Praca nad projektem CAM-4 Sigma nie poszła na marne. 05.07.1937 zadzwonił dzwonek w gabinecie dyrektora technikum lotniczego, które zajmowałem.
- Kaganovich M. M. porozmawia z tobą.
Rozmowa była niespodziewana i krótka, ale bardzo mnie poruszyła. Kaganowicz, w charakterystycznej dla siebie energetycznej formie, zaczął wyjaśniać pytania dotyczące projektu Summa (Sigma), czy oferowałem ten samochód? Otrzymawszy pozytywną odpowiedź, kazał przyjechać jutro do Moskwy. „Strzała z Woroneża” dotarła do Moskwy około godziny 8 rano, a około godziny 9, po osiedleniu się w hotelu, na wszelki wypadek byłem w Glavaviaprom. Okazało się, że „Sigmę” odwołano na wniosek Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych tow. WM Mołotowa. - zrozumieć i zrelacjonować istotę otrzymanych informacji o niektórych pracach zagranicznych związanych z nietypowym kształtem skrzydła (praca Glukhareva w Stanach Zjednoczonych).
Prośba Centralnej Dyrekcji TsAGI – o wyjaśnienie, o co chodzi – nie dała niczego pożytecznego. Naukowcy z TsAGI nie byli zainteresowani nietypowymi układami samolotów. Minęło prawie pół roku i tą kwestią zainteresował się Stalin, który słusznie uważał, że prawdopodobnie chodzi o coś ważnego i nowego w dziedzinie techniki lotniczej, w którą był bardzo poważnie zaangażowany. Na prośbę sekretariatu Stalina nie można było odłożyć odpowiedzi. Tu II Maszkiewicz, kierownik Zakładu Doświadczalnego, przypomniał sobie projekt Sigma, którego kształt skrzydła przypominał mu szkice skrzydeł, które zostały podane we wniosku. Projekt samolotu Sigma został zgłoszony szefowi GUAP, a mnie wezwano do Moskwy.
W rozdziale szczegółowo omówiłem projekt samolotu. Wyraził moje przekonanie o realnej możliwości stworzenia samolotów o takiej konfiguracji, wyposażając je w silnik rakietowy w procesie zwiększania ich prędkości lotu.
Najpierw Mashkevich Osip Osipovich, szef działu eksperymentalnego, a następnie Kaganovich M. M. bardzo uważnie wysłuchałem moich wyjaśnień. Następnie przedstawiłem wszystkie moje rozważania w raporcie. Po omówieniu podczas wąskiego spotkania, na którym obecni byli przedstawiciele TsAGI, sprawa „Sigmy” Kaganowicza M. M. zgłoszony do Stalina. Po raporcie Stalin polecił przygotować specjalne zamówienie, w którym poproszono mnie o jak najszybsze opracowanie projektu analogu samolotu Sigma, zbudowanie go w OKB-31 i przeprowadzenie prób w locie. TsAGI otrzymał polecenie przeprowadzenia badań eksperymentalnych modelu samolotu, który opracowałem w tunelu aerodynamicznym. Ponadto TsAGI powierzono samodzielne prace nad opracowaniem szybowca o niskim wydłużeniu skrzydła. Opracowanie projektu płatowca i jego budowę powierzono Kamemostskiemu, projektantowi TsAGI.
Naczelny dowódca w jakimś celu otrzymał dwa silniki Renault 4 pi o mocy 140 KM, które właśnie przybyły do Leningradu. z. Postanowiono wykorzystać te silniki do lekkiego samolotu eksperymentalnego. Glavaviaprom zdecydował się również nadać samolotowi nazwę „Strela”, ponieważ kształt samolotu przypominał kształt grotu strzały, a adres telegraficzny OKB-31 miał ten sam szyfr. Na opracowanie projektu i budowę samolotu przeznaczono do dwóch i pół miesiąca, co było podyktowane dużym opóźnieniem w odpowiedzi TsAGI i zainteresowaniem Stalina.
Tutaj w Moskwie opracowałem projekt projektu samolotu Strela. W tym celu zostałem przedstawiony w TsAGI z wolnym stanowiskiem profesora Czeriomuszkina, a także kreślarzy i kopistów. Prace zakończono w ciągu kilku dni. Ogólny układ został natychmiast uzgodniony z Wiktorem Pawłowiczem Gorskim, starszym pracownikiem naukowym TsAGI, któremu powierzono przeprowadzenie eksperymentalnych badań Streli w tunelu aerodynamicznym. Podczas rozmieszczania samolotu zachowano kształt skrzydła samolotu Summa, jednak na końcach skrzydeł zamiast podkładek zainstalowano zwykłe VHO.
Moje rozważania na temat układu aerodynamicznego Strela, potwierdzone badaniami eksperymentalnymi w Laboratorium Aerodynamiki modelu samolotu Sigma Uniwersytetu w Woroneżu, zostały uzgodnione z VP Gorskim, który po zapoznaniu się z ideą leżącą u podstaw projektu zainteresował się samolotem Strela. W przyszłości Gorsky zapewnił znaczną pomoc w pracach, zwłaszcza podczas testów samolotu w powietrzu.
Oczywiście warunki niezbędne do budowy Streli diametralnie zmieniły sytuację w technikum lotniczym. Praca OKB, związana z ostrym reżimem nowego zadania, musiała zostać odizolowana od reszty pracy.
Po zgłoszeniu się na spotkaniu głównych pracowników Biura Projektowego o otrzymaniu nowego zlecenia, które spotkało się z dużym zainteresowaniem, przystąpiliśmy do pracy. Dla kompletności należy zauważyć, że w TsAGI praca z modelem Strela, pod względem doświadczenia i tempa, wymagała nie mniej czasu niż poświęcono na pracę w całości. Dlatego, po uzgodnieniu z Gorskim, postanowiono równolegle prowadzić prace nad budową samolotu i oczyszczaniem modelu: w tej decyzji pomogła konsultacja profesora Kochana. Zgodził się na to Departament Eksperymentalny Głównej Dyrekcji, biorąc pod uwagę rozważania Koczina i Gorskiego dotyczące wystarczająco naukowego uzasadnienia decyzji podjętych w sprawie układu, rozmiaru ogona, wyrównania samolotu i tym podobnych.
Budowa samolotu bez wstępnego oczyszczenia modelu w TsAGI w 1937 roku nie była powszechna, ale napięte terminy wymagały tej decyzji.
Dwa i pół miesiąca później zbudowano samolot, przeprowadzono niezbędne testy statystyczne i obliczenia. W tym samym czasie Gorsky V. P. Zakończono dmuchanie aerodynamiczne modelu w TsAGI.
Materiały, z których wykonano dmuchanie modelu, pozwoliły na wyjaśnienie obliczeń stateczności, obliczeń aerodynamicznych, położenia środka ciężkości i wymiaru ogona. Program badań eksperymentalnych był dalece niewystarczający dla współczesnych wymagań. Nie można było wykonać wdmuchiwania stateczności bocznej, nie było wpływu gruntu na biegun, nie było rozkładu obciążeń na ogon i skrzydło, i tak dalej.
Miłym rezultatem oddmuchów było to, że obliczenia aerodynamiczne i oddmuchy pasowały do siebie, nie trzeba było nigdzie przesuwać ustawienia, ogon został dobrany prawidłowo i nie trzeba było przerabiać samolotu. Nie było to przypadkowe, ponieważ w pracach nad „Summą” i „Strelą” przeprowadzono poważne badania naukowe z udziałem naukowców z Woroneskiego Uniwersytetu Państwowego.
Należy zauważyć, że już wtedy byłem w niepełnym wymiarze godzin kierownikiem Katedry Aeromechaniki na Wydziale Fizyki i Matematyki Woroneskiego Uniwersytetu Państwowego, gdzie była silna kadra młodych naukowców. Pomogli mi rozwiązać najtrudniejsze problemy aerodynamiczne niezwykłego samolotu.
Testy wytrzymałościowe samolotu przeprowadzono zgodnie z normami opracowanymi przez OKB. Po zważeniu i ustaleniu środka ciężkości, jeszcze przed przybyciem komisji państwowej, samolot został wysłany na lotnisko, które jest lotniskiem zapasowym dla ciężkich bombowców, położone 10 km od Woroneża, w pobliżu autostrady w kierunku Zadonska.
Po moim powrocie z Moskwy, gdzie byłem z powodu szybkich wyścigów lekkich samolotów, 27 lipca rozpoczęliśmy naziemne testy Streli. Testy przeprowadził pilot testowy A. N. Gusarow, który poszedł do pracy w OKB pod koniec 1936 roku.
Samochód doskonale słuchał pilota, przy niskich obrotach silnika, sterował żwawo, łatwo zawracał, z uniesionym ogonem dobrze utrzymywał „prostą linię” i szybko nabierał prędkości. Według pilota, po osiągnięciu prędkości 70-80 km/h samolot zaczął „prosić o powietrze”.
Komisja fabryczna, oprócz Gusarova i mnie, składała się z następujących pracowników OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. i Dołgow. Państwowa komisja do prób w locie przybyła z Moskwy na początku sierpnia. Przestudiowała przedstawioną dokumentację i postanowiła rozpocząć pierwsze testy, które obejmowały ważenie, centrowanie, kołowanie i podejście. Ponieważ nie było norm wytrzymałościowych dla samolotów typu „Strela”, komisja państwowa upoważniła profesora V. N. Belyaeva. rozważyć obliczenia wytrzymałości konstrukcji, materiałów badań statystycznych i wydać opinię o dopuszczeniu statku powietrznego do prób w locie pod względem wytrzymałości.
Bielajew W. N. wydał pozytywną opinię. Obliczenia i wyniki badań w dziedzinie aerodynamiki również nie budziły wątpliwości. Założono, że testy w locie przeprowadzi słynny pilot doświadczalny Borys Nikołajewicz Kudrin „z powodu” których odbyły się testy niektórych nietypowych samolotów: bezogonowych, parabolowych, ze skrzydłami skośnymi, skrzydłami o zmiennej geometrii i tym podobnych.
Kudrin długo chodził po Streli. Przyjrzałem się uważnie, rozmawiałem z AN Gusarowem, obserwowałem obliczenia, czystki, zastanawiałem się i w końcu zdecydowanie oświadczyłem komisji, że nie tylko lata, ale nawet lata w tak dziwnej maszynie, która jego zdaniem nie ma ogona ani skrzydeł, nie będzie. Dodał też, że zgadzając się na wyjazd do Woroneża, oczekiwał od projektanta samolotu wszystkiego, ale nie tego.
Próby przekonania Kudrina przynajmniej do kołowania samolotu nie powiodły się (być może niewykonalność Kudrina tłumaczono tym, że był blisko Jakowlewa i dość często testował swoje maszyny). Następnie Kudrin powiedział pilotowi fabrycznemu, że po pierwszym spojrzeniu na Strelę rozwinął nieodpartą niechęć do maszyny. Według niektórych wskazań komisja, reprezentowana przez swojego przewodniczącego, szefa TsAGI Procenko, chętnie zrezygnowałaby z tej sprawy, gdyby nie ciągłe apele z Moskwy.
Aby nie tracić czasu, po debacie komisja postanowiła powierzyć testy naziemne pilotowi fabrycznemu Gusarowowi, który już kołował na Streli i chętnie zgodził się na kołowanie i podejście.
Próby kołowania i biegania z podniesionym ogonem rozpoczęły się ponownie. Testy wypadły pomyślnie, z wyjątkiem jednego nieoczekiwanego incydentu. Podczas jednego z kołowania pilot nagle „kopnął” i kołujący ze stosunkowo małą prędkością samochód niespodziewanie przewrócił skrzydło, znajdując się na plecach. Samolot leżał oparty na masce silnika, konsoli bocznej i stępce. Ze względu na niską prędkość i miękkie trawiaste podłoże samolot nie odniósł żadnych uszkodzeń i wszystko skończyło się przerażeniem. Samolot został przewrócony, założony na koła, odpalony silnik i pilot zawiózł go na parking, gdzie samochód i jego części zostały ponownie sprawdzone. Incydent ten wywarł na komisji silne wrażenie.
Kwestia została od razu omówiona i postanowiono zrobić stalową felgę z chromowanej rury zasilającej, włączając ją w felgę latarni pilota (nieważne jak mocny jest kil, ale na wszelki wypadek lepiej ubezpieczyć głowy pilota). I tak się stało. W końcu postanowiliśmy zacząć latać. Pierwszy lot 7 sierpnia 1937 r. wykonał pilot Gusarow. W Woroneżu pogoda była piękna i słoneczna. Praktycznie nie było wiatru. Rano, około 10:30 pilot dokołował samochód na skraj lotniska, a komisja stacjonowała w pobliżu jego centrum. Gusarow miał odbyć pierwszy lot w pobliżu komisji. Po zwykłych formalnościach i uzyskaniu zgody przewodniczącego komisji Protsenko pilot A. N. "dał" gaz i samochód szybko nabierając prędkości zaczął startować. Podnosząc ogon samolotu, pilot opóźnił separację, ponieważ komisja była daleko, a osiągając prędkość 150 km / h (ewentualnie więcej), pociągnął uchwyt do siebie. Na oczach oszołomionej komisji, która znajdowała się 15-20 metrów od lecącego samolotu, samochód wzbił się w powietrze i na wysokości 15 metrów szybko zaczął toczyć się w lewo, aż samoloty znalazły się pionowo w stosunku do ziemi. Wszyscy zamarli w oczekiwaniu na katastrofę. Minęła chwila, która wydawała się wiecznością, a w następnej chwili pilot zlikwidował przechylenie i samolot, dolatując prawie do końca lotniska (około 1200-1500 metrów), łatwo i płynnie opuszczał się na pas startowy w swoim normalnym stanie. pozycję, czyli o 3 punkty. Pilot po zakończeniu biegu zawrócił samolot i podkołował do komisji, która ocierała zimny pot. Wychodząc z samolotu i odkręcając część hełmu, Gusarow poinformował przewodniczącego komisji o pomyślnym teście. Potem zainteresował się opinią komisji na temat podejścia.
Na wrażenie samego Gusarowa podejście poszło dobrze i nie wzbudziło w nim żadnych obaw. Tak, zdaniem pilota, odbyło się podejście: „Komisja była bardzo daleko od startu, a samolot nabierał prędkości szybciej niż się spodziewałem, podejście musiało zostać opóźnione, przez co prędkość startowa była zbyt duża. Odpadła i prawie natychmiast zyskała wyższą niż powinna być wysokość. Po starcie nastąpiła reakcja śmigła i samochód otrzymał znaczne przechyły. Po czym zrzuciłem gaz, poprawiłem rolkę, pociągnąłem za rączkę i auto wylądowało normalnie.” Według pilota wszystko było w porządku. Samolot łatwo startuje, doskonale trzyma się sterów, czego jeszcze potrzeba?
Jednak dla większości członków komisji, którzy obserwowali podejście z boku i spodziewali się różnych niespodzianek z samolotu, takie podejście nie wydawało się normalne. W pierwszej chwili rozstania wydawało się, że samochód przewróci się na plecy. W rzeczywistości, gdyby lotki nie były wystarczająco skuteczne, a pilot był wystarczająco doświadczony, gdyby spóźnił się z anulowaniem reakcji na przechylenie, podejście zakończyłoby się katastrofą. Pilot Kudrin B. N. próbował to wszystko wyjaśnić Gusarowowi. W końcu powiedział mu: „latać tym autem to jak lizać miód z brzytwy, jeśli chcesz – lataj, ale nie radzę”. Na początku Gusarow nie mógł „zrozumieć”, dlaczego wszyscy tak się martwili? Komisja, po rozważeniu podejścia w spokojniejszej atmosferze, postanowiła kontynuować testy Streli w Moskwie. Znaleźli wiele powodów, zwłaszcza że Gusarow, przestraszony „z perspektywy czasu”, odmówił lotu. Aby nie tracić czasu, postanowiono wysłać samolot do Moskwy na pięciotonowym czołgu, ponieważ samolot łatwo w nim mieścił. I tak zrobili. Obejrzeliśmy wszystkie drogi i mosty na mapie, zapakowaliśmy samolot w plandekę, przygotowaliśmy zabezpieczenia i pod okiem mechanika lotniczego A. S. Buzunowa. „Strela” trafiła do Moskwy do Instytutu Badawczego TsAGI, który znajdował się na lotnisku centralnym. „Przeniesienie” samolotu do Moskwy z Woroneża nie było łatwe, o czym później informował Buzunow i jego świta. Jednak Strela została dostarczona szybko i bezpiecznie.
W Moskwie, po raporcie do Dyrekcji Głównej Komisji, zdecydowano, że próby w locie Streli będą przeprowadzane jako próby badawcze. Zostali przydzieleni do TsAGI. Wyjaśniono i rozszerzono skład komisji. Testy rozpoczęły się od samego początku i przed realizacją dwóch pierwszych lotów przeprowadzono na lotnisku Centralnym w pobliżu stacji Dynamo, gdzie znajduje się dziś stacja śmigłowców.
Po drugim przestudiowaniu dokumentacji wznowili kołowanie. Pomimo tego, że pilot testowy nie został jeszcze wyznaczony - nie było ochotników - było wiele osób, które chciały sterować. Wszyscy piloci testowi LIS próbowali sterować - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov, a nawet N. F. Kozlov, szef LIS. Podczas testów często obecni byli znani piloci testowi sił powietrznych i piloci roślin, w tym Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov i inni. Niektórzy z nich także próbowali kierować i wyrażali własne opinie na temat auta. Na przykład po kołowaniu Gromov powiedział, że „samolot prosi o wzniesienie się w powietrze, ale jakoś nie ma wystarczająco dużo ducha, aby podnieść go z ziemi, a co jeśli przewróci się na plecy?” Czkałow włączył do tych argumentów własne uwagi. Wszyscy piloci byli zgodni co do tego, że samolot doskonale steruje, pewnie utrzymuje linię prostą, a także wyraźnie prosi o powietrze, ale chętnych do oderwania auta od ziemi nie było. A ponieważ nikt nie zgodził się na podejście, wszyscy zaczęli namawiać Gusarowa, aby ponownie spróbował bardzo ostrożnie oderwać samochód, przynajmniej trochę, aby była widoczna szczelina między podłożem a kołami. Gusarow, po dość długim oporze, w końcu się zgodził, ponieważ testy znalazły się w impasie.
Tym razem podejście Gusarowa rzeczywiście zostało przeprowadzone bardzo ostrożnie. Obecni, zwłaszcza piloci, położyli się na ziemi i pochylili głowy, obserwowali zbliżanie się, starając się nie przegapić momentu rozstania. Potem przez długi czas kłócili się, czy samochód wypadł, czy nie, czy po prostu tak się wydawało. To zmusiło Gusarova do innego podejścia. Gusarow nie mógł tego znieść i oderwał samochód o prawie metr, przelatując pewną odległość. Sprawdził nawet działanie lotek. Pytanie stało się jasne - samolot unosi się z ziemi, leci, słucha sterów i nic złego mu się nie dzieje.
Po Gusarowie inni piloci - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - zaczęli testować samolot pod kątem podejścia. Potem znów pojawiło się pytanie - kto przetestuje samolot? Młody, ale bardzo zdolny pilot testowy TsAGI Rybko N. S., który nagle zainteresował się samolotem, podjął się przeprowadzenia testów. Rybko otrzymał wykształcenie techniczne lotnicze (ukończył Moskiewską Szkołę Lotniczą), dzięki czemu łatwiej było mu zrozumieć czystki modeli, obliczenia samolotów, a także powiązać je z charakterystyką lotną samolotu Strela.
Po zatwierdzeniu Rybko przez pilota testowego Streli rozpoczęto systematyczne testy. Rybko, zaczynając od małych lotów, doprowadzał ich do długich lotów. Utrzymując samolot nad ziemią po starcie, poleciał do jednego kilometra lub więcej, oceniając zachowanie samolotu i sprawdzając zachowanie sterów. Według niego auto łatwo unosi się nad ziemią, doskonale trzyma się kierownicy i dobrze ląduje. Po wykonaniu, jego zdaniem, wystarczającej liczby takich lotów, Rybko ogłosił 27 sierpnia 1937 r., że może wykonać lot. 28 sierpnia był wspaniałym letnim dniem, lekki wiaterek wiał od strony Tushino. W tym dniu komisja podjęła decyzję o wykonaniu pierwszego lotu samolotu Strela. Samochód prowadził N. S. Rybko.
Postanowili wystartować w kierunku Vsekhsvyatskoe-Tushino, czyli z dala od Moskwy. Tam w razie potrzeby można znaleźć miejsce do lądowania. W tym samym kierunku znajdowało się lotnisko Aeroklubu Centralnego i nie było dużych budynków.
Po krótkim rozbiegu samolot nabrał prędkości, z łatwością oderwał się i niemal natychmiast w szarpnięciu osiągnął wysokość około 15-20 metrów. Ale potem, z jakiegoś powodu, wzrost praktycznie się zatrzymał. Minęło trochę czasu i samolot dotarł do krawędzi lotniska. Przelatując nad pięciopiętrowymi budynkami i wysokimi sosnami, prawie w nie uderzając, samolot zniknął z pola widzenia. Stało się jasne, że samochód nie nabiera wysokości, a pilot nie zamierza wracać na lotnisko. Przez chwilę panowała cisza, wszyscy czegoś oczekiwali. Potem nagle zaczęli działać. Ktoś podbiegł do samolotu P-5 i próbował odpalić silnik, ktoś wsiadł do karetki, ktoś podbiegł do telefonu i gdzieś zaczął dzwonić i tak dalej. Wyobraźnia malowała horrory. Ale kilka minut później zadzwonił telefon z lotniska Aeroklubu. Rybko poinformował o bezpiecznym lądowaniu samolotu Strela. Wkrótce komisja spotkała się na lotnisku w Tuszynie i wysłuchała historii Rybko N. S. o pierwszym locie „Strzałki”. Oto, co powiedział:
Po dodaniu gazu samochód szybko nabrał wymaganej prędkości. Lekko zaostrzając rozbieg, płynnie pociągnął za manetkę. Samolot łatwo wystartował, szybko osiągnął 20-metrową wysokość. Początkowo obawiałem się rolki, ale po wyprostowaniu jej od reakcji śmigła, zacząłem ustawiać kąt wznoszenia. Jednak stwierdziłem, że wzrost nie wzrósł dalej. Zastanawiasz się, co dalej? Przerażające i niezwykłe było zwiększanie kąta natarcia na tak małej wysokości, zawracanie też jest niebezpieczne – nie wiadomo, jak zachowa się samolot. Dlatego całą uwagę poświęciłem pokonywaniu przeszkód na drodze i dotarciu na lotnisko w Tushino. Ostrożnie zawracając samochód z naleśnikiem, poleciałem samolotem na lotnisko Tushino, gdzie wylądowałem. Lądowanie też było nietypowe, po usunięciu gazu samolot zaczął energicznie schodzić i tuż przed lądowaniem trzeba było podać gaz, aby zrekompensować tempo opadania. Po wylądowaniu zobaczyłem otwarty, pusty hangar i korzystając ze zwinności i niewielkich rozmiarów samolotu, zakołowałem właśnie tam.”
Rybko po zamknięciu hangaru usiadł przy beczce z piaskiem, zapalił papierosa. Zrobił to wszystko bardzo szybko i na czas, ponieważ ludzie, którzy byli na lotnisku i nie mieli nic wspólnego ze Strelą, rzucili się do hangaru, aby zobaczyć, co na lotnisku wylądowało. Wielu widziało całe lądowanie Rybka, w szczególności słynnego projektanta niezwykłych samolotów "parabol" B. I. Cheranovsky'ego, który był na lotnisku. oraz pilot doświadczalny Shelest I. I. Oto, co pisze w swojej książce „Od skrzydła do skrzydła”:
Plotki o czymś nowym w lotnictwie mijają zaskakująco szybko. O jakimś wcześniej nieznanym pilocie nagle zacznie się mówić z dumą i ciepłem. Tak po raz pierwszy dowiedziałem się o Rybko Nikołaju Stiepanowiczu, kiedy kiedyś wylądował na lotnisku Klubu Centralnego, dosłownie spadając na głowę …
Jego aparat w tym czasie był bardzo dziwaczny. Być może dopiero teraz, po Tu-144 i „Analogu”, nie wywołałby zdziwienia. Wyobraź sobie długi bezogon w kształcie bardzo ostrego trójkąta. Coś w rodzaju „mnicha” lub papierowej strzały, którą wystrzeliwaliśmy, gdy byliśmy dziećmi.
Rybko wystartował z Moskwy z lotniska centralnego. Samochód okazał się niegrzeczny, w ogóle nie chciał nabierać wysokości. Samolot poleciał w kierunku Tuszyna i po minięciu Serebrian Bor zmusił Rybka do lądowania, ponieważ przed nim było lotnisko. Otaczaliśmy ciekawość z dużym zainteresowaniem. Widzieliśmy wiele różnych szybowców i samolotów, ale coś takiego - nigdy!
Niezwykła konstrukcja samolotu i odwaga pilota sprawiły, że świadkowie tej sprawy szanowali Rybko.”
Po przybyciu obsługi i komisji "Strela" została owinięta plandeką, załadowana na samochód i wysłana na lotnisko Centralne.
Komunikat pilota o braku zdolności wznoszenia się pojazdu bardzo zdziwił komisję. Natychmiast podjęto próby naukowego wyjaśnienia tego zjawiska. Wyrażono opinię, że samolot o kształcie podobnym do „Streli” nie może być uważany za samolot, ponieważ bardzo duży wpływ na to ma bliskość ziemi, co poprawia właściwości aerodynamiczne maszyny. Poduszka powietrzna pomaga samolotowi wznieść się nad ziemię i uzyskać niewielką wysokość, a następnie, gdy wpływ ziemi zniknie, samolot o takim kształcie nie jest w stanie wznieść się na wysokość. Oczywiście aerodynamika zaznajomiona z modelem dmuchania nie brała udziału w tych spekulacjach. Z obliczeń aerodynamicznych wynikało, że auto powinno mieć odpowiednio duży sufit. O co jednak chodzi? Ja, Konchin i Gorsky zaczęliśmy z „pasją” wypytywać pilota o lot. Jak przebiegał lot, jak zachowywał się samochód i co robił Rybko.
Okazało się, że pilot po wystartowaniu nie miał czasu na oszacowanie kąta natarcia, ale po przejściu na wysokość około 20 metrów i wyeliminowaniu bujanego samolotu, który budził główny niepokój, pilot ustanowił swoje zwykłe wznoszenie kąt natarcia. Kąt w tym czasie wyznaczany był przez taki punkt odniesienia, jak rzut jakiegoś zauważalnego szczegółu na horyzoncie. Kąt wznoszenia wynosił zwykle od 7 do 9 stopni. Rybko kierował się mniej więcej takimi kątami. To tutaj zakończyła się wspinaczka. Wszyscy zaczęliśmy wspólnie patrzeć na obliczenia aerodynamiczne i przekonaliśmy się, że tak powinno być. Dla Streli nie ma nadmiaru mocy przy tych kątach natarcia, a najbardziej optymalny kąt okazuje się być prawie dwa razy większy. Wszystko ułożyło się na swoim miejscu. Zbesztali się za to, że nie zwracali uwagi pilota na tę cechę samolotu.
Zostało to zgłoszone członkom komisji, którzy byli całkowicie zdezorientowani pod naciskiem różnych doradców, głównie pilotów podekscytowanych przez kogoś. Wszyscy piloci zażądali zaprzestania testowania Streli, nie marnowania czasu na próżno, nie narażania życia pilotów, ale zgłaszania rządowi, że maszyna o takim układzie nie ma możliwości lotu daleko od Ziemi, że można go podnieść tylko za pomocą poduszki powietrznej, że pierwszy lot Rybko to czysty wypadek i szczęście, że nie skończył się katastrofą i tak dalej i tak dalej. Ostatecznie najwyższa wysokość lotu, jaką samolot może osiągnąć podczas testu, to 30 metrów.
Zaczęli patrzeć na mnie krzywo, niektórzy nawet sugerowali sabotaż. Oskarżenie o sabotaż w tym czasie było dość proste. Aerodynamika TsAGI, gdy trwała debata na temat dalszych losów samolotu Strela, zaczęła badać naturę przepływu. Przykleiliśmy wstęgi i zaczęliśmy dmuchać śmigło dużego samolotu, fotografując zachowanie się wstążek (zdjęcia dmuchania i raport z prób w locie samolotu znajdują się w archiwach Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i TsAGI). Dla mnie ten okres testów był bardzo trudny. Stworzyła się atmosfera wrogości zarówno wobec samolotu, jak i jego projektanta.
Czołowy inżynier TsAGI Jeżow wiele lat później powiedział, że ktoś cały czas próbował ingerować w testy "Streli". Pilot testowy AP Chernavsky, wspominając Strelę w swoim liście do Chkalov Voronezh Aviation College w 1976 roku, napisał: "Po prostu nie mieliśmy czasu, a dokładniej, nie mogliśmy psychologicznie postrzegać samolotu Strela. Nie byliśmy gotowi do pracy na tego typu maszynach! Nie możesz nas za to winić, po prostu musiałeś nas zrozumieć! Dwupłatowce z szelkami, stojaki i nagle pełen gracji szybki trójkąt!"
Na szczęście pilot doświadczalny Rybko NS był nie tylko pilotem. Wiedza, którą otrzymał w technikum lotniczym, pozwoliła mu samodzielnie zrozumieć cechy aerodynamiki maszyny. Wielkie starania, aby kontynuować testy Streli dołożyliśmy nie tylko ja, Kochin i Gorsky, ale także Rybko, co w dużej mierze rozwiązało kwestię dalszych testów. Kiedy pilot testowy zorientował się, co się dzieje, zainteresował się testami i nalegał na celowość ich kontynuacji. Argumenty i perswazje nieszczęśników nie działały na niego. Decydujące stało się pytanie „z góry” o stan pracy ze „Strelą”. Komisja postanowiła powtórzyć lot.
Jeszcze przed nowym lotem Rybko zażądał zainstalowania w kokpicie urządzenia, które pomogłoby mu określić kąt wznoszenia. W warsztatach LII od razu powstało odpowiednie, choć prymitywne urządzenie. Został zainstalowany w kokpicie. Przed lotem Rybko długo siedział w kokpicie, przyzwyczaił się do nowego położenia punktów orientacyjnych, unosił i opuszczał ogon, aż w końcu ogłosił, że jest gotowy ponownie spróbować auta w powietrzu.
Na podwórku była wczesna jesień - wrzesień 1937. Pogoda do testów była doskonała, jak to mówią "indyjskie lato". Nad pasem przeleciała pajęczyna, a poza pasem odbyło się szkolenie dla studentów VIVA im. Żukowskiego. Wszyscy widzieli lot "Streli" wykonany przez pilota doświadczalnego Rybko NS. Emerytowany pułkownik-inżynier NK Semenow, były student Akademii, doskonale pamięta lot i moment, w którym załamała się kolejka studentów, zatrzymując się, by obejrzeć lot tego niezwykłego samolotu. Kierunek był taki sam jak w pierwszym locie.
Samolot został ponownie zbadany, pilot przetestował silnik, a karta lotu została podpisana. W końcu pilot testowy poprosił o wyjęcie podkładek spod kół i rozpoczął rozbieg po załopotaniu flagi. Kilka sekund później samochód odjechał, a Rybko po krótkiej ekspozycji zaczął stopniowo zwiększać kąt natarcia. Samolot posłusznie wzniósł się w górę z niezwykle uniesionym nosem. Po osiągnięciu wysokości 1200-1300 m pilot zaczął się skręcać. Najpierw ostrożnie, a potem coraz bardziej energicznie. Rybko zaczął testować Strelę. Robił ślizgi, zakręty i wszystko inne, co miało być podczas pierwszych lotów i nie spieszył się do lądowania. Następnie pilot „zrezygnował” z kontroli, a samolot pewnie kontynuował lot w linii prostej, kołysząc się wokół własnej osi podłużnej o 5-7 stopni. Kołysanie się w blasku słońca było wyraźnie widoczne. Samochód wylądował z dość dużą prędkością. Dysponując dobrą rezerwą prędkości, pilot bez problemu wylądował na 3 punktach. Tak zakończył się drugi lot Streli i pierwszy normalny lot samolotu, który okazał się całkiem udany. Dalsze testy w locie Streli, po kilku lotach, przeprowadzono zimą nad jeziorem Perejasławskoje, a następnie ponownie w Moskwie.
Na podstawie wyników testów komisja TsAGI ustaliła możliwość udanych lotów samolotu o tak nietypowym jak na tamte czasy schemacie z prędkością poddźwiękową, a także ujawniła osobliwości jego pilotażu.
Były to testy pierwszego na świecie samolotu ze skrzydłem delta o niskim wydłużeniu (L = 0,975). Teraz zależało na osiągnięciu prędkości lotu naddźwiękowego.
Jedynym komentarzem komisji były niewielkie boczne drgania maszyny przy rezygnacji ze sterowania, które z jakiegoś powodu uznano za cechę tego schematu.
Moja nieobecność w komisji nie pozwoliła mi zwrócić jej uwagi na fakt, że drgania samolotu są dobrze znane i nazywane są „krokiem holenderskim”. Ich eliminacja nie jest szczególnie trudna.
Samolot Strela powrócił do OKB w sierpniu 1938 roku. Wraz z samolotem przybył szczegółowy raport, wnioski i wnioski dotyczące schematu.
Zgodnie z warunkami reżimu samochód, zapakowany na naszą prośbę w pudło, został wysłany koleją do zakładu nr 18. Postanowiliśmy wyeliminować wykrytą przez komisję wadę samolotu - drgania boczne. Teraz wiemy, że samoloty z skośnymi skrzydłami mają tak dużą stabilność boczną, że konieczne jest wykonanie dużych IVO i ujemnego poprzecznego „V” skrzydeł. W naszym przypadku nastąpiło częściowe zacienienie WMO. Bez marnowania czasu przeprowadzono następujące czynności:
- WMO zwiększona o 30%;
- zamontowane podkładki typu „Sum”.
Pilot Rybko N. S. wkrótce przybył do zakładu, aby przeprowadzić dodatkowe testy "Streli" na lotnisku zakładu nr 18 w Woroneżu. Ulewne deszcze na to nie pozwoliły. Później AN Gusarow spisywał się znakomicie również w testowych lotach Streli.
W wyniku tych lotów stwierdzono, że wraz ze wzrostem VCO oscylacje zostały całkowicie wyeliminowane, a po zamontowaniu podkładek pojawiły się one w nieznacznym stopniu. Określiliśmy również wpływ na wahania reżimu lotu. W obu przypadkach nie było oscylacji przy dużych prędkościach. Według najnowszych testów fabrycznych w Woroneżu pilot A. N. Gusarow po zainstalowaniu śmigła Ratier osiągnął prędkość 343 km/h. Prędkość tę uzyskano na zmierzonym kilometrze zakładu nr 18.
Samolot "Strela" w pełni spełnił swoje zadanie, po wszystkich testach, sporządzeniu aktu, a także napisaniu załącznika do raportu TsAGI, zgodnie z instrukcjami z Moskwy pod koniec 1938 roku został zniszczony. Historia Streli na tym się nie skończyła. Jego kontynuację poznasz dalej. Dowiesz się tego wraz z wybuchem wojny w 1941 roku pod kierownictwem projektanta Bartiniego R. L. opracował projekt naddźwiękowego myśliwca „P” typu „Latające Skrzydło” o małym wydłużeniu, o dużym zmiennym wymiacie krawędzi natarcia, z pionowym dwupłetwym ogonem na końcach skrzydła.
Myśliwiec Bartini był pod wpływem konstrukcji samolotu Sigma i udanych testów jego odpowiednika, samolotu Strela.
W rozwoju projektu Bartini R. L. Wziął udział WN Bielajew, były członek państwowej komisji ds. testowania „Strzały” w 1937 r. Opracowany przez Bartiniego projekt „R” pozostał na papierze. P-114 (samolot ze skośnym skrzydłem) opracowany przez Bartiniego w 1943 roku również nie został wdrożony. R-114 to dobry myśliwiec przechwytujący z silnikiem odrzutowym na paliwo ciekłe, zaprojektowanym przez Głuszko. Ale BI-1 Biura Projektowego Bolchovitinowa V. F. wyraźnie nie nadaje się do dużych prędkości w swoim układzie (w związku z tym zmarł pilot testowy Bakhchivandzhi).
W 1944 roku, pod koniec II wojny światowej, Niemcy, tworząc własne samoloty odrzutowe, będą również próbowali wykorzystać schemat „Strela” dla swojego naddźwiękowego myśliwca Jaeger R-13. „Samolot Spotter” 11.08.1947, „EI” nr 376 donosił:
„W Darmstadt, w listopadzie 1944 r., grupa niemieckich studentów pod kierunkiem dr Lippischa rozpoczęła prace nad zaprojektowaniem samolotu odrzutowego przeznaczonego do prędkości ponaddźwiękowych. Do czasu okupacji Niemiec zbudowano szybowiec DM-1. W naszym obozie, bez względu na to, jak dziwne może się to wydawać, ktoś spróbuje zniszczyć wszystkie dane o "Streli" i jej udanych testach w 1937 roku, nie zatrzymując się nawet przed zrzuceniem winy na priorytet naszej Ojczyzny w odkryciu najbardziej obiecującego układu skrzydeł do orbitalnego i samoloty naddźwiękowe z powrotem w 1934 roku.
W 1957 roku po raz pierwszy można było dowiedzieć się o „Sumie” i „Streli” tylko z czasopism zagranicznych. Nasze pierwsze wspomnienia o Arrow pojawiły się w książce „Tested in the Sky” M. L. Gallai, jednak tak bardzo wypaczają ideę samolotu, zamieniając jego układ w „naleśnik na smukłych nóżkach”, który nie służy rozwój technologii lotniczej. Porównaj opis „Strzałki” autorstwa Hallem ML. z wrażeniem samochodu pilota testowego A. A. Chernavsky'ego. - "wdzięczny szybki trójkąt", a także podobny - w księdze pilota doświadczalnego Shelesta I. I. - "… jak strzała, ostry trójkąt."
W wyniku udanych testów samolotu Strela zaproponowano mi opracowanie i wykonanie samolotu bojowego z zespołem napędowym opartym na układzie Strela, czyli szybkich danych maszyny. Jednak nawet podczas projektowania samolotu Sigma było dla mnie jasne, że takie schematy z VMG dla prędkości poddźwiękowych w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami nie mają żadnych zalet w osiągach lotu. Po przekazaniu moich rozważań odmówiłem stworzenia samolotu bojowego z grupą napędzaną śmigłem przed pojawieniem się silników odrzutowych niezbędnych do latania z prędkością ponaddźwiękową.
Co się stało ze zleceniem wydanym przez TsAGI w 1937 roku? Do powyższego należy dodać, że postawione przed TsAGI Glavaviaprom zadanie zbadania skrzydła o niskim wydłużeniu i stworzenia szybowca przez konstruktora TsAGI Kamenomostsky'ego nie zostało zrealizowane. TsAGI ograniczyło się do przetestowania samolotu Strela przez wiceprezesa Gorskiego. Zasadniczo testy te wyjaśniały jedynie testy modelu Strela przeprowadzone przez A. V. Stolyarova. w laboratorium aerodynamicznym Uniwersytetu w Woroneżu.
O tym, jak "Strela" poleciała na niebie Moskwy i Woroneża, Rybko NS powiedział w gazecie „Młodzi komunardy” (Woroneż, 3 listopada 1976 r.).
„Przez ponad 25 lat naukowcy obliczali, modelowali i tworzyli kształt skrzydła, który nazwano „gotyckim”, chociaż forma ta „narodziła się” w sowieckiej Rosji, miejscem jej rejestracji jest Woroneż, a rok rok urodzenia 1933. Dwudziestodziewięcioletni projektant samolotów Woroneż Moskalev Alexander.
W trosce o sprawiedliwość historyczną ta forma musi być nazwana imieniem jej twórcy… Jestem pewien, że ostatecznie sprawiedliwość zatriumfuje i priorytet Aleksandra Siergiejewicza Moskalewa, priorytet Woroneża, i wreszcie priorytet naszego kraj zostanie uznany. Byłbym zadowolony, gdyby moje zeznania, zeznania pilota doświadczalnego samolotu Strel, pomogły w tej sprawie.
Na moskiewskim lotnisku centralnym w hangarze OELID TsAGI na początku września 1937 r. pojawił się dość dziwny samolot Strela, zaprojektowany przez A. S. Moskalewa. Jednomiejscowy, niewielkich rozmiarów auto, przypominające w planie trójkąt, ze 140-konnym 4-cylindrowym silnikiem Renault-Bengal. Pilot został umieszczony w kadłubie, który z przodu został zamknięty plastikową owiewką, a z tyłu podstawa kila. Kil przełączył się na ster. Windy służyły jednocześnie jako lotki, które dziś nazywane są „Elevonami”.
Niezwykły kształt samolotu wywołał wiele krytyki odnośnie jego charakterystyk lotu.
Młody projektant Moskalev A. S. i czołowy aerodynamik TsAGI V. P. Gorskiy. uwagi te nie zostały wzięte do serca i nalegały na najszybsze loty. Dołączył do nich również inżynier Chesalov A. V., kierownik laboratorium OELID. Sprawa pozostała tylko do lotów. Na początek postanowiliśmy zobaczyć, jak samolot nabiera prędkości na startach i jak łatwo będzie wystartować ze Streli.
Kilku pilotów próbuje przynajmniej oderwać się… i bez powodzenia. Główną cechą Streli było to, że pod koniec rozbiegu konieczne było przejście na wysokie kąty natarcia, co było zupełnie nietypowe dla samolotów tamtych czasów. Piloci zaczęli wątpić w możliwość startu i podejścia. Następnie pilot fabryczny A. N. Gusarow, pod naciskiem A. S. Moskalewa, wykonał kilka małych lotów. To była moja kolej, aby wypróbować samolot Strela. Moje pierwsze dwa przejazdy były takie same jak u pozostałych pilotów. Podczas trzeciego przejazdu, po przejechaniu połowy lotniska, przestawiam auto na wysokie kąty natarcia i – och, cud! „Strzałka” przeszła w tryb wznoszenia. Spróbuję jeszcze raz i jestem głęboko przekonany, że lot jest możliwy.
Obserwacje z zewnątrz i moje wyjaśnienia natury startu doprowadziły do tego, że zezwolili na lot. Na szczęście dla mnie start był na lotnisku z fabryki nr 39. Rozbieg odbył się jak zwykle. Gdy zaczęły zbliżać się samoloty cywilne, zacząłem zwiększać kąt natarcia i samochód szybko wystartował z ziemi, niemal natychmiast zyskując wysokość około 20-23 metrów. W ten sposób prawidłowo odgadłem technikę startu. Ale dalej „Strzałka” przestała nabierać wysokości.
Zakładałem, że nadmiar mocy silnika jest niewielki, więc bałem się zawrócić i wrócić na lotnisko.
Lecę na lotnisko Tushino. Zdezorientowało mnie jedno zjawisko w zachowaniu samolotu: nieustannie kołysał się od skrzydła do skrzydła. Częstotliwość i amplituda oscylacji były małe. W końcu przestałem ich parować. Próbowałem nawet zmienić zakres prędkości w granicach 40 km/h, ale nie dało to świetnych rezultatów. Nie miałem wiele czasu do dyspozycji i bez kuszenia losu wylądowałem na lotnisku w Tushino. Podczas lądowania silnik pracował ze średnią prędkością.
Wszystkie stery na lądowaniu działały normalnie, a wibracje boczne nie występowały. Zasięg pierwszego lotu wynosił około 20 kilometrów.
W ten sposób udowodniono, że „Strzałka” może latać.
Mój raport, że samolotowi brakuje zdolności do wznoszenia się, wywołał różne opinie. Wiele osób uważało, że samolot w kształcie „Streli” był pod silnym wpływem ziemi, że daleko od ziemi samochód nie był w stanie wznieść się na wysokość. Spojrzałem na odsalanie samolotu i obliczenia i zobaczyłem, że samolot będzie się wznosić, ale pod dużymi kątami natarcia. Po długiej debacie pozwolono mi odbyć kolejny lot.
Drugi lot, wykonany jesienią 1937 roku, zakończył się sukcesem. Po wpisaniu 1,5 tysiąca metrów sprawdziłem Strelę pod kątem stabilności i sterowności. Wszystko było w porządku. Wyjątkiem były drgania boczne.
Po omówieniu wyników lotu w OELID postanowiono kontynuować testy. Zasugerowałem jezioro Pleshcheyevo. Miasto Perejasław Zaleski znajduje się nad brzegiem jeziora, 150-170 km od Moskwy. Pleshcheyevo to elipsa o osiach równych około 5 km. "Strzałkę" przewieziono tam w jeden dzień. Następnego dnia szef działu lotniczego Kozlov I. F. i poleciałem do PO-2. Jezioro Pleshcheyevo było doskonałym lotniskiem dla Streli. Tutaj wykonałem 5 lotów, pewnie osiągnąłem wysokość 1,5 tysiąca metrów. Wyjątkiem były oczywiście drgania boczne, samolot nie miał żadnych osobliwości w locie. Jednym słowem, samochód zachowywał się tak, jak powinien zachowywać się samolot, mając podobny stosunek mocy do masy i obciążenie na metr kwadratowy. m. Lądowania przeprowadzono tylko przy pracującym silniku. Widok z samolotu na ziemi wydawał się niewystarczający, ale w powietrzu był całkiem zadowalający.
Loty nad jeziorem Pleshcheyevo pozwoliły uzyskać charakterystykę lotu Streli.
Po powrocie samolotu do OELID postanowiono latać na kołach, aby znaleźć przyczynę drgań bocznych. A. V. Chesalov zaproponował zawieszenie "Streli" na zawiasach umieszczonych w środku ciężkości samolotu i wysadzenie maszyny w tym stanie z przepływem śmigła, które jest zainstalowane na silniku m-34. Podczas eksperymentu siedziałem w kokpicie, próbując wyłapać ewentualne wibracje. Albo przepływ był niski, albo tarcie w zawieszeniu było zbyt duże, ale nie dało się niczego złapać.
Na lotnisku centralnym na początku maja 1938 wykonałem swój ostatni lot. Nie wniósł nic nowego, poza tym, że 1,5 tys. metrów osiągnięto bardzo szybko i prawdopodobnie udało się uzyskać większy pułap samolotu. Według szacunków Streli, bez nart, tylko z kołami, dane lotu były znacznie lepsze niż z nartami, ale osiągi lotu nie zostały zarejestrowane. Aby wyeliminować drgania poprzeczne A. S. Moskalev. zaproponował zainstalowanie dwóch dodatkowych kilów wzdłuż krawędzi samolotu. W tym celu „Strela” została przewieziona do Woroneża.
Pod koniec lipca 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. i tam dotarłem. Jednak w Woroneżu lotnisko było w tak złym stanie, że niemożliwe było wykonanie lotów Streli. W tym momencie zakończyły się moje loty na tej oryginalnej maszynie, która po zmodyfikowaniu mogłaby zamienić się w obiecujący samolot bojowy.
Do projektowania wielu nowoczesnych myśliwców zapożyczono układ Arrow, który powstał czterdzieści lat temu.
Charakterystyka techniczna lotu:
Modyfikacja - CAM-9;
Rozpiętość skrzydeł - 3, 55 m;
Długość - 6, 15 m;
Powierzchnia skrzydła - 13,00 m2
Masa pustego samolotu - 470 kg;
Maksymalna masa startowa - 630 kg;
Typ silnika - silnik tłokowy MV-4;
Moc - 140 KM;
Prędkość maksymalna - 310 km/h;
Praktyczny sufit - 1500 m²
Załoga - 1 osoba.
Lista źródeł:
Moskalew A. S. Niebieska spirala
Skrzydła Ojczyzny. Iwanamin Sułtanow. Konkurs odszedł w zapomnienie
Szawrow W. B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR 1938-1950
Encyklopedia-odniesienie. Samoloty kraju Sowietów
