Tak więc 25 lutego 1902 r. Varyag przybył do Port Arthur. Niepowodzenia w próbach rozwinięcia pełnej prędkości (awarie następowały już przy 20 węzłach) oraz oględziny elektrowni krążownika przez dostępnych specjalistów wykazały, że okręt wymagał rozległych napraw. Prace przygotowawcze prowadzono na Varyag przez dwa tygodnie (do 15 marca), po czym krążownik został przyjęty do rezerwy zbrojnej i rozpoczęły się naprawy, które trwały sześć tygodni. Varyag wypłynął w morze dopiero 30 kwietnia, po rozpoczęciu szkolenia, w tym w ramach oddziału innych statków - jednak 4, 5 i 6 maja statek stał na kotwicy, świętując imiennika. 7 maja wznowiono szkolenie bojowe, a rankiem 8 maja podczas strzelania z kotwicy pękł kolektor jednego z kotłów. Oznacza to, że wypadek miał miejsce 5 dni roboczych po poważnej naprawie z „wstrząsaniem” maszyn i kotłów.
Niemniej jednak w okresie od początku maja do lipca włącznie „Varyag” brał udział w szkoleniu bojowym. R. M. Mielnikow wspomina o problemach z podwoziem (uszkodzeniu lamp), ale nie rozwodzi się nad nimi, więc o tym też nie będziemy rozmawiać.
Ale od 31 lipca krążownik zostanie ponownie naprawiony przez 2 miesiące - do 1 października. Tutaj okazuje się, że co najmniej 40 z 420 kolektorów jego kotłów wymaga wymiany. Muszę powiedzieć, że Departament Morski zatroszczył się o problem kolektorów do kotłów Nikloss już wiosną 1902 roku - pozyskawszy jako próbkę dwa kolektory, wysłała propozycje zorganizowania ich produkcji w Rosji do czterech zakładów: francusko-rosyjskiego, bałtyckiego, Metallichesky i Putilovsky. Wszyscy odmówili (tylko Putilovsky poprosił o 2 miesiące na eksperymenty i refleksje), więc postanowiono zamówić kolekcjonerów dla Varyag za granicą, ale właśnie wtedy na pancerniku Retvizan wydarzyła się tragedia. W jednym z kotłów pękła fajka, poparzyła sześć osób, a trzy z nich zginęły.
Przy tej okazji przeprowadzono całe śledztwo, na którego czele stanął główny inspektor części mechanicznej floty i szef wydziału mechanicznego MTK N. G. Nozikow. Rezultatem był wniosek, że konstrukcja kotłów Nikloss jako całości była wadliwa i chociaż N. G. Nozikow wydał zalecenia, za pomocą których można by zmniejszyć ryzyko poważnych wypadków, jego zdaniem nie można ich całkowicie wykluczyć.
Kontrakt na dostawę kolektorów z rurami do podgrzewania wody zawarto dopiero w grudniu 1902 r. - oprócz 30 kolektorów dla Wariaga (ciekawe dlaczego tylko 30?) podobne problemy.
Tak czy inaczej z „Retvizanem”, 1 października „Varyag” rozpoczął próby morskie. Dwa dni później miało miejsce wydarzenie "epokowe" - podczas wstępnych testów obroty wałów zostały doprowadzone do 146 obrotów na minutę, co odpowiadało prędkości (pod normalnym obciążeniem) 22,6 węzła, a statek wytrzymał to. Należy jednak rozumieć, że prędkość ta została osiągnięta tylko przez krótki czas. Ale kiedy 19 października krążownik przez długi czas próbował nadać pełną prędkość (stopniowo zwiększając liczbę obrotów), wyniki były zupełnie inne. Do 100 obr/min wszystko było w porządku, ale 125 osiągnięto tylko przez zalanie łożysk wodą (w celu ich schłodzenia). Jednak po pięciu godzinach podróży dynamo się zepsuło, pozostawiając statek bez światła, więc prędkość musiała zostać zmniejszona. Następnie, po naprawieniu dynama, ponownie podnieśli prędkość do 125, ale po nieco ponad godzinie łożysko HPC lewego samochodu zaczęło się ponownie nagrzewać i ponownie musiało uciekać się do „chłodzenia wodą”. Ale późnym popołudniem, z powodu pękających metalowych pierścieni uszczelnienia, przebiła się uszczelka olejowa HPC lewego samochodu i krążownik nie mógł już utrzymać 125 obr./min, więc ich liczba została zmniejszona do 80 śmiertelnych) otrzymał trzy podpory … Ogólnie rzecz biorąc, nawet prędkość 20 węzłów (odpowiadająca obrotom wałów przy prędkości 125 obr./min) była przez jakiś czas nieosiągalna dla krążownika.
Obecna na testach komisja doszła do wniosku, że przy obecnym stanie maszyn krążownik nie może jechać z dużymi prędkościami i zmuszony jest ograniczyć się do średnich. Ponadto zauważono, że przy prędkości ekonomicznej 9 węzłów cylindry niskociśnieniowe osiągają moc zaledwie 54 KM, co nie wystarcza do obracania wałem korbowym - wręcz przeciwnie, sam zaczął obracać mechanizmy maszyny, dlatego zamiast płynnego obracania obracał się z ostrymi szarpnięciami. Ponadto komisja ustaliła listę środków, które należy podjąć, aby krążownik mógł pływać z dużą prędkością - wymagało to nowej trzytygodniowej naprawy …
Gubernator E. I. Aleksiejew był oczywiście bardzo niezadowolony z tego stanu rzeczy - nie rozumiał, jak najnowszy krążownik, dokonując przejścia na Daleki Wschód „bez pośpiechu” i niosąc łatwe (pod względem obciążenia jego elektrowni) serwis, znalazł się w tak opłakanym stanie… Rzeczywiście, przez 8 miesięcy pobytu w Dalni (od marca do października włącznie) statek był w trakcie remontu i przygotowań do niego przez 4 miesiące, ale jednocześnie w październiku nie był w stanie utrzymać 20 węzłów przez dłuższy czas. Gubernator zaproponował wycofanie Wariaga do rezerwy zbrojnej od 1 listopada i gruntowne jego naprawienie, a następnie sprawdzenie jego zdolności operacyjnej przez bieganie z pełną prędkością przez 250 mil.
Jednak szef eskadry miał w tej sprawie własne zdanie - najwyraźniej zrozumiał, że coś poszło nie tak, ponieważ tak długie naprawy krążownika nie przyniosły żadnego efektu. Jest prawdopodobne, że O. V. Stark (który zastąpił NI Skrydłowa w tym poście 9 października) zasugerował, że następna przegroda wszystkiego i wszystkiego nie doprowadzi do sukcesu i że trzeba „kopać głębiej” i zidentyfikować prawdziwe powody, dla których naprawa Varyagu się powiodła nie prowadzić do sukcesu. Dlatego nie wysłał krążownika do naprawy, ale polecił sporządzić rozszerzoną komisję i kontynuować testowanie statku.
Wyniki były przygnębiające. Bezpieczną prędkość krążownika ustalono na 16 węzłów - należy rozumieć, że ta prędkość nie miała być w takim stanie elektrowni, kiedy wszystko szło dobrze (ponieważ na Varyag, ostre pukanie w mechanizmach słychać było teraz przy dowolnej prędkości), w którym pukanie stało się groźne, a nagrzewanie się łożysk gwałtownie wzrosło.
Jedynym plusem było to, że praca komisji w ogóle nie przeszkadzała w szkoleniu bojowym statku, które było prowadzone dość intensywnie. Tak więc 31 października „Varyag” zademonstrował bardzo dobry wynik w strzelaniu do kontr-gaśników, a sygnał „Admirał wyraża szczególną przyjemność” został podniesiony na fałach flagowego krążownika „Rosja”. Krążownik zakończył kampanię 21 listopada 1902 r. i przygotowywał się do nowych napraw - do tego czasu port zakończył wymianę cylindra pojazdu pancernika „Pietropawłowsk” (po czym z łatwością pokazał 16 węzłów przypisanych mu zgodnie z paszportem).
Interesujące jest również to, że gubernator w swoim raporcie z 16 grudnia 1902 r. pochwalił załogę silnika „Varyaga” i napisał, że awarie krążownika wynikają z fundamentalnego błędu w obliczeniach maszyn – przeznaczonych do pełnej prędkości, szybko popadały w ruinę., bo w spokojnym czasie głównym sposobem podróżowania jest ekonomiczny.
Nadszedł rok 1903. Przez prawie półtora miesiąca, od 2 stycznia do 15 lutego, trwały naprawy, po czym krążownik wszedł do kampanii, ale w rzeczywistości naprawy nadal trwały. Teraz tak zrobili - "Varyag" wyszedł na chwilę na próby morskie, po których nastąpiła kontrola i przegroda łożysk. I tak na przykład 20 lutego w obecności komisji złożonej z mechaników okrętowych szliśmy z prędkością 12 węzłów przez 4 godziny, na krótko doprowadzając samochody do 140 obrotów - odpowiadało to prędkości 21,8 węzła. przy normalnym obciążeniu, ale biorąc pod uwagę rzeczywiste przeciążenie, krążownik pokazał nieco ponad 20 węzłów. W trakcie kolejnych wyjść okazało się, że zimowa naprawa nie zlikwidowała głównych mankamentów krążownika - wszystkie łożyska grzały się i stukały, rury kotła pękły dwukrotnie - spaliło się pięć palików.
Cóż, pierwszego marca miało miejsce znaczące wydarzenie - zastąpienie V. I. Beru przybył nowy dowódca krążownika - czterdziestosiedmioletni Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew.
W jakim stanie przekazano mu statek?
Testy krążownika, które rozpoczęły się w połowie lutego, trwały do połowy kwietnia, czyli krążownik był testowany przez 2 tygodnie pod dowództwem V. I. Baer i półtora miesiąca - pod dowództwem V. F. Rudniewa. Zadajmy sobie pytanie - czy to możliwe, że V. F. Rudnev jakoś wpłynął na wyniki testu? Prawie wszystkie testy elektrowni krążownika przeprowadzono pod nadzorem członków komisji mechaniki okrętowej, a podczas testów przewodniczący komisji I. P. Uspieński i od 2 do 5 mechaników z innych statków. W związku z tym prawdopodobieństwo, że niektóre błędne zamówienia V. F. Rudniew doprowadził do awarii, dąży do zera absolutnego - po prostu nie pozwolono by mu tego zrobić, a gdyby nowy dowódca nadużył władzy „pierwszy po Bogu”, to z pewnością znalazłoby to odzwierciedlenie w zakończeniu komisji. IP Sam Uspieński był dowódcą pancernika „Połtawa” i V. F. Rudniew nie mógł.
Ponadto zwolennicy punktu widzenia „Za V. I. Baer wszystko było w porządku, a następnie V. F. Rudnev i złamał wszystko”istnieje logiczna sprzeczność natury psychologicznej. Faktem jest, że krytycy dowódcy Varyag zwykle przedstawiają go jako osobę tchórzliwą i „wrażliwą na momenty polityczne”. Jednakże, jeśli V. F. Rudniew był taki, więc jakie działania podjąłby, biorąc pod swoje dowództwo krążownik, którego awarie maszyn i kotłów stały się już tematem rozmów w mieście? Przede wszystkim niepiśmienny i tchórzliwy dowódca-karierowicz chowałby się za szerokimi plecami członków komisji, w żaden sposób nie kwestionując jej działań i we wszystkim zgodnym z jej zaleceniami. Oznacza to, że taka osoba byłaby zaniepokojona przede wszystkim tym, że wina za awarie statku nie byłaby zrzucana na siebie, a co może być na to najlepszy sposób, ale nie delegowanie odpowiedzialności na komisję, która się pojawiła tak wygodnie?
Na podstawie powyższego autor tego artykułu wyciąga wniosek, mając do niego pełne zaufanie: stan krążownika, opisany w konkluzji komisji mechaniki okrętowej pod przewodnictwem I. P. Uspienskiego z 17 kwietnia 1903 r. nie można w żaden sposób przypisać V. F. Rudniewa. A tak przy okazji, jak to było?
Zgodnie z wnioskiem krążownik mógł płynąć ze średnią prędkością, ale nie większą niż 16 węzłów, pozwolono na krótki czas zwiększyć prędkość do 20 węzłów, ale zauważono, że Varyag nie był w stanie utrzymać żadnej prędkości przy 20 węzłach.
Innymi słowy, długoterminową naprawę krążownika i jego późniejsze testy uznano za nieudane, na podstawie ich wyników zdecydowano o zaangażowaniu inżyniera I. I. Gippius, który nadzorował montaż maszyn i kotłów do niszczycieli budowanych tu przez filię petersburskich zakładów Newskiego. Nie wchodząc w szczegóły, które wymieniliśmy w jednym z poprzednich artykułów, przytoczmy jeszcze raz jego wniosek:
„Tutaj naturalnie sugeruje się, że zakład Crump, spiesząc się z przekazaniem krążownika, nie miał czasu na dostosowanie dystrybucji pary; maszyna szybko się zdenerwowała, a na statku oczywiście zaczęli naprawiać części, które ucierpiały bardziej niż inne pod względem ogrzewania, pukania, nie eliminując pierwotnej przyczyny. Ogólnie rzecz biorąc, niewątpliwie niezwykle trudnym, jeśli nie niemożliwym zadaniem jest wyprostowanie drogą morską pojazdu, który początkowo był uszkodzony w fabryce.”
Bez wątpienia można długo spierać się o to, co spowodowało tak opłakany stan maszyn i kotłów Varyag - błędy i wady budowniczego krążowników Ch. Crumpa, a także analfabetyzm jego maszyn i kotłów jako niewykwalifikowane naprawy. Autor tego artykułu przedstawił już swój punkt widzenia, zgodnie z którym to Amerykanie są winni, ale uznaje oczywiście prawo czytelników do odmiennych wniosków. Jednak niezależnie od przyczyn, które spowodowały niezdolność statku do rozwinięcia ponad 20 węzłów, a nawet wtedy - przez krótki czas, istnieje absolutnie wiarygodny fakt: Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew otrzymał do swojej dyspozycji krążownik o takich cechach, i nie przywiózł im Varyaga.
Potem, niestety, wszystko poszło na moletowanej. Jak wspomnieliśmy wcześniej, testy krążownika trwały do połowy kwietnia, po czym krążownik wszedł do kampanii - ale okazało się to dla niego bardzo krótkie, ponieważ po 2 miesiącach, 14 czerwca 1903 r., statek ponownie wszedł rezerwa zbrojna do kolejnego remontu, z której wyszła dopiero 5 października. W rzeczywistości prace nad krążownikiem trwały dalej – właściwy pojazd został zmontowany dopiero w pierwszej połowie dnia 9 października, a jednocześnie krążownik wszedł do pierwszych testów. Prędkość została zwiększona do 16 węzłów (110 obr/min), ale w tym samym czasie ponownie doszło do nagrzewania się łożyska HPC w lewym aucie. Potem… potem odbyły się testy, których wyniki jakby przytaczać zwolenników wersji, że w Chemulpo krążownik mógł z powodzeniem rozwinąć znacznie ponad 20-węzłową prędkość.
Tak więc 16 października podczas 12-godzinnych testów krążownik był w stanie bez problemu doprowadzić liczbę obrotów do 140 (co, jak powiedzieliśmy wcześniej, odpowiadało prędkości 21,8 węzła przy normalnym obciążeniu), a następnie: 15 listopada krążownik wykonał 130 obrotów (co dawało prędkość w zakresie od 20 do 20, 5 węzłów, znowu przy normalnej wyporności okrętu). To właśnie te osiągnięcia elektrowni krążownika pozwoliły ogłosić „obalicielom fundamentów”, że Varyag w Chemulpo może z łatwością dać prędkość 21-22 węzłów, a nawet więcej.
Ale w rzeczywistości tak było – tak, rzeczywiście odbyły się 12-godzinne testy, ale faktem jest, że w tym czasie Varyag przejechał tylko 157 mil, innymi słowy, jego średnia prędkość w tych testach ledwo przekroczyła 13 węzłów… Oznacza to, że krążownik naprawdę osiągnął 140 obr/min i na szczęście nic się nie zepsuło, ale osiągnięcie to było bardzo krótkotrwałe i w żaden sposób nie wskazywało, że krążownik może jechać z taką prędkością przez długi czas. Jeśli chodzi o testy 15 listopada, tutaj z reguły zwolennicy wersji „szybkiego” Varyaga „w Chemulpo” cytowali R. M. Mielnikow: „Testy trwały tylko trzy godziny, prędkość została doprowadzona do 130 obr/min”, ale jednocześnie z jakiegoś powodu „zapominają” zacytować koniec zdania „… ale potem zredukowali go do 50 - łożyska zostały ponownie rozgrzane."
Poza tym musisz zrozumieć, że takie obroty wału korbowego odpowiadały wskazanym prędkościom tylko przy przemieszczeniu krążownika odpowiadającym normalnemu, czyli 6500 ton. Jednocześnie, w warunkach codziennej eksploatacji, Varyag mógł w żaden przypadek nie ma takiej wyporności - wiadomo, że po zakończeniu remontu krążownik otrzymał 1330 ton węgla, a jego wyporność przekroczyła 7400 t. W związku z tym przy normalnym obciążeniu innymi zapasami, aby „zmieścić się” w 6500 ton określonych w paszporcie krążownik powinien mieć na pokładzie nie więcej niż 400 ton węgla, co oczywiście „na kampanię i bitwę” było kategorycznie niewystarczające. Cóż, biorąc pod uwagę rzeczywiste przemieszczenie „Varyaga”, jego prędkość przy 130-140 obr./min ledwie przekraczała 19 -20 węzłów.
Do czasu bitwy w Chemulpo Wariag nie przeszedł większych napraw. Widzimy też, jak szybko elektrownia krążownika stała się bezużyteczna podczas eksploatacji, więc możemy założyć, że do czasu bitwy z japońską eskadrą pojazdy i kotły Varyaga były w gorszym stanie niż podczas testów październikowych i listopadowych (V. F. Rudnev mówił o 14 węzłach, a biorąc pod uwagę powyższe, liczba ta nie wydaje się nierealna). Jednak nie możemy tego do końca wiedzieć, ale w każdym razie stan kotłów i maszyn krążownika w Chemulpo nie mógł być lepszy niż po ich ostatniej naprawie.
Tak więc w bitwie 28 stycznia 1904 r. Maksimum, którego nawet teoretycznie można oczekiwać od elektrowni Varyag, to zdolność do pewnego utrzymania 16-17 węzłów i krótkotrwałego zwiększenia tej prędkości do 20 węzłów, ale ta ostatnia - z ryzykiem uszkodzenia mechanizmów. Najprawdopodobniej możliwości krążownika były jeszcze mniejsze.
A teraz, aby nie wracać do pytania o stan maszyn i kotłów „Varyag” i przejść do kwestii jego szkolenia bojowego i okoliczności bitwy w Chemulpo, postaramy się sformułować odpowiedzi na główne pytania i opinie, które pojawiły się wśród czytelników podczas lektury cyklu oraz opinie przez nich wyrażane.
Jak wielokrotnie mówiliśmy wcześniej, główną przyczyną awarii maszyn Varyag można uznać ich nieprawidłowe ustawienie (rozkład pary), dlatego przy ekonomicznej prędkości statku i przy ciśnieniu pary poniżej 15,4 atm. cylindry niskociśnieniowe przestały obracać wałem korbowym (brakowało im energii), a zamiast tego zaczęły być napędzane przez sam wał korbowy. W rezultacie ten ostatni otrzymał nierównomierne obciążenie, które nie było przewidziane w jego konstrukcji, co doprowadziło do szybkiej awarii łożysk ramy cylindrów wysokiego i średniego ciśnienia, a następnie do całkowitej awarii maszyny. Autor artykułu przekonywał, że za taki stan maszyn winę ponosi zakład Ch. Crumpa. Jednak wielu szanowanych czytelników jest zdania, że winę za takie uszkodzenie maszyn ponosi zespół Varyag, ponieważ gdyby utrzymał odpowiednie ciśnienie pary w kotłach (czyli ponad 15, 3 atmosfery), to nie byłoby żadnych problemów. Zarzuty, że takie ciśnienie nie może być utrzymane w kotłach Nikloss bez ryzyka wypadków, są uważane przez takich czytelników za nie do utrzymania, ponieważ nic takiego nie obserwuje się na pancerniku Retvizan, który również miał kotły Nikloss, a poza tym po po tym, jak „Varyag” i „Retvizan” znalazły się w rękach Japończyków, nie było żadnych skarg na działanie ich kotłów.
Warto w tym miejscu wspomnieć o wyroku ITC, sporządzonym przez niego na podstawie wyników raportu wojewody E. I. Alekseev oraz liczne raporty i raporty specjalistów technicznych, którzy brali udział w kontroli i naprawie instalacji mechanicznej „Varyag”. Ich zdaniem, nawet jeśli samochody krążownika byłyby w pełni sprawne, nadal niemożliwe byłoby nadanie mu prędkości większej niż 20 węzłów, ponieważ utrzymanie wymaganej do tego produkcji pary w kotłach Nikloss byłoby niezwykle niebezpieczne dla jego palaczy. W 1902 r. główny inspektor części mechanicznej floty N. G. Nozikov wykonał świetną robotę, oceniając wyniki działania kotłów Nikloss we flotach różnych stanów. Oprócz wypadków w „Brave”, „Retvzan” i „Varyag” N. G. Nozikow badał również okoliczności katastrofy kanonierek Deside i Zeli, pancernika Maine, parowca Rene-André i kilku krążowników. Doszedł do wniosku, że wypadki w tych kotłach zdarzają się nawet „gdy poziom w nich wody jest normalny, przy braku zasolenia i w całkowicie czystym stanie rur podgrzewania wody, tj. w warunkach, w których kotły wodnorurowe Belleville i innych systemów działają bez zarzutu.”
Na pytanie, dlaczego elektrownia „Retvizan” z kotłami i maszynami Nikloss zmontowanymi przez Ch. Krampa, który okazał się dość sprawny, należy odpowiedzieć w następujący sposób: w rzeczywistości stan Retvizanu podczas jego przejścia do Port Arthur wymaga dodatkowych badań i analiz.
Niestety rosyjscy historycy nie napisali jeszcze szczegółowych monografii na temat tego statku. Zwykle wspominają jedyny wypadek „Retvizana” w drodze do Rosji, a potem, jakby wszystko było w porządku. Ale jeśli tak, to dlaczego pod koniec 1902 r. zamówiono dla Retvizanu 15 kolektorów do kotłów? W magazynie? Jest to niezwykle wątpliwe, ponieważ jak wiemy, trzeba było wymienić 40 kolektorów z Varyag, ale zamówiono tylko 30 i niezwykle trudno założyć, że 15 kolektorów kupiono niepotrzebnie do pancernika. Raczej możemy założyć, że zamówili minimum potrzebne do naprawy statku. Możesz też pamiętać, że R. M. Mielnikow od niechcenia wspomina o problemach z zaworami odsalania kotłów Retvizan, nie wyjaśniając jednak powagi tych usterek.
Ale najważniejsze jest to, że niezweryfikowana dystrybucja pary maszyn Varyag nie oznacza, że ten sam problem występuje w Retvizanie. Innymi słowy, jest całkiem możliwe, że maszyny „Retvizan” działały doskonale nawet przy obniżonym ciśnieniu pary, a znajdujące się na nich cylindry niskociśnieniowe nie stwarzały warunków wstępnych do „poluzowania” maszyn, które znajdowały się na „Varyag”. Możemy zatem stwierdzić, że historia elektrowni „Retvizan” wciąż czeka na swoich badaczy, a informacje, które posiadamy na jej temat nie obalają i nie potwierdzają wersji winy Ch. Crumpa w opłakanym stanie „ Maszyny „Varyag”. Jeśli chodzi o eksploatację „Varyag” i „Retvizan” w Japonii, należy zrozumieć, że nie wiemy o tym absolutnie nic. Japonia jest krajem bardzo zamkniętym informacyjnie, który nie lubi „stracić twarzy”, opisując w niczym własne niepowodzenia. W rzeczywistości wiemy tylko, że zarówno „Varyag”, jak i „Retvizan” zostały wprowadzone do floty japońskiej i były w niej eksploatowane przez pewien czas, ale to wszystko - ani o stanie, ani o możliwościach elektrowni tych statki podczas „służby japońskiej” brak informacji.
Czasami, jako przykład niezawodności kotłów Nikloss, wskazuje się, że Japończycy, podnosząc Varyag, zalany w Chemulpo, nie holowali go do stoczni, a statek dotarł do niego samodzielnie, korzystając z własnych kotłów. Ale jednocześnie, na przykład, Kataev zwraca uwagę, że Japończycy postanowili przenieść Varyag pod własne kotły dopiero po wymianie wadliwych rur ciepłej wody i kolektorów, czyli możemy mówić o remoncie kotłów przed przejściem, więc nie ma w tym nic dziwnego. Wiadomo również, że Varyag, po podniesieniu i długotrwałych naprawach w Japonii, był w stanie rozwinąć na próbach 22,71 węzłów, ale należy rozumieć, że krążownikowi udało się osiągnąć taką prędkość dopiero po gruntownym remoncie maszyny i mechanizmy – np. całkowicie wymieniono łożyska do cylindrów wysokiego i średniego ciśnienia.
Należy rozumieć, że maszyny Varyaga nie były początkowo złośliwe, były, że tak powiem, niedokończone, nie przypominały sobie, a ich niedobór (dystrybucja pary) można było dobrze naprawić. Problem rosyjskich marynarzy polegał na tym, że nie od razu zorientowali się w prawdziwych przyczynach problemów z maszynami krążownika i przez długi czas (podczas przejścia do Rosji i Port Arthur) starali się wyeliminować konsekwencje - podczas gdy byli robiąc to, maszyny popadły w kompletny nieład. Nie świadczy to o braku doświadczenia załogi maszynowej statku – jak I. I. Gippius, takie naprawy wykraczają poza kompetencje załogi. I oczywiście, jeśli „Varyag” wykonywał swoją służbę nie w Port Arthur, ale na przykład na Bałtyku, gdzie istniały odpowiednie urządzenia do naprawy statków, to jego maszyny można było wyprostować. Ale „Varyag” znajdował się w Port Arthur, którego możliwości były bardzo, bardzo ograniczone i dlatego nie otrzymał wymaganej naprawy: najprawdopodobniej Japończycy dokonali takich napraw, dlatego krążownik był w stanie wykazać 22,71 węzła w testach. Zupełnie inne pytanie – jak długo potrafił utrzymać tę prędkość i jak szybko stracił tę umiejętność? W końcu, kiedy Varyag został wykupiony przez Rosję, oficerowie, którzy go zbadali, zauważyli, że kotły krążownika są w bardzo złym stanie i wytrzymają maksymalnie półtora do dwóch lat, a następnie należy je wymienić. Wszystkie stare problemy, z którymi borykał się Varyag, były oczywiste - pęknięcia kolektorów i ugięcie rur, a ponadto wystąpiło „pewne ugięcie wałów napędowych”. Nawiasem mówiąc, Japończycy „wstydzili się” demonstrować krążownik nawet przy niskiej prędkości, chociaż pancerniki (dawne „Połtawa” i „Peresvet”) zostały wyniesione na morze.
W związku z tym musimy zrozumieć, że brak informacji o awariach i innych problemach elektrowni podczas służby „Retvizan” i „Varyag” w Japonii nie oznacza, że takie awarie i problemy nie wystąpiły.
Kolejny bardzo rozsądny zarzut pod adresem autora tego artykułu dotyczył statystyk napraw krążowników (jeden dzień roboczy wymagał prawie takiej samej ilości czasu naprawy), podczas przechodzenia ze Stanów Zjednoczonych do Rosji, a następnie do Port Arthur. Polegało to na tym, że takie statystyki mają sens tylko w porównaniu z wynikami osiąganymi przez inne statki i to bez wątpienia jest prawdą. Niestety autorowi tego artykułu udało się znaleźć informacje tylko na temat krążownika pancernego Bayan, wyposażonego w kotły Belleville, ale jest on również bardzo „gadający”.
"Bajan" przygotowywał się do przejścia do Port Arthur z Morza Śródziemnego, będąc w pobliżu wyspy Poros - tam czekał na pancernik "Cesarevich" przez 40 dni i tam razem z nim poczynił wszelkie niezbędne przygotowania do oceanu przejście. Niestety nie wiadomo, ile pracy wykonano po stronie kotłów i maszyn, czy ich przegroda została wykonana zgodnie ze wzorem i podobizną, jak to zostało zrobione na "Varyag" - ale w każdym razie można tak powiedzieć dowódca „Bajan” zrobił wszystko, co konieczne do przeprawy przez ocean.
Następnie „Bajan” wyruszył w podróż trasą ok. godz. Poros – Port Said – Suez – Dżibuti – Kolombo – Sabang – Singapur – Port Arthur. W sumie krążownik spędził w drodze 35 dni i 20 - na przystankach w powyższych punktach, średnio nieco ponad 3 dni na każdy, nie licząc Poros i Port Arthur. Nie ma informacji, że statek musiał naprawiać pojazdy na tych parkingach, po przybyciu do Port Arthur Bayan był w pełni sprawny i nie wymagał napraw. Pierwsze informacje o problemach z jego autem pojawiają się 5 lutego 1904 roku, po rozpoczęciu wojny i udziale krążownika w bitwie 27 stycznia. 5 lutego krążownik miał wyruszyć wraz z Askoldem na rekonesans Wysp Bonda, ale na Bayanie jedno z łożysk prawego pojazdu bardzo się nagrzało, co naprawiono podczas czterodniowego remontu i statek kontynuował jego służba bojowa.
„Varyag” szykował się do opuszczenia Morza Śródziemnego, będąc w pobliżu wyspy Salamis – do tej pory celowo pomijamy wszystkie jego nieszczęścia (grodzie samochodu w Dunkierce i Algierii, nic takiego jak „Bayan”), ale my zatrzyma się w Salamis, ponieważ było tam W I. Baer otrzymał rozkaz opuszczenia Morza Śródziemnego i udania się do Zatoki Perskiej. I niezawodnie wiemy, że zespół maszynowy Varyag spędził co najmniej dwa tygodnie na odbudowie maszyn - najprawdopodobniej zajęło to więcej czasu, a mówimy o dwóch tygodniach tylko dlatego, że V. I. Baer zażądał ich dodatkowo do naprawy elektrowni.
Tak więc, po wejściu do Zatoki Perskiej i przed przybyciem do Kolombo, krążownik Varyag spędził 29 dni żeglarskich na morzu i 26 dni na różnych przystankach. W tym czasie krążownik miał trzy wypadki w kotłach i wielokrotnie naprawiał własne samochody i kotły, nie tylko na parkingu, ale także w ruchu (przegroda z 5000 rur kotłów i parowników na Morzu Czerwonym). Jednak po przybyciu do Kolombo V. I. Baer był zmuszony poprosić o zgodę na dwutygodniowe opóźnienie w kolejnym naprawie elektrowni. Została mu przekazana. Potem krążownik znów wypłynął w morze, ale znowu miał problem z nagrzewaniem łożysk cylindra wysokiego ciśnienia, więc po 6 dniach żeglugi wstałem w Singapurze na 4 dni, z czego 3 były zajęte w grodzi samochodów, a potem 6 dni przejazdu do Hongkongu i tydzień prac remontowych w nim. Podróż z Hongkongu do Nagasaki, a stamtąd do Port Arthur zajęła w sumie 7 dni, ale po przybyciu do Port Arthur krążownik natychmiast przeszedł na sześciotygodniowe naprawy.
Jest więc dość oczywiste, że w drodze na Daleki Wschód „Varyag” spędzał dłużej na remontach niż „Bayan” spędzał czas na wszystkich postojach (niezależnie od tego, co tam robił) w drodze do Port Arthur, mimo że krążownik pancerny przybył w dobrym stanie.
Interesująca jest jeszcze jedna uwaga - historia testów akceptacyjnych krążownika pancernego "Askold". Szanowni przeciwnicy autora wskazują tu na wiele problemów zidentyfikowanych podczas testów krążownika, kierując się następującą logiką: skoro Askold miał tak duże trudności, ale walczył całkiem dobrze, oznacza to, że „korzenia zła” nie było w projekt elektrowni Varyag, ale w zdolnościach dowodzenia jego maszyną.
Co mogę tu powiedzieć? Tak, rzeczywiście - „Askold” poddał się na wyczerpująco długi i trudny czas, ale …
Pierwsze wyjście miało miejsce 11 kwietnia 1901 r. - awarie pomp zasilających, pęknięcie rur w kotłach, silne drgania, a wszystko to przy prędkości ok. 18-25 węzłów. Krążownik zwrócono do rewizji. Następne wyjście miało miejsce 23 maja tego samego roku: przedstawiciele zakładu spodziewali się, że krążownik zademonstruje zakontraktowaną prędkość, ale rosyjscy obserwatorzy, po zarejestrowaniu dźwięku maszyn i wibracji, przerwali testy i oddali statek do przeglądu. Publikacja z 9 czerwca pokazała, że mechanizmy działają lepiej, a N. K. Reitenstein pozwolił krążownikowi udać się do Hamburga, aby kontynuować testy. Statek w Hamburgu zacumował, a następnie udał się do Kilonii wokół Półwyspu Jutlandzkiego nad Morzem Północnym i Cieśninami Duńskimi - kierownictwo firmy chciało przetestować krążownik na dłuższy rejs. Na Morzu Północnym krążownik przeszedł pod dwiema maszynami z prędkością 15 węzłów. Wygląda na to, że wszystko potoczyło się nie tak źle, ale testy statku zostają przełożone na kolejny miesiąc. Wreszcie 25 lipca „Askold” wyjeżdża… nie, wcale nie na końcowe testy, a tylko na szlifowanie w łożyskach – maszyny cruisera dawały co najmniej 90-95 obr/min, komisja selekcyjna nie zadowoliła wyniku i statek został odesłany do rewizji.
A teraz wreszcie krążownik wyrusza 19 sierpnia na wstępne testy - osiągnięto prędkość 23,25 węzła, a podczas 10 przebiegów średnia prędkość wyniosła 21,85 węzła. Ale żrący Rosjanie znowu coś nie lubią, a „Askold” powraca, aby wyeliminować komentarze na temat pracy swoich mechanizmów – tym razem bardzo nieistotnych, ale jednak. 6 września "Askold" jedzie do Gdańska odmierzoną milę i wywiązuje się z warunków kontraktu - ale słychać pukanie w samochodach i szybują uszczelki olejowe. Wynik - krążownik zostaje zwrócony do rewizji. Po 9 dniach statek zostaje dopuszczony do oficjalnych testów i idzie dobrze - nie ma żadnych skarg na jego elektrownię.
Wszystko? Tak, to się nigdy nie zdarzyło. 3 listopada krążownik udaje się na dodatkowe testy, pokazuje wszystko, co jest wymagane w ramach umowy, maszyny i mechanizmy działają bez komentarza. I dopiero wtedy wreszcie komisja selekcyjna jest usatysfakcjonowana i ogłasza zakończenie prób morskich „Askolda”.
Porównajmy to teraz z testami akceptacyjnymi Varyaga. Nie wymienimy ich wszystkich, ale pamiętajmy, że podczas końcowych testów na krążowniku pękła rura jednego kotła, lodówka wyciekła w nocy po testach, a rewizja maszyn i kotłów w zakresie testów ujawniła wiele wad.
Możemy więc mówić o zasadniczej różnicy w podejściu podczas przeprowadzania prób morskich „Askold” i „Varyag”. Jeśli pierwsza została zaakceptowana przez komisję dopiero po przekonaniu jej członków, że umowne wskaźniki prędkości zostały osiągnięte przy normalnym działaniu mechanizmów, co nie powodowało żadnych reklamacji, to dla drugiej powodem przyjęcia do skarbu był tylko fakt, że osiągnięto prędkość kontraktową. Fakt, że w tym samym czasie kotły i maszyny „Varyag” wykazały bardzo niewiarygodne działanie, niestety, nie stało się podstawą do zwrotu krążownika do rewizji. Innymi słowy, komisja selekcyjna pod przewodnictwem N. K. Reitenstein „nie wysiadł” Niemcom, dopóki nie wyeliminowali komentarzy na temat niezawodności elektrowni Askold, ale E. N. Schensnovich niestety nie mógł tego osiągnąć od Ch. Crumpa. Trudno powiedzieć, co było winne - osobliwości umowy podpisanej z Ch. Crumpem, czy bezpośredni nadzór komisji nadzorczej, ale fakt pozostaje faktem: po wszystkich modyfikacjach maszyny i kotły „Askold” okazały się być całkiem niezawodnym, ale „Varyag” tym niestety nie mógł się pochwalić.
