Lata 80. były szczytem potęgi przemysłowej radzieckiego giganta stoczniowego, Stoczni Czarnomorskiej. Punkt kulminacyjny jego występu, sukcesu i osiągnięć. Przedsięwzięcie miało też dość zasług dla Ojczyzny: statki zbudowane w Nikołajewie na zasobach ChSZ były liczone w setkach i przeorały wszystkie morza i oceany planety. Zakład, podobnie jak wiele przedsiębiorstw Związku Radzieckiego, miał szeroki asortyment produkcji, od ciężkich krążowników do przewozu samolotów i turbin gazowych typu ro-ro-roker, po doskonałej jakości meble, które do dziś służą wielu mieszkańcom Nikołajewa. Zakład miał w swoim bilansie wiele instytucji: duży pałac kultury, biblioteki, 23 przedszkola dla 3500 dzieci, pensjonaty, sanatoria, ośrodki wypoczynkowe. Fabryka Morza Czarnego była jednym z miastotwórczych przedsiębiorstw Nikołajewa.
Warsztat montażowy reaktorów jądrowych do krążownika lotniczego „Uljanowsk”
Jesienią 1988 roku, po raz pierwszy w historii krajowego przemysłu stoczniowego, w Stoczni Czarnomorskiej rozpoczęto budowę ciężkiego krążownika lotniczego Uljanowsk. Miała ona zbudować serię 4 jednostek takich okrętów, co wyniosłoby flotę radziecką na nowy poziom jakościowy.
Jednak właśnie w momencie, gdy zakład osiągnął tak wysoki poziom, zaczęły się poważne problemy dla kraju, dla którego pracował. W drugiej połowie lat 80-tych. wyraźnie rozpoczęło się coraz szybsze niszczenie ZSRR. Związek Radziecki potrzebował modernizacji i reform, i początkowo proces ten, z lekką ręką nowego gadatliwego sekretarza generalnego, nazwano „pierestrojką”. Jednak bardzo szybko to słowo w kontekście obecnej sytuacji w kraju stało się synonimem katastrofy.
Fabryka Morza Czarnego była w tym czasie obciążona zamówieniami. Gdzieś w Moskwie szalały namiętności i namiętności wszelkiego rodzaju zjazdów posłów różnych stopni „narodowości”, Michaił Gorbaczow nadal męczył słuchaczy bełkotliwymi przemówieniami, w których było coraz mniej sensu i coraz więcej straconego czasu. A w Nikołajewie wciąż budowano lotniskowce. Kraj nadal zachował swoją jedność, a materiały i komponenty od podwykonawców napływały do zakładu ze wszystkich jego odległych i bliskich krańców.
Ale teraz coraz silniejsze podmuchy zimnego i złego wiatru zmian zaczęły przenikać poza wysokie mury zakładu. Ceny poszły w górę, inflacja zaczęła się przed pozornie niewzruszonym rublem. Jeśli w początkowych obliczeniach koszt budowy ciężkiego krążownika lotniczego „Varyag” wynosił pokaźną sumę 500 milionów, to w 1990 roku z pewnością osiągnął on miliard dolarów i szybko go pokonał. Nawet nieprzerwane do niedawna dostawy niezbędnego sprzętu i materiałów stały się teraz bardziej chaotyczne. Nie wszystkie opóźnienia można teraz przypisać, jak wcześniej, masowości, która nie jest rzadkością w kwestiach produkcyjnych.
Stosunki społeczno-gospodarcze w społeczeństwie zaczęły się zmieniać - rozpoczęło się masowe tworzenie spółdzielni, w których inicjatywa i wykwalifikowani robotnicy i pracownicy zaczęli odchodzić. Jednak nie doszło jeszcze do masowego odpływu personelu z zakładu. Latem 1990 roku, oprócz ciężkiego krążownika przewożącego samoloty Wariag, który był w fazie budowy, i ciężkiego krążownika przewożącego samoloty Uljanowsk, w fabryce powstała pływająca baza przeładunkowa dla atomowych okrętów podwodnych projektu 2020 (kod „Malina”) i okręt rozpoznawczy SSV-189 był w budowie. Ten ostatni miał stać się statkiem do oświetlania sytuacji podwodnej, do czego przewidziano obecność unikalnej stacji hydroakustycznej „Dniestr” z opuszczoną anteną.
Projekt przeładunku pływającej bazy okrętu podwodnego 2020
Wszystkie te statki wykonywały regularne prace stoczniowe, chociaż oczywiście pierwszeństwo dano ciężkim samolotom przewożącym krążowniki. Równolegle zakład realizował zamówienia dla gospodarki narodowej. Zakład ciągłego montażu dużych trawlerów rybackich działał nieprzerwanie.
Sierpień 1991 wymusił procesy destrukcyjne w mechanizmie państwowym, które w tym czasie stały się praktycznie nieodwracalne. W tym samym miesiącu Ukraina jednostronnie ogłosiła niepodległość. Entuzjazm polityków i znacznej części społeczeństwa wyraźnie pachniał radosnym wigorem. Kampania przedwyborcza przed ogłoszonym referendum i wyborem pierwszego prezydenta przeszła wyłącznie przez jedną bramę. Całość tez i argumentów, z których większość miała pobudzać wyobraźnię i przewód pokarmowy, sprowadzała się do hasła: „Aby być bogatym, trzeba być niezależnym!”.
Niektórzy idealiści, łapiąc oddech „wolności”, wciąż mieli nadzieję, że w nowej rzeczywistości znajdzie się miejsce dla potężnego wówczas ukraińskiego przemysłu. Leonid Krawczuk w ramach kampanii wyborczej nie omieszkał odwiedzić Nikołajewa i czarnomorskiej fabryki. Polityk o słodkim głosie nie szczędził miodu na przemówienia pełne podziwu, pochwał, a zwłaszcza obietnic. Na bezpośrednie pytanie pracowników fabryki, czy ciężkie krążowniki przewożące samoloty w fabryce zostaną ukończone, Krawczuk bez wahania odpowiedział, że oczywiście tak. Tak więc większość głosowała na pana Krawczuka, który wydawał się bardziej „swoim” (i obiecał budować lotniskowce), a nie na jego przeciwnika – Wiaczesława Czornowoła, znanego z wieloletniej politycznej niezgody.
Niewielu wtedy mogło sobie wyobrazić, że cukierkowa słodycz obietnic przyszłego prezydenta zostanie wkrótce zastąpiona goryczą rozczarowania. Wśród tych nielicznych, którzy nie mieli zwyczaju łatwego noszenia okularów z różowymi szkłami, był Jurij Iwanowicz Makarow, dyrektor zakładu. Jak nikt inny rozumiał, co, jak i gdzie było konieczne, aby ukończyć złożony proces produkcyjny, mający na celu ukończenie budowy ciężkich krążowników lotniczych. Zrozumiałem, że bez jasnej, zaplanowanej i scentralizowanej kontroli tego procesu nie ma alternatywy, by skończyć z chwastami w sklepach i sykiem przecinaka gazowego.
W październiku 1991 roku marynarka wojenna, wciąż pozostająca jedną strukturą, została zmuszona do zaprzestania finansowania budowy okrętów wojennych w przedsiębiorstwie. Przez jakiś czas przez inercję prowadzono na nich prace, aż całkowicie się uspokoiły. Makarow zrobił wszystko, co mógł w tej trudnej i coraz bardziej beznadziejnej sytuacji. Dostał ministerstwa i resorty Rosji i Ukrainy. Wykorzystywał wszystkie swoje liczne połączenia i kanały, domagał się, prosił i przekonywał.
Jak się okazało, nikt nie dbał o unikatowe okręty wojenne, które faktycznie pozostały za granicą. Moskwa była zafiksowana na własnych problemach – przed nami był podział kolosalnego dziedzictwa sowieckiego, reformy przypominające bardziej zalegalizowane rozboje, wprowadzenie cen za niskoziemską orbitę i prywatyzację. Politycy kijowscy byli jeszcze mniej zainteresowani jakimś rodzajem lotniskowców - w ich obrazie światopoglądu to wysokie osiągnięcie myśli inżynierskiej i projektowej zostało przygotowane dla bardzo nieistotnego miejsca gdzieś głęboko w cieniu wysokich gór z tłuszczu, którego teraz nie będzie zostać zabranym i zjedzonym przez mieszkańców Rosji.
Na działanie tak dużego i licznie zatrudnionego zakładu potrzebne były znaczne środki finansowe. Władze Kijowa dały jasno do zrozumienia, że w nowych warunkach zakład będzie musiał zmierzyć się z tak przykrym drobiazgiem, jak zaopatrywanie się w zamówienia. A niezależne, ale wciąż biedne państwo nie ma środków na dokończenie budowy ciężkich krążowników do przewozu samolotów. Autorytet przedsiębiorstwa był bardzo wysoki na świecie – wielu zagranicznych armatorów wiedziało o jego produktach z pierwszej ręki. W końcu w czasach sowieckich Stocznia Czarnomorska budowała statki handlowe na eksport do krajów zachodnich.
Pojawili się pierwsi klienci. Byli to przedstawiciele norweskiej firmy brokerskiej Libek & Partners, która rozpoczęła negocjacje w sprawie budowy 45 tys. ton tankowców w zakładzie dla norweskiego armatora Arneberg. Stocznia nie budowała statków tego typu od lat 50., kiedy zbudowano serię tankowców kazbek.
Dyrektor Jurij Makarow stanął przed trudnym wyborem: uruchomić Uljanowsk, który był w 70% gotowy do zejścia, pod odcięciem gazu w celu uwolnienia pochylni lub anulować kontrakt. Niedokończony krążownik z samolotami nagle okazał się nikomu bezużyteczny - ani Rosja, ani Ukraina. W międzyczasie w zakładzie pojawili się zwinni biznesmeni z zagranicy, oferując zakup metalu z Uljanowsk w fantastycznej cenie 550 USD za tonę. Aby to uczcić, rząd ukraiński na początku lutego 1992 roku wydał dekret w sprawie utylizacji ciężkiego krążownika transportującego samoloty o napędzie atomowym. Jurij Iwanowicz Makarow nie widział początku agonii pierwszego i, jak się okazało, ostatniego radzieckiego lotniskowca z elektrownią jądrową - 4 stycznia 1992 r. poważnie zachorował.
Zamieniwszy się w stosy paczek ze złomem, „Uljanowsk” nie był już potrzebny kupującym, którzy, jak się okazało, byli gotowi zapłacić nie więcej niż 120 USD za tonę. Przez wiele lat w zakładzie leżały tysiące ton metalu, aż w końcu nie można było ich sprzedać.
„Dniepr” staje się „Slavutich”
Oprócz gigantycznych ciężkich krążowników przewożących samoloty inne okręty budowane dla marynarki również przeżyły trudny okres rozpadu Związku Radzieckiego. Jednym z nich jest statek Projektu 12884 Pridneprovye. W 1987 r. Centralne Biuro Projektowe „Czernomorec” w Sewastopolu, na podstawie dużego trawlera zamrażalni projektu 12880, opracowało duży statek rozpoznawczy na temat „Gofr”.
Stocznia Czarnomorskiy miała już doświadczenie w budowie statków rozpoznawczych opartych na trawlerach. W listopadzie 1984 r. w przedsiębiorstwie rozpoczęto budowę dużego okrętu rozpoznawczego projektu 10221 Kamczatka. Cechą tego zwiadowcy była obecność eksperymentalnej holowanej anteny nadawczej nadbrzeżnego kompleksu hydroakustycznego „Dniestr”. Kompleks, którego częścią była Kamczatka, był w stanie wykryć okręty podwodne oddalone o 100 km za pomocą namiaru hałasu i do 400 km za pomocą namiaru echa. Dokładność detekcji wynosiła 20 metrów. Statek został wyposażony w specjalne urządzenie do podnoszenia i opuszczania.
Okręt rozpoznawczy projektu 10221 „Kamczatka”
Ten złożony i unikalny sprzęt został wyprodukowany w Stoczni Czarnomorskiej. Wciągnik nie był zwykłą wciągarką. Była to skomplikowana i pracochłonna konstrukcja inżynierska. Początkowo jego testy miały być przeprowadzane na morzu za pomocą specjalnego manekina symulującego antenę. Jednak dla zaoszczędzenia czasu postanowiono pójść w drugą stronę. Korpus Kamczatki miał być złożony z trzech części. Część środkowa, w której znajdowało się urządzenie podnoszące i opuszczające, została zamontowana na płycie pochylni nr 1. Po montażu i instalacji przeprowadzono badania statystyczne z wykorzystaniem 900-tonowych suwnic do symulacji toczenia. Dokowanie trzech części kadłuba zostało następnie wykonane w fabrycznym doku pływającym przeładunkowym, naprzemiennie nawijając na niego dziobową i rufową część kadłuba. Środkowa część została zamontowana za pomocą pływających dźwigów. Tak trudna operacja znacznie skróciła czas próby statku. Oddany do służby w 1986 roku Kamczatka popłynął na Daleki Wschód i stał się częścią Floty Pacyfiku.
Okręt projektu 12884, podobnie jak Kamczatka, był dużym statkiem rozpoznawczym, czyli statkiem do oświetlania sytuacji podwodnej. Od swojego „przodka”, dużego trawlera zamrażalni, musiał różnić się jedynie wąską i wysoką nadbudówką nad górnym pokładem, gdzie miało znajdować się urządzenie do podnoszenia i opuszczania. Do opuszczania i podnoszenia anteny kompleksu „Dniestr” służył szyb przelotowy zamknięty od dołu wewnątrz budynku. Całkowita wyporność samolotu rozpoznawczego wynosiła 5830 ton.
Przygotowania do budowy Pridneprovye (tak postanowiono nazwać nowy samolot rozpoznawczy) rozpoczęły się 1 stycznia 1988 roku na pochylni nr 1. W tym czasie budowano na nim pływające bazy atomowych okrętów podwodnych projektu 2020, a statek musiał być wciśnięty w napięty harmonogram pochylni. Kadłub projektu 12884, czyli rozkaz 902, zbudowano w sierpniu 1988 roku, a w 1990 roku został zwodowany. Do końca 1990 roku gotowość „Dniepru” wynosiła około 46%. W przeciwieństwie do Kamczatki został zbudowany, aby służyć we Flocie Północnej. Tempo prac nad nim zostało następnie zmniejszone na rzecz koncentracji zasobów produkcyjnych na ciężkich krążownikach przewożących samoloty Waryage i Uljanowsk.
Jesienią 1991 r. zaprzestano finansowania zamówienia 902, podobnie jak innych okrętów marynarki wojennej. W 1992 roku, biorąc pod uwagę wysoki stopień gotowości rejonu naddnieprzańskiego, władze ukraińskie podjęły decyzję o zakończeniu budowy okrętu i wprowadzeniu go do floty. Nikt jednak nie zamierzał dostarczyć niepodległemu państwu najnowszej i unikalnej anteny kroplowej, bez której jej przeznaczenie stałoby się problematyczne. Ze względu na rozległe pomieszczenia przeznaczone na instalację różnego sprzętu rozpoznawczego proponowano, aby statek został ukończony jako kwatera główna lub statek dowodzenia.
Statek kontrolny „Slavutich” w magazynie w Sewastopolu
W sierpniu 1992 roku przemianowano go na „Slavutich”, aw listopadzie tego samego roku wzniesiono na nim ukraińską flagę morską. Służba "Slavutich" odbyła się w licznych demonstracjach flag, zawinięciach do portów obcych krajów oraz w licznych ćwiczeniach, m.in. ze statkami bloku NATO. Po zjednoczeniu Krymu z Rosją Sławutycz pozostaje w magazynie w Sewastopolu. Jego los nie został jeszcze przesądzony. Jak na ironię, „Pridneprovye” – „Slavutich” okazał się ostatnim do tej pory okrętem wojennym, w całości ukończonym przez stocznię czarnomorską.
