Pod koniec lat 80. ChSZ przygotowywał się do wykonania kolejnego kroku, kolejnego wyżyny technologicznej i produkcyjnej - budowy ciężkiego krążownika lotniczego z elektrownią atomową.
„Uljanowsk” na pochylni
Do 1988 roku stocznia Czernomorski w Nikołajewie była jednym z największych ośrodków stoczniowych w Związku Radzieckim i jedynym przedsiębiorstwem w tej branży, które budowało lotniskowce przez 26 lat. Krążowniki przeciw okrętom podwodnym Moskwa i Leningrad były w służbie przez długi czas. Przeprowadzono budowę i dostawę do floty ciężkich krążowników lotniczych „Kijów”, „Mińsk” i „Noworosyjsk”.
W określonym czasie fabryka czarnomorska osiągnęła szczyt swoich zdolności produkcyjnych - w obszarze wodnym przedsiębiorstwa prowadzono jednocześnie prace na trzech ciężkich krążownikach przewożących samoloty. Przygotowując się do dostawy floty Baku, ukończono budowę Tbilisi, aw listopadzie 1988 r. Uruchomiono Rygę, przyszły Varyag. Równolegle na innych pochylniach zakładu budowano statki i statki innych projektów wojskowych i cywilnych.
Rozmowy, dyskusje, przeradzające się w spory o potrzebę budowy i obecności statków powietrznych w marynarce wojennej ZSRR, trwały przez ponad dekadę. Szkice i projekty, czasem bardzo rozbudowane i ciekawe (np. projekt Kostromitinowa z 1944 r.) zastąpiły się regularną stałością. Pod koniec lat sześćdziesiątych. lód w stosunku do lotniskowców został przełamany. Do floty radzieckiej dołączyły śmigłowce przeciw okrętom podwodnym „Moskwa” i „Leningrad”. Budowa statku rozpoczęła się zgodnie z nowym projektem - „Kijów”.
Jednak przed pojawieniem się lotniskowców było jeszcze bardzo daleko. Lata 70. przyniosły nowe projekty i nową serię kontrowersji. Czy należy skoncentrować wysiłki na dalszym rozwoju ciężkich krążowników przewożących samoloty? Albo zacząć budować pełnoprawne lotniskowce z katapultami, aerofiniszerami i samolotami poziomego startu i lądowania?
Na początku lat 70. pojawił się projekt lotniskowca z elektrownią jądrową - Projekt 1160. Był to statek o wyporności prawie 80 tysięcy ton z grupą lotniczą 70 samolotów. Jednak w tym okresie pojawienie się lotniskowców we flocie radzieckiej uniemożliwiły perypetie w urzędach państwowych. Zamiast marszałka Greczko, który opowiadał się za tworzeniem statków powietrznych, szefem MON został Dmitrij Fiodorowicz Ustinow, który traktował takie projekty z większą powściągliwością. Prace nad projektem 1160 przerwano. Następnie na jego podstawie opracowano projekt 1153 o kodzie „Orzeł” – o mniejszej wyporności i mniejszej grupie powietrznej. Jednak z wielu powodów również pozostało niespełnione.
Od początku lat osiemdziesiątych. Stocznia Czernomorska rozpoczęła budowę ciężkich krążowników lotniczych projektów 1143,5 i 1143,6 - do jesieni 1988 roku przygotowywano do testów zamówienie 104 Tbilisi, uruchomiono zamówienie 105 Ryga. Następny okręt Projektu 1143.7 był dalszym, ulepszonym rozwinięciem swoich poprzedników, a jego główną różnicą była obecność elektrowni jądrowej. Flota radziecka miała wreszcie otrzymać statek tego poziomu.
Na pochylni - atomowe
Opracowanie projektu kolejnego, w tym przypadku przełomowego krążownika lotniczego, zostało przeprowadzone przez Biuro Projektowe Newskiego w Leningradzie. Instytucja ta otrzymała zadanie taktyczno-techniczne na zaprojektowanie takiego okrętu w 1984 roku. Podczas prac nad obiecującym krążownikiem lotniczym o napędzie jądrowym wykorzystano doświadczenia i doświadczenia zdobyte podczas tworzenia projektów 1160 i 1153.
Schemat „Uljanowsk”
W 1986 r. zatwierdzono projekt wstępny, a w 1987 r. projekt techniczny. Główną różnicą w porównaniu z poprzednimi ciężkimi krążownikami lotniczymi była nie tylko obecność elektrowni jądrowej. Planowano wyposażyć nowy statek, oprócz trampoliny, w dwie katapulty parowe. Zakładano, że będzie miała większą grupę lotniczą 70 samolotów i śmigłowców: obejmującą nie tylko myśliwce pokładowe Su-27K i MiG-29K, śmigłowce Ka-27 i Ka-31, ale także dwusilnikowy samolot radarowy oznaczenie patrolowo-celowe Jak-44RLD.
Model eksperymentalnego Jaka-44 na pokładzie nawigacyjnym TAKR „Tbilisi” („Admirał Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”). wrzesień 1990
Cechą tego samolotu, rozwijaną od końca lat 70. XX wieku, było wyposażenie w unikalne silniki śmigłowe D-27, które pozwalały samolotowi, zgodnie z obliczeniami, wystartować nie tylko za pomocą katapulty, ale także z trampolina. Rozbudowa grupy lotniczej doprowadziła do pojawienia się nie dwóch, ale trzech podnośników lotniczych.
Krążownik przewożący samoloty z napędem jądrowym miał być uzbrojony w system rakiet uderzeniowych Granit i dość potężny system obrony powietrznej, który obejmował kompleksy Dagger i Kortik. Wyporność, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, została zwiększona i osiągnęła 73 tys. ton. Czterowałowa elektrownia o mocy 280 tys. kW mogła zapewnić pełną prędkość do 30 węzłów.
Sylwetka okrętu powinna nieco różnić się od krążowników z Projektów 1143.6 i 1143.5. - miał nieco mniejszą nadbudowę. W sumie projekt 1143.7 miał zbudować cztery krążowniki do przewozu samolotów o napędzie jądrowym.
Zakładka Uljanowsk. Dyrektor ChSZ Jurij Iwanowicz Makarow dołącza radę hipoteczną. Od lewej do prawej: Zastępca Komendanta Głównego Marynarki Wojennej ds. uzbrojenia Wiceadmirał F. I. Novoselov, Inżynier Okręgowy WP 1301 Kapitan I stopień G. N. Babich „Nasze lotniskowce na zapasach i w długich rejsach”, Nikołajew, 2003)
Główny statek położono na nabrzeżu, które zostało zwolnione po zejściu „Rygi” 25 listopada 1988 r. Został nazwany „Uljanowsk”.
Brązowa tablica fundacyjna „Uljanowsk” (zdjęcie z książki V. V. Babicha „Nasze lotniskowce na zapasach i w dalekich rejsach”, Nikołajew, 2003)
Równolegle z budową ciężkich krążowników do przewozu samolotów trwała ciągła poprawa i modernizacja samej fabryki czarnomorskiej w związku z nowymi zadaniami. W połowie lat 80-tych. przedsiębiorstwo dysponowało już unikalnym kompleksem pochylni, składającym się z dwóch 900-tonowych fińskich dźwigów. Do sklepów dostarczono nowy sprzęt. Nowa runda ulepszeń technicznych i produkcyjnych nastąpiła wraz z rozpoczęciem budowy ciężkich krążowników powietrznych z napędem jądrowym.
W ramach przygotowań do budowy zamówienia 107, którym był „Uljanowsk”, Państwowy Specjalistyczny Instytut Projektowy „Sojuzverf” stworzył projekt rozbudowy zakładu. Planowano zlokalizować imponujący blok hal montażowo-wyposażeniowych o powierzchni 50 tys. metrów. Tam miały zostać skoncentrowane nowe zakłady produkcyjne w celu ukończenia budowy ciężkich krążowników powietrznych z napędem jądrowym. Łącznie w tym miejscu miała ulokować produkcję elektrowni atomowych. Do transportu reaktorów jądrowych z lokalizacji przyszłych warsztatów montażowych i wyposażeniowych do suwnic pochylni zaplanowano budowę specjalnego pontonu.
Prace przygotowawcze do budowy zamówienia 107, przyszłego „Uljanowsk”, rozpoczęły się w styczniu 1988 roku. Po złożeniu okrętu 25 listopada tego samego roku budowa kadłuba krążownika była kontynuowana w dość szybkim tempie. Jednocześnie szeroko stosowana była wypracowana już na poprzednich zamówieniach metoda montażu wielkoblokowego. Sam kadłub miał być uformowany z 27 nasyconych sprzętem bloków, każdy ważący 1380 ton. Koszt „Uljanowsk” w momencie układania oszacowano na 800 milionów rubli, a całkowity koszt, w tym koszty projektowania, uzbrojenia i wyposażenia, miał wynieść około 2 miliardów rubli. Statek miał zostać oddany do użytku w 1995 roku.
Ponieważ tempo budowy budynku było dość wysokie, zaczęły znacznie wyprzedzać prace związane z rekultywacją terenów pod przyszły blok montażowo-wyposażeniowy. Budowa budynków miała się rozpocząć dopiero w 1991 roku, a do tego czasu należało zmontować i załadować do budynku 4 bloki atomowe.
„Uljanowsk” na pochylni
Technolodzy zakładu zaproponowali zbudowanie specjalnego pontonu jako miejsca montażu technologicznego instalacji, na którym zostanie zamontowany budynek metalowy wraz z urządzeniami i dźwigami, w którym będą prowadzone prace montażowe. Gotowe elektrownie atomowe pary zostały wywiezione na specjalnych przyczepach z bram tego nowego warsztatu bezpośrednio pod suwnice bramowe. Pomysł poparł dyrektor zakładu Jurij Iwanowicz Makarow. Dokonał także znaczących ulepszeń. Wracając z podróży służbowej do Bułgarii, Makarow zaproponował, aby dach warsztatu montażowego był przesuwany. W tym samym czasie gotowy reaktor wywieziono suwnicą bramową i od razu wprowadzono na pochylnię. Pomysł ten przyszedł reżyserowi po wizycie w lokalnym planetarium podczas bułgarskiej wycieczki.
Hala montażowa reaktorów była gotowa pod koniec 1989 roku. Została zamontowana pod pochylnią numer 0, na której budowany był Uljanowsk, na lekkim fundamencie i wkrótce rozpoczął się montaż okrętowych reaktorów jądrowych. Wszystkie niezbędne komponenty do montażu tych jednostek: obudowy, wytwornice pary, pompy, filtry - dotarły do zakładu w latach 1990-1991. Cztery reaktory połączono konstrukcyjnie w dwa bloki o wadze 1400 ton każdy dla grup silników dziobowych i rufowych. Jeden z bloków został pomyślnie zespawany, drugi został przygotowany do montażu.
Sam kadłub "Uljanowsk" na pochylni osiągnął pod koniec budowy 27 tysięcy ton - rufowa część krążownika została podniesiona do poziomu górnego pokładu. Ogólna gotowość kadłuba wynosiła około 70% - niektóre mechanizmy i wyposażenie były już zmontowane i załadowane. Elektrownia była całkowicie gotowa do instalacji reaktorów jądrowych w Uljanowsku. Rozpoczęły się przygotowania do budowy zamówienia 108, które miało być kolejnym krążownikiem przewożącym samoloty o napędzie atomowym.
Jednak w losy statku wpłynęły bardzo niesprzyjające okoliczności zewnętrzne. Po wydarzeniach sierpniowych 1991 roku potężna potęga, której ponad 600 fabryk i przedsiębiorstw pracowało nad stworzeniem ciężkiego krążownika przewożącego samoloty o napędzie atomowym, zaczęła upadać. Stocznia Czarnomorska z siedzibą w Nikołajewie znalazła się na terytorium Ukrainy, która ogłosiła niepodległość. Przyszły prezydent Leonid Krawczuk, który odwiedził fabrykę w ramach programu wyborczego, nazwał przedsiębiorstwo „Perłą Ukrainy”. Kiedy pracownicy fabryki zapytali, czy budowa lotniskowców będzie kontynuowana, Leonid Makarowicz bez mrugnięcia okiem odpowiedział, że oczywiście będzie. Biorąc jednak pod uwagę talent Krawczuka do śmiałego i sprawnego odpowiadania na najbardziej szczegółowe pytania, z takim samym sukcesem przyszły prezydent mógł obiecać kolonizację Księżyca przez Ukrainę wraz z pozyskaniem złota Polubotki.
Jednak obietnice polityków mogą być lżejsze niż suszone jesienne liście. Liście jesieni 1991, ostatniej jesieni ZSRR. W październiku Marynarka Wojenna przestała finansować statki budowane w zakładzie. Obejmowały one pływający ciężki krążownik lotniczy Wariag oraz „Uljanowsk” na kolbach. Przez pewien czas zakład wykonywał nad nimi zaplanowane prace, natomiast na początku 1992 r. z powodu braku środków i możliwości musiały zostać zatrzymane.
Złom
Ogromny zakład z dużym zespołem musiał jakoś przetrwać. W tym okresie kierownictwo firmy rozpoczęło negocjacje z norweską firmą brokerską Libek & Partners w sprawie podpisania kontraktu budowlanego dla dużego armatora tankowców o nośności 45 tys. ton. Aby zrealizować ten plan, należało budować te statki jednocześnie na dwóch pochylni - numer 0 i numer 1.
Ale co zrobić z budynkiem Uljanowsk? Zakład wielokrotnie apelował do rządu i prezydenta Rosji Borysa Jelcyna, do dowództwa floty. Nie było jednoznacznej odpowiedzi – niedokończony ciężki krążownik przewożący samoloty z napędem jądrowym okazał się nikomu bezużyteczny. Politycy nie mieli nic wspólnego z dziedzictwem wielkiego kraju, który popadł w zapomnienie, który stał na pochylni. Część kierownictwa zakładu zaproponowała, że mimo wszystko ukończy budowę Uljanowsk i uruchomi ją do lepszych czasów. Pomysł ten został jednak odrzucony.
A potem do Fabryki Morza Czarnego przybył nieoczekiwany gość. Był nim pewien obywatel USA o charakterystycznym amerykańskim nazwisku - Witalij Kozlyar, wiceprezes J. R. Global Enterprises Inc, zarejestrowana w Nowym Jorku. Po oględzinach zakładu i niedokończonego Uljanowsk zaproponował, że kupi go na złom w bardzo optymistycznej cenie 550 dolarów za tonę. Ponieważ była to bardzo poważna kwota, kierownictwo zakładu, a wraz z nim rząd Ukrainy, z radości złapało przynętę.
4 lutego 1992 r. na mocy dekretu rządu ukraińskiego ciężki krążownik lotniczy Uljanowsk został skazany na złomowanie. Nie czekając na pełną realizację kontraktu i otrzymanie pierwszych płatności, atomowy gigant zaczął ciąć. W tym czasie szef departamentu zagranicznych stosunków gospodarczych zakładu Walery Babich (późniejszy autor książki „Nasze lotniskowce”), po przestudiowaniu zachodnich katalogów i broszur, dowiedział się, że cena złomu na rynku międzynarodowym rynek wynosił wówczas nie więcej niż 90-100 dolarów za tonę. Zdając sobie sprawę, że coś jest nie tak, Babich ogłosił swoje „odkrycie” kierownictwu zakładu, ale będąc pewnym wysokich kosztów stali pancernej zawierającej nikiel i wysokowytrzymałej stali kadłubowej, nie zwrócili uwagi na to ostrzeżenie.
Jurij Iwanowicz Makarow, który kategorycznie sprzeciwiał się cięciu Uljanowsk, był w tym czasie leczony po udarze. Serce stoczniowca nie mogło znieść śmierci Związku Radzieckiego, załamania się produkcji i końca ery krążowników przewożących samoloty w fabryce nad Morzem Czarnym. Optymiści zakładali, że robotnicy odmówią cięcia Uljanowsk – fabryka wciąż pamiętała, jak stoczniowcy byli oburzeni decyzją o pozbyciu się krążownika projektu 68-bis Admirał Korniłow w 1959 roku, kiedy gotowość statku osiągnęła 70%. Dobrowolnie nie pozwolili mu iść pod nóż. Kierownictwo musiało powołać wykonawców siłą, grożąc środkami dyscyplinarnymi.
Jednak w latach 90. czasy nie były takie same. Według wspomnień Walerego Babicza „Uljanowsk” został wycięty z nie mniejszym entuzjazmem, niż został zbudowany. W marcu 1992 roku do zakładu przybył przedstawiciel skupującego złom Pan Józef Reznik. Do tego czasu kadłub krążownika został już przecięty o 40%. Na początku negocjacji pan Reznik, emigrant z ZSRR, wyraził ogromne zdziwienie ceną 550 dolarów za tonę. Z głęboką sympatią poinformował zdumione kierownictwo ChSZ, że za tonę może zapłacić nie więcej niż 120 dolarów. A gdzie pan Witalij Kozlyar dostał taką cenę, absolutnie nie wie.
Negocjacje szybko się skończyły z powodu całkowitego wzajemnego nieporozumienia. Cięcie statku było kontynuowane, ponieważ konieczne było uwolnienie pochylni. „Uljanowsk” został wycięty w ciągu 10 miesięcy - do listopada 1992 r. przestał istnieć pierwszy radziecki ciężki krążownik przewożący samoloty o napędzie atomowym, który nigdy nie miał miejsca. Pośpiech nie przyniósł jednak zakładowi nic – w 1993 roku zerwano kontrakty na budowę tankowców i umowę na sprzedaż krążownika na złom. Cały cięty metal leżał w stertach na ogromnej powierzchni zakładu.
Na próżno kierownictwo zakładu próbowało początkowo sprzedać pozostałości „Uljanowsk” licznym nabywcom. Nikt już nie pamiętał żwawej ceny 550 dolarów za tonę. W negocjacjach zaczęły pojawiać się znacznie skromniejsze liczby: 300, 200, wreszcie 150 dolarów. Cudzoziemcy nie byli skłonni płacić dużo za stal okrętową, ciągle szukając wymówek, aby obniżyć cenę.
Paczki z wyciętymi konstrukcjami „Uljanowsk” na molo nadmorskim w pobliżu ChSZ (fot. z książki V. V. Babicha „Nasze lotniskowce na zapasach i w dalekich rejsach”, Nikołajew, 2003)
Przez wiele lat w zakładzie piętrzyły się worki ze strukturami Uljanowsk, porośnięte trawą i potwierdzające stare łacińskie powiedzenie: „Biada zwyciężonym!” Potem stopniowo zaczęły zanikać - degradacja gospodarcza całkowicie pochłonęła dawnego giganta przemysłu stoczniowego ZSRR, a wszystko, co można było sprzedać, zostało już sprzedane: sprzęt, obrabiarki, pierwszy i ostatni sowiecki ciężki krążownik lotniczy z napędem atomowym flota „Uljanowsk”.
