Początek lat 90. bo fabryka Morza Czarnego była naznaczona wielkimi zmianami. I te zmiany nie były bynajmniej na lepsze. Nie był to pierwszy okres kryzysu, jakiego doświadczyło przedsiębiorstwo. Pierwszy raz zdarzyło się to podczas wojny secesyjnej i zaraz po niej. Następnie, zrujnowany i zdewastowany po interwencji i licznych zmianach mocy, zakład niemal całkowicie wstrzymał budowę statków. Trzeba było ją zreorganizować, stopniowo iz wielkim trudem. W połowie lat dwudziestych. fabryka Andre Marty ukończyła pozostałe okręty wojenne w Nikołajewie i przeprowadziła prace remontowe na statkach.
Panorama ChSZ
Co mamy - nie przechowujemy…
Staraniem całego narodu radzieckiego do końca lat 30. XX wieku. przedsiębiorstwo stało się jednym z największych ośrodków stoczniowych w ZSRR, budując różnorodne klasy statków: od łodzi patrolowych i łodzi podwodnych po lodołamacze i lekkie krążowniki. Rozpoczęła się budowa pancernika Projektu 23 „Sovetskaya Ukraina” – największego zlecenia, jakie kiedykolwiek zrealizowała fabryka. Do budowy „Radzieckiej Ukrainy” i innych statków najnowszych projektów przedsiębiorstwo zostało zmodernizowane i rozbudowane. Wzniesiono nową pochylnię dla dużych zamówień, zbudowano specjalne warsztaty, m.in. do montażu instalacji wieżowych głównego kalibru. Dostarczono w dużych ilościach nowy sprzęt, opanowano nowe technologie i produkcję.
22 czerwca 1941 r. rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana, która zmieniła bieg i rytm życia całego kraju – Stocznia Czarnomorska również wniosła znaczący wkład w jej obronę. Pospiesznie ukończył te statki, które były w wysokim stopniu gotowości. Opanowano produkcję różnych rodzajów broni. Jednak niekorzystny rozwój działań wojennych naraził Nikołajewa na groźbę schwytania przez wroga. Rozpoczęła się ewakuacja. Wywieziono sprzęt, niedokończone statki zabrano na hol do Sewastopola i dalej do portów kaukaskiego wybrzeża.
W sierpniu 1941 r. Nikołajew został zajęty przez wojska hitlerowskie. I znów rozpoczął się dla zakładu trudny okres jego życia – jeszcze trudniejszy niż podczas wojny secesyjnej. Najeźdźcy planowali zintegrować przedsiębiorstwo w swoją strukturę przemysłową, skupiając się na małym i średnim remontach statków, a w przyszłości być może uruchomić produkcję okrętową na małą skalę. Jednak plany wroga były dalekie od realizacji. Wykorzystanie nienaruszonych obiektów stoczni czarnomorskiej (w latach okupacji, która nosiła nazwę „Jużnaja Wierf”) okazało się z wielu powodów bardzo trudne, a nie najmniej ważnym była działalność sowieckiego podziemia w Nikołajewie.
Dzięki ich wysiłkom dok pływający został wyłączony z akcji i dokonano innego sabotażu. Miasto zostało wyzwolone przez wojska sowieckie pod koniec marca 1944 r. Wycofujące się wojska niemieckie pracowały dokładnie przy niszczeniu przedsiębiorstw Nikołajewa. Elektrownia nad Morzem Czarnym była prawie całkowicie zrujnowana: z 700 budynków tylko dwa pozostały nienaruszone.
Odbudowa przedsiębiorstwa rozpoczęła się już następnego dnia po powrocie władzy radzieckiej. Robotnicy i pracownicy fabryki zaczęli oczyszczać ruiny. Wiele rzeczy trzeba było po prostu odbudować – większość wyposażenia fabrycznego była albo zniszczona, albo poważnie uszkodzona. Część ewakuowano latem 1941 roku, a teraz wszystko to stopniowo wracało na swoje miejsce. Dzięki wspólnym wysiłkom gigant stoczniowy został odrestaurowany pod koniec lat 40. XX wieku. i zaczął spełniać swój bezpośredni cel - budować statki.
Odnowiony zakład stopniowo nabierał rozpędu – jego warsztaty w znacznej większości wzniesiono na nowo. ChSZ buduje okręty wojenne i jednostki pływające dla gospodarki narodowej. Buduje krążowniki, łodzie podwodne, bazy wielorybów, masowce i trawlery. Na początku lat sześćdziesiątych Zakład Czernomorski, jedyny w ZSRR, zaczął budować krążowniki przewożące samoloty: najpierw śmigłowce przeciw okrętom podwodnym, a następnie ciężkie krążowniki przewożące samoloty.
Były to zupełnie nowe statki dla naszego przemysłu stoczniowego, doświadczenia w budowaniu jakich nie mieli krajowi stocznie. Dlatego po raz pierwszy wiele trzeba było zrobić, często dotykiem, metodą prób i błędów. Stopniowo zdobywano doświadczenie, gromadzono i gromadzono niezbędną wiedzę i umiejętności. Równolegle z procesem budowy statków przedsiębiorstwo było przebudowywane do nowych pracochłonnych zadań produkcyjnych.
Od końca lat 60. do początku lat 70. Zakład Czarnomorski rozpoczął kolejną zakrojoną na szeroką skalę przebudowę, która miała zapewnić budowę statków powietrznych. Trwało to równolegle z budową zamówień dla marynarki wojennej i na potrzeby gospodarki narodowej ZSRR. Na przełomie lat 70. i 80. zakład zakupił i zainstalował potężne suwnice bramowe fińskiej produkcji o udźwigu 900 ton każda. To i inne środki pozwoliły na wyposażenie największego w Europie i jednego z największych na świecie pod względem mechanizacji i wielkości kompleksu pochylni. Obecność suwnic bramowych umożliwiła montaż kadłubów statków na pochylni w duże bloki o masie ponad 11 tys. ton.
Zakład znajdował się na progu nowego etapu rozwoju krajowych statków powietrznych - ciężkich krążowników do przewozu samolotów projektu 1143.5 i 1143.6, wyposażonych w trampolinę, aerofinishery i przeznaczonych do bazowania samolotów metodą poziomego startu i lądowania. Miały one zostać zastąpione przez statki z elektrownią jądrową projektu 1143.7.
W celu przyszłej seryjnej budowy ciężkich krążowników przewożących samoloty z napędem jądrowym planowano zbudować cały kompleks nowych warsztatów, w których planowano produkować i montować okrętowe elektrownie jądrowe. Całkowita powierzchnia kompleksu miała wynosić ponad 50 tysięcy metrów kwadratowych. metrów - odzyskano dodatkowy odcinek, aby je pomieścić.
Pod koniec lat osiemdziesiątych. Bez przesady Stocznia Czarnomorska znajdowała się u szczytu swojego rozwoju przemysłowego, będąc jednym z czołowych przedsiębiorstw w branży stoczniowej. Jednak tak długi, mozolny i żmudny podjazd na szczyt przerwał szybki, bezwzględny i miażdżący upadek.
… A kiedy przegrywamy, płaczemy
Kraj trząsł się z narastającej gorączki politycznej. Coraz bardziej chciałem odbyć spotkanie, a nie pracować. Zmiany były potrzebne, po prostu konieczne i pilne. Ale to, co wyłoniło się z groteskowego obrazu zwanego „pierestrojką”, zaczęło coraz bardziej przypominać lawinę zmiatającą wszystko na swojej drodze. W końcu, kiedy dobrze zbudowany dom płonie i się zawala, to też jest zmiana…
Trudne do zaklasyfikowania jako konstruktywne procesy odśrodkowe zaczęły oddziaływać na wszystkie segmenty państwa. Przemysł oczywiście nie był wyjątkiem. Już w 1990 roku czarnomorski zakład zaczął odczuwać poważne zakłócenia w dostawach niezbędnego sprzętu i materiałów, ale proces produkcyjny nie ustał. Po sierpniu 1991 r. rozpoczęło się oczywiste zniszczenie ZSRR, Ukraina ogłosiła niepodległość, Leonid Makarowicz Krawczuk imponująco obiecał, że budowa lotniskowców będzie kontynuowana, a ludzie uwierzyli w te „obitsyanki-tsyatsyanki”.
Jesienią tego samego roku dowództwo marynarki wojennej zaprzestało finansowania okrętów w budynku fabrycznym. W lutym 1992 roku konstrukcja została zamrożona na czas nieokreślony, co coraz bardziej dawało nieskończoność. W wyniku umiejętnego oszustwa przedsiębiorczych obywateli USA oraz niewystarczającego doświadczenia i kompetencji w nowych warunkach działalności komercyjnej, krążownik ciężki Uljanowsk z napędem jądrowym, który znajdował się na pochylni, został entuzjastycznie pocięty.
Po utracie zamówień wojskowych, które były głównym segmentem produkcyjnym i głównym źródłem finansowania, fabryka czarnomorska była zmuszona dostosować się do nowych warunków. Początkowo wydawało się, że trudne czasy wkrótce się skończą, przemysł stoczniowy znów się poprawi, a zakład znów zacznie pracować na pełnych obrotach. To prawda, nikt nie wyobrażał sobie, jak to wszystko można dostosować. Dotychczas, tracąc w dużej mierze zamówienia rządowe, kierownictwo przedsiębiorstwa rozpoczęło kurs współpracy z klientami zagranicznymi.
Już na początku 1992 roku z sukcesem podpisano kontrakt na budowę cystern o nośności 45 tys. ton dla klienta norweskiego. W marcu 1992 roku pierwszy tankowiec dla Norwegów został postawiony na pochylni numer „1” i otrzymał rozkaz oznaczenia 201.
14 września 1992 r., kiedy gazowe kutry pospiesznie rozdrabniały ostatnie sekcje pozostałe po atomowym Uljanowsku, na pochylni numer 0 położono drugi tankowiec, rozkaz 202. Jednak z wielu powodów na początku 1993, kontrakt ten został anulowany. Mimo to Stocznia Czarnomorska nadal pozostawała w polu widzenia zagranicznych klientów. Wciąż duże i dobrze funkcjonujące moce produkcyjne, jakość produktów i względna tania w porównaniu z przedsiębiorstwami zagranicznymi były poważnymi przesłankami do współpracy biznesowej.
Grecka firma „Avin International”, która była częścią imperium gospodarczego osławionego klanu Vardinoyannis, zainteresowała się możliwościami przedsiębiorstwa. Rodzina Vardinoyannis jest jedną z najbogatszych i najbardziej wpływowych w Grecji. Jest dobrze znana również na arenie międzynarodowej. Założyciel rodzinnej firmy Vardis Vardinoyannis urodził się w 1933 roku na Krecie w rodzinie rolniczej. Następnie przeniósł się do Grecji, rozpoczął biznes i całkiem pomyślnie. Miał pięcioro dzieci, które również kontynuowały rodzinny biznes, przekształcając jego firmę w de facto międzynarodową korporację, zajmującą się różnymi branżami - od przemysłu stoczniowego i transportu ropy po firmy medialne i wydawnictwa książkowe.
Avin International, kontrolowany przez Yannisa Vardinoyannisa, syna założyciela rodzinnej firmy, rozpoczął współpracę z czarnomorskim zakładem. Avin International specjalizuje się w transporcie ropy i jest jedną z największych na świecie niezależnych firm zaangażowanych w ten lukratywny biznes. Upadek Związku Radzieckiego, upadek RWPG i innych struktur, które były alternatywą dla gospodarki zachodniej, zapewniły kręgom biznesowym Zachodu ogromne możliwości w obliczu nieskazitelnego i wolnego rynku.
Rozwijał się interes nie najbiedniejszej greckiej rodziny, w tym transport ropy. Kierownictwo Avin International, korzystając z tej dogodnej okazji, postanowiło uzupełnić swoją flotę tankowców, budując cztery tankowce produktowe o nośności 45 tys. ton na zapasach czarnomorskiego zakładu. Projekt tankowca 17012 został opracowany przez biuro projektowe Nikołajewa „Czernomorsudoproekt”. Czołowy tankowiec Kriti Amber został zwodowany w niezwykle uroczystej atmosferze 4 czerwca 1994 roku. W uroczystości wzięli udział członkowie rodziny Vardinoyannis, duża liczba biznesmenów, w tym przedstawiciele firm ubezpieczeniowych.
Po udanym zejściu jak zwykle zorganizowano bankiet. Jeden z obecnych amerykańskich biznesmenów, bankier-pożyczkodawca klienta, zapytał, jaki to bardzo przyzwoicie wyglądający lokal, który gościł nieoficjalną część uroczystości. Oczywiście zbudowane specjalnie na bankiety? Kiedy pracownik zakładu, który mówi po angielsku, odpowiedział mu, że to pracująca stołówka, Amerykanin bardzo się zdziwił i zauważył, że czegoś takiego w swoim kraju nie widział.
Wodowanie greckiego tankowca „Platinum”
Pozostali podążyli za głównym tankowcem. W lutym 1995 r. wypuszczono Kriti Amethyst, aw maju 1996 r. wypuszczono Kriti Platinum. Za nimi są Pearl, Theodoros i Nikos. Budowa serii cystern została zakończona w 2002 roku. Przedsiębiorstwo, które ostatnio zbudowało najbardziej złożone ciężkie krążowniki przewożące samoloty, nie miało większych trudności z budową tankowców. Wpływy ze współpracy z Avin International pozwoliły na przetrwanie czarnomorskiej fabryki przez całe lata 90-te. i początku 2000 roku.
Pływająca baza Project 2020 w pobliżu ściany fabryki
Jednak greckie tankowce i ich klienci odeszli, a firma ponownie znalazła się sama z własnymi, rosnącymi jak śnieżka problemami. Stan nie spieszył się z budową statków na własne potrzeby, powołując się na chroniczny brak pieniędzy. Nie było nowych klientów zagranicznych. Niedokończony Varyag wyruszył na hol do Chin. Zamarł jak rdzewiejący blok przy fabrycznej ścianie pływającej bazy projektu 2020, której pieniędzy na realizację nigdy nie otrzymano.
Niedokończone trawlery w ChSZ
Trudna sytuacja zaistniała w produkcji liniowej trawlerów rybackich. Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego wypłacalność Ministerstwa Rybołówstwa Rosji spadła katastrofalnie, a przemysł rybny nie mógł kupować na swoje potrzeby trawlerów w takich samych ilościach. Kilka prawie ukończonych łodzi rybackich czekało na przelew pieniędzy pod ścianą wyposażeniową. Ministerstwu Rybołówstwa Rosji z dużym trudem udało się zakupić kilka trawlerów, ale ich produkcja na linii została wstrzymana.
Bez perspektyw
Po ogłoszeniu niepodległości Ukrainy wśród jej polityków i wojskowych krążyła opinia, że obecne niepodległe państwo jest tylko potężną potęgą morską. Potwierdzeniem tego twierdzenia były argumenty sztabu stoczniowego Floty Czarnomorskiej znajdującego się na terenie faktycznych zakładów budowy i naprawy statków w Nikołajewie, Chersoniu, Teodozji i Kerczu oraz regularnej publikacji ilustrowanego czasopisma „Morskaja Derżawa” w Sewastopolu.
Okazało się jednak, że proklamowanie się potęgą morską jest nieco łatwiejsze niż utrzymanie takiego statusu. Wszystkie rozmowy i obietnice Pana Krawczuka dotyczące „budowy lotniskowców” pozostały tylko rozmowami i obietnicami. Ze spuścizny sowieckiej w Fabryce Morza Czarnego pod nowym rządem udało im się jedynie dokończyć budowę statku rozpoznawczego Pridneprovye, który z powodu braku niezbędnego wyposażenia został przekształcony w statek dowodzenia i przemianowany na Slavutich.
Po wykonaniu kontraktu dla greckiego klienta stocznia czarnomorska została bez pracy. Ogromne zaplecze produkcyjne, specjaliści z wyjątkowym doświadczeniem, najnowocześniejszy sprzęt - wszystko to okazało się nieodparte w nowych warunkach ekonomicznych. Stopniowo liczebny kolektyw ulegał zmniejszeniu – robotnicy i inżynierowie zaczęli masowo odchodzić. Niektórzy wyjechali za granicę do pracy w swojej specjalności… Niektórzy próbowali założyć własną działalność gospodarczą… Niektórzy całkowicie zmienili dziedzinę działalności.
W 2003 roku Stocznia Czarnomorska została wyłączona z listy strategicznych przedsiębiorstw niepodlegających sprzedaży. Mali i duzi najemcy przybywali na terytorium giganta przemysłu stoczniowego. Największa pochylnia w Europie pozostała pusta i stopniowo zaczęła zarastać krzakami. Krzew wkrótce uzupełniły drzewa. Na terenie zakładu znajdowało się centrum przeładunkowe, większość terytorium wydzierżawiła firma „Nibulon”, która zajmuje się transportem zboża. Stocznia Czarnomorska została sprywatyzowana i ostatecznie stała się częścią grupy Smart-Holding, należącej do Vadima Nowinskiego.
W drugiej połowie 2000 roku krążące po mieście pogłoski o możliwym wznowieniu budowy okrętów wojennych w fabryce nad Morzem Czarnym, jak się wydawało, zaczęły przybierać bardziej namacalną formę. 20 listopada 2009 r. komisja Ministerstwa Obrony Ukrainy ostatecznie przyjęła projekt techniczny wielozadaniowej korwety, która jest rozwijana od 3 lat, która otrzymała indeks 58250.
Ukraińska korweta 58250
Działania projektowe mające na celu stworzenie takiego statku na własne potrzeby i ewentualny eksport prowadzone są na Ukrainie od 2002 roku. Początkowy projekt korwety 58200 „Gaiduk-21”, opracowany z własnej inicjatywy przez kijowskie zakłady „Leninskaya Kuznitsa”, został odrzucony, a od 2005 roku Centrum Badań i Projektowania w Nikołajewie podjęło ten kierunek. Zgodnie z projektem korweta o wyporności 2650 ton miała być wyposażona w silniki z turbiną gazową produkowane przez fabrykę Zarya-Mashproekt i mieć kilka opcji uzbrojenia z przewagą tych produkowanych w krajach europejskich.
Złożenie okrętu wiodącego o imieniu Włodzimierz Wielki miało miejsce 17 maja 2011 roku. Koszt okrętu wiodącego oszacowano na około 250 mln euro. Do 2026 roku planowano zbudować 10-12 takich korwet, z których część przeznaczona była na eksport.
Corvette 58250 w warsztacie ChSZ
Okazało się jednak, że nawet budowa tak niewielkiego okrętu wojennego jak korweta była poza zasięgiem ukraińskiej gospodarki. Finansowanie było przerywane. W momencie zakończenia budowy w lipcu 2014 roku powstało tylko kilka sekcji budynku, których gotowość szacuje się na nie więcej niż 40%. Losy programu budowy korwety wciąż wisi w powietrzu.
W 2013 roku wydawało się, że przedsiębiorstwa stoczniowe Nikołajewa mają szansę wznowić swoją działalność. Do miasta przybyła rosyjska delegacja pod przewodnictwem Dmitrija Rogozina, aby zawrzeć porozumienie o współpracy w branży technicznej. Według samego Rogozina zostali przywitani bardzo serdecznie i serdecznie. W wielu kwestiach osiągnięto porozumienie. Prawdopodobnie stocznie mikołajowskie otrzymałyby zamówienia od strony rosyjskiej, ale zamach stanu, który miał miejsce w Kijowie w niedalekiej przyszłości i późniejsze wydarzenia, stawiają te plany śmiałym krzyżem.
W ostatnich latach stocznia Czernomorska przetrwała tylko dzięki małym i średnim remontom statków oraz środkom uzyskanym z dzierżawy powierzchni. Latem 2017 roku zakład ogłosił upadłość. Jego przyszłość nie jest zdeterminowana, ale jest już całkiem jasna.
Epilog
Stocznia Czarnomorska powstała 120 lat temu, aby realizować rozległe zadania nie tylko o charakterze handlowym, ale przede wszystkim wojskowym. W ciągu swojej długiej, a czasem dramatycznej, stuletniej historii ChSZ niestrudzenie radził sobie ze swoim głównym zadaniem - budową statków. Działalność zakładu jest nierozerwalnie związana z życiem państwa, w obronie którego działała. Państwo, które znało zarówno niespokojne czasy, jak i okresy wzrostu i bezprecedensowej władzy. Czy nowe statki będą pochodzić z zasobów Morza Czarnego, czy też nowo narodzeni aborygeni wypasają kozy na ruinach cywilizacji, która była w stanie podbić oceany? Punkt w historii ChSZ nie został jeszcze wyznaczony.
Mozaika w punkcie kontrolnym ChSZ
