Zanim przejdziemy do ostatniego artykułu o Varyag, pozostaje nam wyjaśnić tylko niektóre cechy jego podnoszenia i eksploatacji przez Japończyków.
Trzeba powiedzieć, że Japończycy natychmiast rozpoczęli prace przy podnoszeniu statków - 27 stycznia (9 lutego, według nowego stylu), 1904 r., odbyła się bitwa, a już 30 stycznia (12 lutego) minister Marynarka zleciła utworzenie kwatery głównej ekspedycji podnoszenia statków w Incheon u specjalistów z arsenału marynarki wojennej, na czele której stanął kontradmirał Arai Yukan. Zaledwie 5 dni później, 4 lutego (17 lutego), specjaliści z centrali przybyli do Asanman Bay, a następnego dnia przystąpili do pracy.
Jednak Japończycy natychmiast stanęli przed poważnymi problemami. Krążownik położył się na lewej burcie i znacznie zapadł się w mule dna (choć opinia V. Kataeva, że krążownik siedział w nim prawie wzdłuż płaszczyzny środkowej, wygląda na przesadę). Przed podniesieniem statku należało go wyprostować (nałożyć równy kil), a było to trudne zadanie, które wymagało maksymalnego rozładunku krążownika.
Dlatego Japończycy zaczęli od robienia otworów po prawej stronie Varyagu, w rejonie dołów węglowych, przez które zaczęli rozładowywać węgiel i inne ładunki. Prace bardzo komplikowały zarówno zimna pogoda, jak i fakt, że podczas przypływu statek był całkowicie zanurzony. Począwszy od kwietnia 1904 roku Japończycy zaczęli usuwać artylerię krążownika, od czerwca tego samego roku zaczęli demontować nadbudówki, kominy, wentylatory i inne nadpokładowe elementy konstrukcyjne krążownika.
W połowie lipca te prace przygotowawcze weszły w etap, na którym można było już przystąpić do prostowania kadłuba. Pompy zostały sprowadzone do „Varyag”, którego zadaniem było wypłukanie piasku spod statku, tak aby zapadł się w uformowany dół ze spadkiem rolki. Doprowadziło to do częściowego sukcesu - rolka stopniowo się wyprostowała, chociaż istnieje rozbieżność w źródłach. R. M. Mielnikow napisał, że przechylenie zmniejszyło się o 25 stopni. (czyli od 90 stopni do 65 stopni), ale V. Kataev twierdzi, że przewrót osiągnął 25 stopni, a sądząc po zdjęciach, V. Kataev ma jednak rację. Tak czy inaczej, lewa strona krążownika była stopniowo uwalniana z mułu, a Japończycy byli w stanie wyciąć te struktury i usunąć artylerię, która wcześniej zatopiła się w mule i była dla nich niedostępna.
Na początku sierpnia Japończycy uznali, że zrobili wystarczająco dużo, aby podnieść Varyag. Po uszczelnieniu statku najlepiej jak potrafili i dostarczeniu pomp o łącznej wydajności 7000 ton na godzinę, Japończycy próbowali się podnieść, jednocześnie wypompowując wodę i wpompowując powietrze do pomieszczeń krążownika. Nie udało się to, a następnie do połowy sierpnia dostarczono dodatkowe pompy, dzięki czemu ich łączna wydajność osiągnęła 9 000 t/h. Ale to też nie pomogło. Stało się jasne, że potrzebny jest keson, ale nie było już prawie czasu na jego budowę, ponieważ nadeszła zimna pogoda. Mimo to próbowali budować pospiesznie - ale trzecia próba z improwizowanym kesonem również się nie powiodła. Dla wszystkich było oczywiste, że w 1904 r. Podniesienie krążownika i tak nie będzie możliwe, więc 17 października (30), po wcześniejszym zabezpieczeniu krążownika na ziemi linami, Japończycy przerwali akcje ratunkowe i opuścili Varyag” do lepszych czasów”.
W następnym, 1905 roku, japońscy inżynierowie postanowili podejść do sprawy znacznie dokładniej niż poprzednio. Rozpoczęli budowę okazałego kesonu - jego całkowite przemieszczenie i statek, według V. Kataeva, miał osiągnąć 9 000 ton, a jednocześnie przypuszczano jego wysokość (jakby kontynuowanie boków statku) mieć 6, 1 m.
Budowę tej dość monstrualnej konstrukcji rozpoczęto pod koniec marca (9 kwietnia 1905 r.). Po ukończeniu ściany na prawej burcie krążownika wznowiono prostowanie okrętu. Stopniowo wszystko poszło gładko - na początku lipca krążownik był w stanie wyprostować się do brzegu o 3 stopnie, czyli praktycznie położyć go na równym kilu, ale nadal pozostawał na ziemi, ale potem na kolejny 40 dni ukończono lewą ścianę kesonu i przeprowadzono inne prace…. Ponieważ uznano, że dostępne pompy nie wystarczają, zamówiono dodatkowo 3 mocniejsze pompy, które teraz zostały dostarczone do cruisera.
A teraz wreszcie, po długich przygotowaniach, 28 lipca (8 sierpnia), krążownik w końcu wypłynął na powierzchnię, ale oczywiście prace nad jego odbudową dopiero się rozpoczynały.
Kadłub był naprawiany w celu zapewnienia wodoszczelności, ale keson, z powodu bezużyteczności, został zdemontowany. Po badaniu Yukan Arai zaproponował, że nie będzie holował Varyaga, ale zapewni jego przejście pod własnymi pojazdami - propozycja została przyjęta, a prace na statku zaczęły się gotować. Wyczyszczono i uporządkowano kotły, uporządkowano sprzęt, zamontowano rury tymczasowe (zamiast odciętych podczas wynurzania).
23 sierpnia (5 września) zakończyła się wojna rosyjsko-japońska – krążownik, choć został podniesiony, nadal pozostawał na obszarze wodnym Chemulpo. Po raz pierwszy po zatonięciu Varyag wystartował 15 października (28), rozwinął 10 węzłów, układ kierowniczy, pojazdy i kotły działały normalnie. 20 października (2 listopada 1905) japońska flaga marynarki wojennej przeleciała nad Varyag i po 3 dniach wypłynęła do Japonii. Krążownik miał płynąć do Yokosuki, ale po drodze został zmuszony do udania się do Sasebo, gdzie trzeba go było zadokować, ponieważ do kadłuba statku wnikała woda. W rezultacie krążownik przybył do Yokosuku 17 (30) listopada 1905 roku.
Tutaj statek czekał na remont, który trwał dokładnie dwa lata: krążownik wszedł do fabryki, a następnie w listopadzie 1907 roku na próby morskie. W efekcie miał moc 17 126 KM. i 155 obrotów krążownik osiągnął prędkość 22, 71 węzłów.
W wyniku testów przeprowadzonych 8 (21) listopada 1907 roku Varyag (pod nazwą Soya) został przyjęty do japońskiej marynarki wojennej jako krążownik 2. klasy. Dziewięć miesięcy później, 15 (28) sierpnia 1908, Soyu został przeniesiony do Dywizjonu Szkoleniowego Akademii Marynarki Wojennej w Yokosuce jako statek szkoleniowy, w którym pełnił służbę do 22 marca (4 kwietnia 1916). przeniósł się do Władywostoku, opuścił japońską flagę i wrócił na własność Imperium Rosyjskiego. Muszę powiedzieć, że jako okręt szkolny krążownik był bardzo intensywnie eksploatowany: w 1908 brał udział w manewrach dużej floty, w 1909 i 1910. wyruszyli w długie rejsy morskie z kadetami na pokładzie. Potem nastąpił prawie ośmiomiesięczny remont (od 4 (17) kwietnia 1910 do 25 lutego (10 marca) 1911), po czym w latach 1911-1913. „Soja” odbywa jeszcze dwa czteromiesięczne rejsy szkoleniowe po Pacyfiku, ale 18 listopada (1 grudnia 1913 r.) zostaje wycofana z Eskadry Szkoleniowej i dzień później znów wstaje na remont, który trwał prawie dokładnie jeden rok - krążownik wraca do Eskadry Szkoleniowej również 18 listopada (1 grudnia), ale już w 1914 roku. W 1915 roku krążownik odbywa swój ostatni rejs szkoleniowy pod banderą japońską, a na początku 1916 roku procedura przekazania go do Rosji.
Wydaje się, że jest to ciągła rutyna i nic ciekawego – ale wielu rewizjonistów wykorzystuje fakt służby w japońskiej marynarce wojennej jako dowód, że krajowe roszczenia do elektrowni Varyag są daleko idące. Jednocześnie istnieją dwa „rewizjonistyczne” punkty widzenia: że faktycznie elektrownia rosyjskiego okrętu była w idealnym stanie, lub (druga opcja) rzeczywiście miała problemy, ale tylko z powodu „krzywizny” krajowych operatorów, ale w zręcznych japońskich rękach krążownik służył znakomicie.
Spróbujmy to wszystko zrozumieć z otwartym umysłem.
Pierwszą rzeczą, na którą zwykle zwraca się uwagę, są te 22,71 węzłów prędkości, które Soya zdołała rozwinąć na testach. Ale to wcale nie jest zaskakujące: analizując szczegółowo nieszczęścia elektrowni Varyag, doszliśmy do wniosku, że głównym problemem statku były silniki parowe, które miały wysokie ciśnienie pary, co było po prostu niebezpieczne. przez kotły systemu Nikloss, co zaowocowało błędnym kołem – albo dać duży nacisk, ryzykując życie palaczy, albo pogodzić się z faktem, że maszyny powoli się rozrastają. Jednocześnie autor tego artykułu (za inżynierem Gippiusem) uważa, że podobna sytuacja powstała dzięki firmie Ch. kontrakt. Ale w komentarzach wielokrotnie pojawiała się inna myśl, że główne uszkodzenie elektrowni nastąpiło w początkowym okresie eksploatacji statku, kiedy jego załoga próbowała rozwiązać powstałe problemy za pomocą półśrodków, które były możliwe tylko na statku, daleko od stoczni, ale których absolutnie nie eliminowano prawdziwych przyczyn awarii, walczyły z konsekwencjami, a nie przyczynami, a im tak naprawdę nie pomogły, doprowadzając tylko do tego, że sprawy z autem były coraz gorzej. Niezależnie od tego, kto ma rację, wszystko to doprowadziło do tego, że w Port Arthur samochody krążowników osiągnęły taki stan, że można je „reanimować” jedynie poprzez kapitalny remont w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie, którego nigdzie nie było na Dalekim Wschód. Cóż, bez profesjonalnego „kapitału” i przy tych skąpych możliwościach produkcyjnych, jakie nasi rodacy mieli w Port Arthur, „Varyag” jakoś dał w testach 17 węzłów po ostatniej naprawie, ale przy próbie podniesienia prędkości wyżej łożyska zaczęły pukanie.
Jednak Japończycy, w ciągu dwóch lat prac restauracyjnych po powstaniu Varyag, oczywiście zrobili wszystko, co konieczne. Krążowniki zostały zdemontowane i sprawdzone, wymieniono wiele części i mechanizmów (m.in. łożyska w cylindrach wysokiego i średniego ciśnienia). Oznacza to, że „Soja” otrzymała naprawę, której potrzebował, ale której „Varyag” nie uzyskał - nic dziwnego, że po tym statek był w stanie dać około 23 węzłów prędkości. I oczywiście wyniki testów z listopada 1907 r. nie mogą w żaden sposób wskazywać, że Varyag mógłby osiągnąć podobną prędkość w Port Arthur lub podczas bitwy w Chemulpo.
Ale dalsza eksploatacja krążownika… delikatnie mówiąc, rodzi wiele pytań, które najwyraźniej „rewizjonistom” w ogóle nie przychodzą na myśl. Przyjrzyjmy się, co działo się w japońskiej marynarce wojennej w okresie, gdy w jej składzie znajdowała się Soja, czyli w okresie między wojną rosyjsko-japońską a pierwszą wojną światową.
Muszę powiedzieć, że podczas wojny rosyjsko-japońskiej japońskie krążowniki pancerne sprawdziły się bardzo dobrze. Nie żeby odnieśli jakieś większe zwycięstwa, ale usługi licznych „latających” oddziałów składających się z tych okrętów zapewniły admirałowi Heihachiro Togo nieocenione korzyści w zakresie rozpoznania i monitorowania ruchów rosyjskich okrętów. Rosjanom szczególnie przeszkadzały tak zwane „psy” - oddział szybkich krążowników pancernych, z którymi tylko najnowsze rosyjskie „sześciotysięczniki”, czyli „Askold”, „Bogatyr” i „Varyag”, może konkurować w szybkości. "Bayan" był wolniejszy, a "Boyarin" i "Novik" byli zbyt słabi, by liczyć na sukces w walce artyleryjskiej z "psami". I faktycznie ten sam „Askold”, choć był większy i silniejszy niż jakikolwiek „pies” (jeśli nie weźmie się oczywiście pod uwagę jakości pocisków), ale jego przewaga w artylerii nie była tak wielka gwarantuję zwycięstwo - ale do pary "Psy" był już poważnie gorszy.
Ale H. To niewiele, tylko jeden oddział bojowy, który wymagał powszechnego użycia słabszych lub przestarzałych krążowników (często obu jednocześnie), aż do starych kobiet - „Itsukushim”. Walory bojowe takich okrętów nie dawały oczywiście większych szans na powodzenie w zderzeniu z oddziałem rosyjskich krążowników o porównywalnej wielkości, a ich prędkość była zbyt mała, by uciec. W związku z tym, aby zapewnić takim jednostkom stabilność bojową, Japończycy zostali zmuszeni do użycia krążowników pancernych, co nie zawsze było dobrą decyzją. Tak więc na przykład H. Togo w wyrównaniu bitwy eskadr pod Shantung był w stanie ustawić tylko dwa krążowniki pancerne z czterech dostępnych, a jeszcze jeden zdołał dołączyć do drugiej fazy bitwy.. Pod tym względem „psom” było łatwiej, ponieważ (przynajmniej teoretycznie) miały wystarczający ruch, aby uniknąć nadmiernej „uwagi” rosyjskich krążowników. Jednak Japończycy woleli również wspierać swoje działania cięższymi statkami.
Ogólnie można stwierdzić, że japońskie krążowniki pancerne stały się „oczami i uszami” Zjednoczonej Floty w wojnie rosyjsko-japońskiej, a ich duża liczba odegrała w tym dużą rolę. Jednak po wojnie możliwości tej klasy okrętów zaczęły gwałtownie spadać.
Połączona flota weszła do wojny z 15 krążownikami pancernymi. Ale z czterech psów tylko Kasagi i Chitose przeżyli wojnę: Yoshino zatonął, staranowany przez Kasugę, a Takasago zatonął następnego dnia po wysadzeniu przez rosyjską minę. Jeśli chodzi o pozostałe 11, znaczna część z nich była bardzo przestarzała, niektóre miały nieudane konstrukcje, a do 1907 roku, kiedy Soya wszedł do służby, wiele z tych statków straciło swoje znaczenie bojowe. W rzeczywistości tylko dwa krążowniki typu Tsushima i Otova, które weszły do służby podczas wojny, zachowały jakąś wartość bojową.
W 1908 r. rdzeń japońskiej floty, który wcześniej składał się z 6 pancerników eskadr i 8 krążowników pancernych, znacznie się powiększył. W zamian za utracone Yashima i Hatsuse otrzymali całkiem nowoczesne Hizen i Iwami (odpowiednio Retvizan i Eagle) oraz dwa nowe angielskie pancerniki Kasima i Katori. Ten, który zginął w eksplozji Mikasy, został również naprawiony i umieszczony we flocie, a znacznie potężniejsze Satsuma i Aki były budowane w japońskich stoczniach z siłą i siłą. Oczywiście Japończycy dostali również inne rosyjskie pancerniki, ale niemal natychmiast po naprawie zaliczono je do okrętów obrony wybrzeża. Jeśli chodzi o krążowniki pancerne, żaden z nich nie zginął w rosyjsko-japońskim, a potem Japończycy wprowadzili do floty naprawiony rosyjski Bayan i zbudowali dwa krążowniki typu Tsukuba. Tak więc w wojnie rosyjsko-japońskiej, u szczytu potęgi, Japończycy mieli flotę 6 pancerników i 8 krążowników pancernych z 15 krążownikami pancernymi. W 1908 roku Zjednoczona Flota miała 8 pancerników i 11 krążowników pancernych, ale tylko 5 krążowników pancernych mogło zapewnić im inteligencję, z czego tylko dwa były szybkie. Wszystko to zmusiło Japończyków do utrzymania we flocie zarówno szczerze nieudanych okrętów typu Akashi, jak i starszych krążowników (Akashi, Suma i pięć starszych krążowników „przetrwało” w takiej czy innej formie do I wojny światowej). Jeśli chodzi o rosyjskie trofea, tutaj, oprócz Soi, Japończycy „zdobyli” tylko Tsugaru - czyli dawną rosyjską Palladę, której ze względu na swoje cechy taktyczne i techniczne oczywiście nie można było uznać za pełnoprawny krążownik zwiadowczy, który został wprowadzony do floty dopiero w 1910 roku, niemal natychmiast przekwalifikowując się na okręt szkolny. A Japonia prawie nigdy nie zbudowała ani nie zamówiła nowych krążowników pancernych - w rzeczywistości w 1908 roku w budynku był tylko Tone, który wszedł do służby dopiero w 1910 roku.
Tak więc w 1908 r. Zjednoczona Flota zaczyna odczuwać wyraźny brak krążowników zwiadowczych z głównymi siłami. Tutaj, teoretycznie, powinna się przydać właśnie wpuszczona do floty Soja - szybka i dobrze uzbrojona, całkiem zdolna do uzupełnienia Kasagi i Chitose trzecim statkiem: jej obecność umożliwiła utworzenie pełnoprawny oddział bojowy trzech statków o dość podobnych parametrach wydajności.
Ale zamiast tego nowo wyremontowany krążownik zostaje wysłany… na statki szkoleniowe.
Dlaczego?
Może Japończycy nie byli zadowoleni z szybkości Soi? Nie mogło to być możliwe, ponieważ „paszport” (uzyskany podczas testów w 1907 r.) prędkość krążownika prawie odpowiadał prędkości dostawy najszybszych japońskich „Chitose” i „Kasagi”, a w 1907 r., w czasie ich testów, najprawdopodobniej "Soya" przewyższyła każdy japoński krążownik szybkością.
Uzbrojenie? Ale tuzin sześciocalowych dział, które znajdowały się na Soy, był dość spójny, a może nawet lepszy w sile ognia niż działa 2 * 203 mm i 10 * 120 mm noszone przez „psy” i miały najpotężniejszą broń wśród japońskich krążowników pancernych. Ponadto krążownik łatwo było ponownie wyposażyć zgodnie z japońskimi standardami.
Być może Varyag jakoś nie pasował do nowych doktryn taktycznych floty japońskiej? I na to pytanie należy odpowiedzieć przecząco. Jeśli spojrzymy na „Tone”, który był właśnie w trakcie budowy, zobaczymy statek nieco mniejszy niż „Soya” (całkowita wyporność 4900 ton), o maksymalnej prędkości 23 węzłów i uzbrojenie 2 * 152 mm i 10 * 120 mm. Nie było pasa pancernego, pokład miał taką samą grubość jak w przypadku Soi - 76-38 mm. W tym przypadku, w przypadku „Tone”, Japończycy, prawie po raz pierwszy, w końcu zwrócili uwagę na zdolność żeglugową krążownika - cóż, w końcu „Soja” wyróżniała się dobrą zdolnością do żeglugi, przewyższając starą Japońskie krążowniki w tym! Innymi słowy, Japończycy budowali dla swojej floty krążownik, którego możliwości były niezwykle podobne do posiadanych przez Soję, więc nie można mówić o jakiejkolwiek taktycznej nieprzydatności byłego rosyjskiego okrętu.
Co jeszcze pozostaje? Może Japończycy mieli uprzedzenia do statków zbudowanych w Rosji? Oczywiście tak nie jest – pancernik Eagle przez długi czas pozostawał w japońskim pancerniku. Ogólnie rzecz biorąc, Soju nie zostało zbudowane przez Rosjan, ale przez Krampa, podczas gdy Kasagi, pomysł stoczni tego samego stoczniowca, trafił do Zjednoczonej Floty.
Może Japończycy czuli jakąś nienawiść do kotłów Nikloss? Znowu - nie, choćby dlatego, że dawny "Retvizan", który miał kotły tej samej konstrukcji, nie tylko uczestniczył w operacjach wojskowych I wojny światowej, ale później pozostawał w liniowych siłach floty japońskiej aż do 1921 roku.
O czym jeszcze nie wspomnieliśmy? O tak, oczywiście – może w związku z rozbudową floty Japonia poczuła pilną potrzebę szkolenia statków? Niestety, ta wersja również nie wytrzymuje krytyki, ponieważ Zjednoczona Flota otrzymała ogromną liczbę okrętów o wątpliwej wartości bojowej, które wcześniej latały pod banderą św. Andrzeja. Flota japońska obejmowała „pancerniki-krążowniki” „Peresvet” i „Pobeda”, „Połtawa” i „Cesarz Mikołaj I”, dwa pancerniki obrony wybrzeża, „Pallada”, wreszcie …
Wszystkie te okręty zostały zlecone przez Japończyków albo początkowo jako okręty szkoleniowe, albo jako okręty obrony wybrzeża, co praktycznie nie różniło się od okrętu szkoleniowego. I to oczywiście nie liczy wielu japońskich krążowników pancernych, które praktycznie straciły swoje znaczenie bojowe. Innymi słowy, Japończycy mieli dość (i niejako nie licznie) okrętów szkolnych, aby zaistniała potrzeba wycofania do tych celów jednego z najlepiej uzbrojonych, szybkich i zdatnych do żeglugi krążowników rozpoznawczych, jakie Soja rzekomo była w 1908 roku.
Być może drodzy czytelnicy będą mogli wymyślić więcej powodów, ale autor tego artykułu już ich nie ma. A najbardziej prawdopodobna wersja „odliczenia” „Soi” w okrętach szkolnych wygląda jak… utrzymujące się problemy z elektrownią, która według autora nadal nawiedzała krążownik po remoncie w latach 1905-1907.
Na poparcie tej hipotezy można przytoczyć stan kotłów i maszyn Soi, a raczej Wariaga ponownie po przekazaniu krążownika Imperium Rosyjskiemu: jak już powiedzieliśmy, stało się to w 1916 r. 4 lutego (17) 1916 do Japonii przybyła komisja przyjęcia okrętów (wraz z „Waryagiem” wykupiono pancerniki „Połtawa” i „Peresvet”). Jej wniosek na temat elektrowni był dość negatywny. Kotły cruisera, zdaniem komisji, mogły służyć jeszcze półtora lub dwa lata, a nity w czterech kotłach uległy erozji, a także ugięcie rur i pęknięcia w kolektorach kilku innych kotłów (niestety autor nie znać dokładną liczbę uszkodzonych kotłów). Nastąpiło też „pewne osiadanie wałów śrubowych”.
Procedura transferu była dość pomięta, Rosjanie po prostu nie mieli możliwości właściwego zagłębienia się w statki. Ale kiedy przybyli do Władywostoku i potraktowali je poważnie, okazało się, że prawie wszystkie systemy krążownika wymagają naprawy, w tym oczywiście elektrownia. Ponownie zdemontowano armaturę kotłów, maszyn i lodówek, uporządkowano rury i kolektory kotłów, otwarto cylindry maszyn itp. i tak dalej, i wydaje się, że dał wynik - w testach 3 maja (15), używając 22 kotłów z 30, "Varyag" rozwinął 16 węzłów. Ale już przy trzecim wypłynięciu w morze, które odbyło się 29 maja (11 czerwca) 1916 r., statek musiał „zatrzymać samochód” – łożyska znowu zapukały… Co ciekawe, krążownika nawet nie próbowali przetestować na pełnych obrotach prędkość - nawet pobieżne badanie komisji, która przyjęła „Varyag”, ujawniło, że przy obecnym stanie prędkości zbliżonym do kontraktu statek jest nieosiągalny.
I wszystko byłoby dobrze, ale krążownik był w takim stanie zaledwie rok i cztery miesiące po rocznym przeglądzie przez Japończyków! Jednocześnie, jak wspomnieliśmy powyżej, wcale nie „goniły go w ogon i w grzywę” – w ciągu tego roku i 4 miesięcy statek odbył tylko jeden czteromiesięczny rejs szkoleniowy.
Dlatego wersja autora jest następująca - Japończycy po dwuletniej naprawie Varyaga w latach 1905-1907 wprowadzili go do floty, ale nadal nie mogli zapewnić stabilnej pracy elektrowni - podczas testów krążownik pokazał 22, 71 węzłów, ale potem wszystko znów zaczęło szaleć. A jeśli rzeczywista prędkość Soi nie różniła się zbytnio od prędkości Varyaga (czyli około 17 węzłów bez ryzyka zepsucia samochodu lub ugotowania kogoś żywcem), to oczywiście taki statek nie był żadnym cennym nabytkiem dla Zjednoczonej Floty, więc szybko wysłali go do szkoły.
Warto zauważyć, że Japonia, ogólnie rzecz biorąc, „oddała” statki Imperium Rosyjskiemu zgodnie z zasadą „Na Ciebie Boże, co jest dla nas bezużyteczne”. A fakt, że zgodzili się sprzedać nam Varyag, nie próbując ustąpić pozornie gorszej Pallada pod każdym względem, mówi wiele. Choć możliwe, że w rzeczywistości były takie próby, po prostu autor tego artykułu o nich nie wie.
Ciekawe, że później, po powrocie krążownika do Rosji, oceniając stan krążownika przed wysłaniem go do naprawy do Anglii, uznano za możliwe, na podstawie wyników tej naprawy, zapewnienie okrętowi prędkości 20 węzłów przez kilka lat bez niebezpieczeństwa awarii.
Możemy zatem stwierdzić, że 22,71 węzłów, które Varyag rozwinął po dwuletniej naprawie w latach 1905-1907, wcale nie wskazuje na to, że był w stanie rozwinąć taką samą lub przynajmniej porównywalną prędkość podczas bitwy pod Chemulpo. Ponadto nie ma dowodów na to, że Varyag zachował zdolność rozwijania takiej prędkości przez dowolny czas podczas służby we flocie japońskiej, a znaki pośrednie wskazują, żeże ten krążownik miał problemy z elektrownią i pod baldachimem flagi Mikado. A wszystko to pozwala przypuszczać, że głównym winowajcą kłopotów tego krążownika był jego projektant i budowniczy Ch. Crump.
Tym artykułem kończymy opis historii krążownika „Varyag” – wystarczy podsumować wszystkie założenia, jakie poczyniliśmy podczas cyklu mu poświęconego, i wyciągnąć wnioski, którym będzie poświęcony ostatni, końcowy artykuł.
Koniec następuje…
