Kiedy skończył się okres pochylni dla budowy zamówienia 105 – ciężkiego krążownika lotniczego Leonid Breżniew – na płycie Stoczni Czarnomorskiej znajdowało się już kilka zmontowanych bloków kolejnego statku, zamówienie 106. - zainstalowano w nich już przekładnie i kotły.
"Varyag" na ChSZ, lata 90.
W 1985 roku nikt w fabryce, a przez cały ten czas, jak się wydawało, niezniszczalny Związek Radziecki, nie mógł sobie wyobrazić, że przyszły lotniskowiec stanie się doskonałym uzupełnieniem nie sowieckiej, ale chińskiej marynarki wojennej. Ale to się stanie później. W międzyczasie, pełni zapału do pracy, pracownicy jednego z największych ośrodków stoczniowych w kraju przygotowywali się do wodowania Leonida Breżniewa, aby kontynuować pałeczkę budowy statków powietrznych na nowym etapie.
I znowu „Ryga”…
Decyzja o budowie drugiego statku w ramach Projektu 1143.5 została podjęta w 1983 roku. Od statku wiodącego (przemianowanego wkrótce po złożeniu na cześć zmarłego sekretarza generalnego KC KPZR na Leonida Breżniewa) nowy krążownik odziedziczył nazwę Ryga. Budowa „Rygi” rozpoczęła się natychmiast po zwolnieniu pochylni numer „0”, kiedy to główny statek Projektu 1143.5 został odholowany do nasypu wyposażenia zakładu w Czernomorskim.
Ponieważ zakład otrzymał zamówienie na budowę kolejnego krążownika lotniczego na dwa lata przed zejściem Leonida Breżniewa, 106 miało czas na dokładne przygotowanie się do rozpoczęcia budowy zamówienia. Główne turboprzekładnie fabryki Kirowa zostały dostarczone do przedsiębiorstwa na czas. Wykorzystując własne moce wyprodukowano wcześniej 8 kotłów. Inne materiały i sprzęt zostały przygotowane wcześniej. Wszystkie te środki umożliwiły zamontowanie turbin i kotłów na zatopionych dolnych sekcjach, które czekały w skrzydłach na płycie przedodciekowej.
Ciężki krążownik transportowy Ryga został oficjalnie postawiony na pochylni numer 0 w Stoczni Czarnomorskiej 8 grudnia 1985 roku. Dolne sekcje dziobowej kotłowni z dwoma turboprzekładniami i czterema kotłami zostały zainstalowane jako części zatopione. Podczas budowy zamówienia 106, w przeciwieństwie do zamówienia 105, nie wykonano ani jednego wycięcia technologicznego w obudowie na mechanizmy ładujące - wszystko było montowane bezpośrednio w blokach.
Założono, że „Ryga” będzie identyczna z „Leonidem Breżniewem”, ale latem 1986 r. Rada Ministrów ZSRR wydała dekret o zmianie szeregu cech taktycznych i technicznych statku. Przede wszystkim dotyczyło to sprzętu radioelektronicznego i środków walki elektronicznej. Zamiast kompleksu radarowego Mars-Passat krążownik miał otrzymać bardziej zaawansowane forum. Podjęto decyzję o zastąpieniu elektronicznego systemu obrony "Cantata-11435" nowym TK-146 "Constellation-BR". Taka roszada wymagała przebudowy i przebudowy ponad 150 pomieszczeń okrętowych. Dotyczyło to głównie nadbudowy wyspy.
Wymuszone zmiany opóźniły o 9 miesięcy budowę pochylni przy budowie „Rygi”. Statek był gotowy do zejścia z głównymi kablami wciągniętymi do kadłuba - w te prace zaangażowanych było kilkuset pracowników fabryki Nikołajewa "Era".
Podczas budowy kadłuba ciężkiego krążownika do przewożenia samolotów, Fabryka Morza Czarnego po raz pierwszy napotkała brak udźwigu dwóch fińskich dźwigów, które razem mogły podnieść konstrukcję ważącą do 1400 ton. Przedziały energetyczne nr 3 i nr 4 z zainstalowanym w nich wyposażeniem przekroczyły tę wartość i dlatego musiały być formowane bezpośrednio na pochylni.
Okręt jako całość był gotowy do wodowania w listopadzie 1988 roku. Dzień uroczystości wyznaczono na 25 listopada. W uroczystym wydarzeniu mieli wziąć udział nie tylko wysocy urzędnicy marynarki wojennej, ale także przedstawiciele wielu biur projektowych, przede wszystkim Newskiego, Mikojana i Suchego. Jako goście zostali zaproszeni piloci Bohaterowie Związku Radzieckiego Wiktor Pugaczow i Toktar Aubakirow.
Przyjechała również delegacja miasta Ryga. Według wspomnień głównego budowniczego zakonu 106 Aleksieja Iwanowicza Seredina goście z krajów bałtyckich nie mogli zrozumieć, dlaczego tak duży i potężny okręt wojenny otrzymał nazwę ich miasta. Musiałem im wytłumaczyć, że taki fakt jest długą tradycją morską: nadawanie dużym statkom nazw wielkich osad. Najprawdopodobniej oszołomienie łotewskich gości było spowodowane nie tyle nieznajomością tradycji marynarki wojennej, ile postępującym procesem destabilizacji kraju, zwanym „pierestrojką”.
TAKR „Ryga” (przyszły „Varyag”) opuszcza pochylnię
Zejście „Rygi” odbyło się normalnie. Masa startowa statku osiągnęła 40 tysięcy ton - o tysiąc ton więcej niż w poprzednim zamówieniu, 105. Po zwodowaniu krążownik został odholowany do ściany wyposażenia, gdzie został podłączony do zasilania brzegowego.
Budowa statku przebiegała nie bez trudności. Pomimo terminowej dostawy sprzętu i materiałów w większości brakowało siły roboczej. Priorytetem dla zakładu było szybkie zakończenie prac nad zamówieniem 105, które przygotowywane było do testów. Dostawę „Rygi” do floty zaplanowano na 1993 rok, niestety plany te nie miały się spełnić.
Procesy polityczne o różnym stopniu destrukcji, ale destrukcyjne w swej licznej całości, rozwijały się już z pełną siłą w kraju. Niegdyś jeden z najlepiej prosperujących gospodarczo regionów ZSRR, państwa bałtyckie, gorączkowały namiętności o coraz wyraźniejszym odcieniu nacjonalistycznym. W nocy 11 marca 1990 r. Rada Najwyższa Łotwy ogłasza niepodległość państwową republiki i jej secesję od ZSRR. Jak dotąd oczywiście jednostronnie. Fakt ten znalazł odzwierciedlenie w zmianie nazwy ciężkiego krążownika transportującego samoloty, budowanego w Nikołajewie. 19 czerwca 1990 r. na rozkaz Naczelnego Wodza Marynarki Wojennej ZSRR przemianowano ją z Rygi na Wariag.
Sytuacja gospodarcza w Związku Radzieckim gwałtownie się pogorszyła – zaczęła się inflacja i coraz mniej kontrolowany wzrost cen. Początkowy koszt ciężkiego krążownika przenoszącego samoloty, wynoszący 500 milionów rubli, osiągnął 1 miliard w cenach z 1990 r. i stale go przekraczał. Zaczęły się pewne trudności z finansowaniem, jednak prace trwały dość intensywnie.
Latem 1991 roku w Kijowie wiał suwerenne wiatry. W sierpniu 1991 roku Ukraina ogłosiła niepodległość. Jesienią tego samego roku, w przededniu wyborów prezydenckich, główny kandydat na to stanowisko, a w niedalekiej przeszłości drugi sekretarz Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Ukrainy Leonid Makarowicz Krawczuk odwiedził Czarnych Stocznia Morska. Widoczna potęga przemysłowa "zachwyciła" kijowskich urzędników - Krawczuk nazwał ChSZ prawdziwą perełką. Krawczuk obiecał również pracownikom fabryki, że budowa lotniskowców będzie kontynuowana: oprócz ukończonego Wariaga, na pochylni formowano korpus rozkazu 107 z potęgą i głównym, nigdy nie ukończonym ciężkim krążownikiem z napędem jądrowym Uljanowsk.
System rozliczeń finansowych marynarki wojennej nadal funkcjonował w i tak już konającym stanie, a w 1991 r. wszystkie prace na Wariagu zostały opłacone. Nadmiar planu został spłacony w całości, a rekompensata została dodatkowo przekazana w związku z podwyżką cen - około 100 mln rubli.
Niespokojny
Nadszedł rok 1992. W tym czasie, po porozumieniu Białowieskim, Związek Radziecki przestał istnieć. Politycy, którzy uważali się za zwycięzców, przystąpili do dzielenia kolosalnego dziedzictwa rozpadu władzy. Koła zamachowe i koła zębate bardzo niedawno jednego organizmu gospodarczego wciąż się kręciły, ale ich ruch obrotowy stale zwalniał. W styczniu 1992 r. Jurij Iwanowicz Makarow, dyrektor stoczni czarnomorskiej, zaczął wysyłać telegramy szyfrowe do Kijowa i Moskwy w celu renegocjacji umowy w sprawie finansowania dalszych prac na Wariagu, który do tego czasu był w dość wysokim stopniu gotowy - około 67%.
"Varyag" w ChSZ, 1995
Ani szefowie rządów, ani obaj prezydenci, ani resorty obrony nie udzielili jednoznacznej odpowiedzi. Albo w ogóle nie raczyli odpowiedzieć. Oczywiście nie było możliwości Stoczni Czarnomorskiej samodzielne zakończenie budowy tak dużego i złożonego statku, w tworzeniu którego wzięło udział wiele setek przedsiębiorstw i instytucji całego Związku Radzieckiego. Reżyser Jurij Iwanowicz Makarow został zmuszony do podjęcia trudnej decyzji o przerwaniu prac nad zamówieniem 106 i tymczasowej, jak się wówczas wydawało, konserwacji.
Zakład wykonał konserwację wyłącznie na własny koszt: przede wszystkim przeprowadzono odpowiednie procedury z kotłami i głównymi mechanizmami. Zadbaliśmy również o ochronę kadłuba. Faktem jest, że przed testami państwowymi poprzedni statek „Admirał Kuzniecow” został zadokowany do inspekcji i czyszczenia dna. Podczas tego zabiegu zauważono korozję podwodnej części kadłuba, szczególnie w tylnej części. Aby tego uniknąć, na Varyag zamontowano specjalną ochronę - cały krążownik był obszyty pasem lin, do których podwieszono cynkowe ochraniacze.
Następnie, już w Chinach, zauważono dobrą konserwację kadłuba Varyaga, pomimo wielu lat parkowania pod ścianą zakładu i braku dokowania. Losy statku okazały się wielkim pytaniem, którego decyzja na przestrzeni lat budziła coraz więcej wątpliwości. Sytuacja gospodarcza na terenach byłego ZSRR pogarszała się – republiki, które usamodzielniły się, ale nie zdołały się wzbogacić, bardziej interesowały się własnym przetrwaniem niż projektami stworzenia floty lotniskowców.
Nadal pozostając ogromnym ośrodkiem stoczniowym, Fabryka Morza Czarnego została zmuszona do znalezienia środków na wsparcie własnego istnienia - zamiast okrętów wojennych rozpoczęto budowę tankowców dla greckiego klienta. Zamówienie 107, które nigdy nie doszło do skutku, „Uljanowsk”, zostało pospiesznie pocięte na złom, a stosy pociętej wysokiej jakości stali okrętowej leżały przez długi czas na świeżym powietrzu na całym terytorium przedsiębiorstwa.
Stojący pod ścianą wyposażenia „Varyag” czekał na swój los. W 1993 roku Rosja podejmuje wreszcie pewne kroki w celu ostatecznego zadecydowania o losie statku. Pojawia się pomysł stworzenia swego rodzaju międzypaństwowego centrum koordynacyjnego dla ukończenia ciężkiego krążownika do przewożenia samolotów. W celu oceny sytuacji na miejscu do Nikołajewa przybyli premierzy Rosji i Ukrainy Wiktor Czernomyrdin i Leonid Kuczma. Towarzyszyła im cała delegacja przedstawicieli prezydentów: Siergieja Szachraja i Iwana Pluszcza, liczni ministrowie i ich asystenci. Wśród przybyłych był ówczesny dowódca naczelny rosyjskiej marynarki wojennej Feliks Nikołajewicz Gromow. Ciężki krążownik lotniczy „Varyag” należał do liczby statków, które nie pozostawiły nikogo obojętnym, kto go zobaczył. A przybyli goście ze stolicy nie byli wyjątkiem.
Po sprawdzeniu zakładu i niedokończonego statku rozpoczęło się wspólne spotkanie, na którym rozpoczęły się warunki przeniesienia Varyagu do Rosji. Początkowo ówczesny dyrektor stoczni czarnomorskiej Jurij Iwanowicz Makarow rozmawiał z wysokimi i niezbyt międzynarodowymi szefami. Poinformował, że gotowość techniczna krążownika sięga prawie 70%. Co więcej, wszystkie te odsetki zostały już opłacone przez marynarkę sowiecką, a zakład otrzymał pieniądze. W konsekwencji kwestia sprzedaży krążownika do Rosji przez Ukrainę została ograniczona finansowaniem pozostałych niedokończonych 30%.
Delegacja „wysoka” na „Varyag”
Jednak strona ukraińska miała w tej sprawie własne zdanie. Uważała, że Federacja Rosyjska powinna pokryć pełny koszt statku - wiatry gospodarki rynkowej, tak uporczywie wysadzane przez Gorbaczowa, do tego czasu nie potrzebna już pomoc z zewnątrz. Proces negocjacji znalazł się w impasie, sytuacja stała się napięta. Wiktor Czernomyrdin zapytał Makarowa: co jest potrzebne do ukończenia statku tej klasy? Zdenerwowany i niechętny do kieszeni po mocne słowo dyrektor czarnomorskiego zakładu odpowiedział premierowi, że taka operacja wymaga kompleksu wojskowo-przemysłowego, Państwowego Komitetu Planowania, dziewięciu ministerstw i Związku Radzieckiego.
Leonid Kuczma był niezadowolony z odpowiedzi, a Czernomyrdin pochwalił Makarowa za jego szczerość. Niektórzy, w szczególności przedstawiciel prezydenta Ukrainy Iwan Pluszcz, w przeszłości dyrektor PGR, a w niedalekiej przeszłości - pierwszy wiceprzewodniczący Kijowskiego Regionalnego Komitetu Wykonawczego Komunistycznej Partii Ukrainy, zaczęli nauczyć Makarowa, pod którego kierownictwem zbudowano w sumie około 500 statków i okrętów, jak prawidłowo zakończyć budowę lotniskowca. Jednocześnie Ivy nie omieszkała wskazać, że fabryki kompleksu wojskowo-przemysłowego na ogół żyły łatwo i zapomniały, jak się pracuje.
To było zbyt wiele. Makarow, którego stan z takich bzdur zbliżał się już do temperatury procesów wewnątrzjądrowych, został zmuszony do przerwania strategicznych rozważań pana Ivy na temat roli kompleksu wojskowo-przemysłowego groźbą środków fizycznych. Negocjacje są w impasie. Nie chodziło tylko o fundamentalnie odmienne poglądy na cenę sprzedaży statku - było jasne, że w warunkach całkowitego załamania, katastrofalnych skutków rozpadu Związku Radzieckiego, nie będzie możliwe dokończenie budowy ciężki krążownik przewożący samoloty. Samotnie było wtedy poza zasięgiem żadnej Rosji, nie mówiąc już o Ukrainie. Los statku był wciąż niepewny.
