Clarence Johnson! Jesteś świadkiem w sprawie przekupienia urzędników niemieckiego Federalnego Ministerstwa Obrony w celu przyjęcia myśliwca na uzbrojenie Luftwaffe. W swoim świadectwie możesz polegać tylko na tym, co sam widziałeś i wiesz z własnego doświadczenia, a nie na tym, co usłyszałeś od osób trzecich. Czy rozumiesz te wyjaśnienia?
- Tak, przewodniczący.
„Jako wiceprezes ds. zaawansowanego rozwoju w Lockheed kierowałeś zespołem projektowym Starfighter. Wyjaśnij przed sądem swoje motywy stworzenia tak niezwykłego samolotu
„Rozpoczęliśmy prace nad Star Fighterem w szczytowym momencie wojny koreańskiej. W przeciwieństwie do rodziny transonic Sabres, nasz myśliwiec należał do nowej generacji lotnictwa naddźwiękowego, którego prędkość była ponad dwukrotnie większa od prędkości dźwięku.
Starfighter został pomyślany jako szybki myśliwiec przechwytujący: mały, lekki myśliwiec o minimalnym oporze aerodynamicznym i najwyższej możliwej mocy silnika. Dogoń wroga, rzuć w niego śmiercionośną salwę z armaty i natychmiast zniknij w stratosferze. Udział w bliskiej walce powietrznej początkowo był sprzeczny z koncepcją Starfightera i został przez nas odrzucony jako zbędny atawizm. Głównymi cechami nowego myśliwca były prędkość i prędkość wznoszenia. Inspiracją ideową był projekt niemieckiego myśliwca przechwytującego „Komet”.
Na ile uzasadniona była ta decyzja?
- Na początku wszystko poszło dobrze. F-104 „Starfighter” stał się pierwszym myśliwcem produkcyjnym, który pokonał podwójną prędkość linii dźwięku. W 1959 ustanowił absolutny rekord świata, wznosząc się na wysokość 31 kilometrów.
Aby zrekompensować słabą charakterystykę nośną skrzydła, zaproponowałem system przedmuchu warstwy granicznej: dobór sprężonego powietrza ze sprężarki silnika i jego doprowadzenie do klap, co znacznie zwiększyło ich wydajność. Pomimo wysokiego obciążenia skrzydeł, parametry lądowania gwiezdnego myśliwca nie były gorsze niż w przypadku innych myśliwców tamtych czasów.
Uzbrojenie obejmowało najnowsze kierowane pociski rakietowe Sidewinder z celownikiem termicznym. Wiele nadziei wiązano z sześciolufową armatą Vulcan o ogromnej, niespotykanej dotąd szybkostrzelności – 100 strzałów na sekundę. Starfighter zapowiadał się na wybitny myśliwiec przechwytujący…
Jakie są powody, dla których "Starfighter" został odrzucony przez Siły Powietrzne USA
- Mnogość innowacyjnych rozwiązań w konstrukcji myśliwca gwiezdnego wpłynęła na termin jego testów i rozwoju. W 1958 Starfighter był przestarzały. Jego awionika nie mogła konkurować z awioniką Phantom.
Tj. Czy w jakikolwiek sposób łączysz utratę zainteresowania zawodnikiem z niespotykanym dotąd poziomem jego wypadkowości?
- Legenda o wypadkach „Starfightera” to folklor lotniczy, podchwycony przez spragnionych sensacji dziennikarzy. Większość myśliwców produkcyjnych z tamtych czasów miała wskaźnik wypadków wynoszący około 30%. Nawet znacznie mniej innowacyjny niż Starfighter.
Kto był pomysłodawcą wyrzucenia pilota przez dolną powierzchnię kadłuba?
- Ten schemat ma wiele zalet. Nie ma potrzeby stosowania masywnych zagłówków i mechanizmu zwalniania latarni. Nie musimy „przerzucać” pilota nad usterzenie: siedzenie staje się lżejsze, można zamontować charłacznik o mniejszej mocy. Według wypowiedzi kompetentnych ekspertów wyrzut „w dół” eliminuje niebezpieczeństwo urazów kompresyjnych kręgosłupa dla samych pilotów.
Czy rozumiesz, na czym polegał wyrzut w dół w przypadku sytuacji awaryjnej podczas startu lub lądowania?
- To nieunikniona cena za wysokie osiągi Star Fightera.
Teraz musimy wrócić do głównego tematu naszej rozmowy. Jak myśliwiec trafił do Luftwaffe?
- Pod koniec lat 50. Niemcy szukali uniwersalnego samolotu wielozadaniowego do wykonywania szerokiego zakresu zadań: myśliwca-przechwytującego, bombowego i szturmowego w jednej osobie, łączącego prostotę konstrukcji i minimalne koszty eksploatacji. Warto zauważyć, że wymienione właściwości nie są w żaden sposób sprzeczne: ze względu na wysoki ciąg silników odrzutowych obciążenie bojowe współczesnych myśliwców może osiągnąć kilka ton. W rezultacie każdy myśliwiec odrzutowy, wyposażony w odpowiedni sprzęt celowniczy, może powielać misje bombowców z pierwszej linii.
Ale wasza kompania zmusiła Niemców do nabycia bardzo specyficznego "Starfightera" do tych celów
- Niemiecka modyfikacja F-104G była tylko pozornie podobna do oryginalnego Starfightera. Wewnątrz dosłownie wszystko się zmieniło: nowy, mocniejszy silnik J-79-GE-19, awionika oparta na kompaktowych urządzeniach półprzewodnikowych, wielofunkcyjny radar NASARR F15A-41B do wykrywania celów powietrznych i naziemnych. Siedem punktów do zawieszania broni, w tym uniwersalne pylony do zawieszania bomb i PTB. Ładunek bojowy niemieckich myśliwców osiągnął 2177 kg. W nosie myśliwca ponownie pojawiło się sześciolufowe działo Vulcan z 725 nabojami (należy je wymienić, w kilku seryjnych myśliwcach przechwytujących F-104 Sił Powietrznych USA, Vulcan został zdemontowany ze względu na niemożność dokładnego celowania). prędkość ponaddźwiękowa). Zmienił się system wyrzutu, wróciliśmy do standardowych foteli wyrzutowych i czaszy.
Jakie było obciążenie skrzydła F-104G przy maksymalnej masie startowej?
- 716 kilogramów na metr kwadratowy. Dwukrotnie więcej niż jego rówieśnicy, ale nie możemy zapominać o kompleksie podjętych środków (zdmuchnięcie warstwy granicznej) i innych taktykach używania „Starfightera”. Wszystko to ostatecznie pozwoliło nam zbudować wyważoną maszynę, która w pełni spełnia wymagania klienta.
292 niemieckie F-104G zginęły w wypadkach lotniczych, zabijając 116 pilotów. Zbudowano jedną trzecią. Prokuratura uważa, że to działania „Lockheed” doprowadziły do tych strasznych katastrof. Wasza firma celowo namówiła naszych sojuszników do zakupu uszkodzonych samolotów, co wiązało się z poważnymi konsekwencjami
- Afera F-104G została sztucznie zawyżona. Na przykład Niemcy zniszczyli ponad jedną trzecią swoich F-84F Thunderstreaks, ale nikt nie przywiązuje do tego większej wagi. Wysoka wypadkowość to tylko konsekwencja skrzywienia „asów Luftwaffe”, których wyszkolenie było gorsze niż pilotów amerykańskich.
(F-84F to dalszy rozwój myśliwca-bombowca F-84, który na krótko przed opisanymi wydarzeniami wyróżnił się na niebie Korei, przypisując sobie jedną trzecią zniszczeń).
Oczywiście masz konkretne potwierdzenie swoich słów?
- Tak, przewodniczący. Stan na koniec lat 60-tych. średni czas lotu niemieckich F-104G na wypadek wynosił 2970 godzin, podczas gdy amerykańskie F-104C miały 5950 godzin.
Dla porównania: wskaźnik wypadkowości myśliwców sowieckich wyrażono w przybliżeniu tymi samymi wartościami: MiG-21 - nalot na wypadek 4422 godziny, MiG-19 - 4474 godziny, bezwzględny antyrekord ustanowił Su-7, który pobił co 2245 godzin (znany aforyzm: projektant Sukhoi i technik mokry). Wspólne historie samolotów z epoki.
Niezwykłe statystyki hiszpańskich sił powietrznych: ani jednego straconego „Strafightera” przez siedem lat ich działalności (na 20 dostępnych myśliwców). Nawet biorąc pod uwagę ich niską intensywność działania, w idealnych warunkach pogodowych, taki wynik w żaden sposób nie potwierdza reputacji F-104 jako najbardziej awaryjnego myśliwca.
Wskaźnik wypadków wśród myśliwców był rzeczywiście wyższy niż w przypadku innych typów myśliwców. F-105 Thunderchief stał się rekordem niezawodności wśród myśliwców amerykańskich sił powietrznych (jeden wypadek na 10 000 godzin), ale trzeba mieć świadomość, jak różne były te maszyny. Mały myśliwiec przechwytujący „Starfighter”, w którym dosłownie wszystko zostało ściśnięte, aby osiągnąć najwyższą dynamikę i prędkość wznoszenia. I supersamolot Aleksandra Kartvelishvili, który stał się największym samolotem jednosilnikowym w historii lotnictwa. Masa startowa F-105 była dwukrotnie wyższa niż Starfightera: w rezultacie Kartveli miał możliwość zainstalowania potężnego silnika i osiągnięcia akceptowalnej dynamiki bez uszczerbku dla powierzchni skrzydeł.
Dochodzenie uzna, że twoje dane są przekonujące. Ale główne pytanie pozostaje. Jaki był powód wyboru Luftwaffe na F-104 w obecności nie mniej silnych konkurentów: amerykańskiego Super Sabre, F-105 Thunderchief, F-5 Freedom Fighter czy francuskiego Mirage III?
- Większość z wymienionych myśliwców w 1958 roku nie wyszła jeszcze poza ośrodki prób w locie. Wybór Super Sabre byłby wyraźnym krokiem wstecz – F-100 był rozwinięciem poddźwiękowego samolotu odrzutowego, jego prędkość była tylko o 30% większa niż prędkość dźwięku.
Ciężki myśliwiec-bombowiec „Thunderchief” był wyraźnie poza zasięgiem Niemców.
Chwała francuskiego Mirage była przed nami; pod koniec lat 50. była to „świnia w worku”. W dodatku sam fakt przyjęcia francuskiego samolotu byłby policzkiem dla Luftwaffe.
Lockheed zaproponował sprawdzony już myśliwiec, który do tego czasu ustanowił trzy rekordy świata (prędkość/szybkość wznoszenia/wysokość) oraz gotowy program jego modernizacji zgodnie z potrzebami Luftwaffe.
Prokuratura protestuje. Twój F-104 również nie spełniał wymagań Luftwaffe i nie kwalifikował się do udziału w zawodach. Przesunęliście aliantom egzotyczny samolot o obciążeniu skrzydła 716 kg/kw. m, podczas gdy potrzebowali uniwersalnej maszyny do rozwiązywania zarówno misji myśliwskich, jak i uderzeniowych
- Niemcy nie mogli nie wiedzieć, że ze względu na ograniczony budżet będą musieli iść na kompromisy. Lockheed złożył ofertę po okazyjnej cenie. Zmodernizowano samolot zgodnie z wymaganiami klienta. Wyposażony Starfighter w najnowocześniejszy sprzęt elektroniczny. Zgodził się na jego licencjonowaną produkcję. Straszna liczba to 716 kg / m2. m obowiązuje tylko przy max. masa startowa w wersji bombowca, gdzie zwrotność nie ma większego znaczenia. Nie zapomnij o podjętych przez nich środkach. charakter i wysoki stosunek ciągu do masy „Starfighter”, co pozwoliło mu „prześlizgnąć się” w niebezpiecznych trybach bez żadnych konsekwencji.
A teraz z tym wszystkim spróbujemy wystartować …
Na prośbę Luftwaffe wyposażyliśmy F-104 w nowe fotele katapultowane oraz lekki system alarmowy, który włącza się w przypadku zagrożenia korkociągiem i innymi niebezpiecznymi trybami lotu. W rezultacie „asy Luftwaffe” zaczęły wyskakiwać z myśliwca, przy najmniejszym uruchomieniu alarmu – zwróćcie uwagę na oczywistą dysproporcję: liczba zabitych pilotów jest prawie trzykrotnie mniejsza niż w przypadku rozbitych myśliwców.
Śmierć syna ówczesnego przewodniczącego Bundestagu, Kai-Uwe von Hassela, który rozbił się na myśliwcu 10 marca 1970 r., wpadła w ręce „żółtej prasy”. rozsianych po całym świecie jako potwierdzenie straszliwego niebezpieczeństwa, jakie stwarza „aluminiowa trumna”.
W przeciwieństwie do swojego mitycznego wizerunku „wdowca”, prawdziwy „Starfighter” przeszedł do historii jako kolejny przedstawiciel najbardziej romantycznej epoki lotnictwa odrzutowego (1950-60). Czas na odważne poszukiwania i odważne decyzje.
Nieco sprzeczne. Nie najłatwiejszy w zarządzaniu. Na swój sposób piękny samolot o wyjątkowych osiągach. Jego prędkość wznoszenia może być przedmiotem zazdrości większości nowoczesnych myśliwców - 277 m/s!
„Starfighter” został przyjęty przez 15 krajów świata i pozostawał w służbie przez ponad 50 lat. Brał udział w działaniach wojennych, z których wychodził z równym stosunkiem zwycięstw i porażek.
F-104S włoskich sił powietrznych z podwieszonymi pociskami „Wróbel”
Ostatni włoski F-104ASA został wycofany ze służby dopiero w 2004 roku. Jeśli chodzi o Włochów, byli pod wrażeniem myśliwca, gdy testowy Aeritalia F-104S wylądował w Rzymie zaledwie 19 minut i 30 sekund po starcie z bazy lotniczej niedaleko Turynu. Włosi pokonali również 38% swoich licencjonowanych myśliwców, jednak eksploatowali je najdłużej i zmodernizowali je do bardzo poważnego poziomu: myśliwce przechwytujące F-104S mogły być wyposażone w pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu z sondą radarową.
Clarence „Kelly” Johnson to słynny amerykański konstruktor samolotów szwedzkiego pochodzenia, szef zaawansowanego działu rozwoju Skunk Works w Lockheed. Twórca samolotów rozpoznawczych U-2 i SR-71. Koledzy mówili o nim, że „ten przeklęty Szwed dosłownie widzi powietrze”.
