Czas legendy
Na początku 1940 roku powstał ostateczny wygląd silnika V-2. Był to 12-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V z odlewaną 4-zaworową głowicą, stalowymi kołkami łożyskowymi dla zwiększenia wytrzymałości i centralnie umieszczonym wtryskiwaczem paliwa. Były też ślady podobieństw z lotniczym AN-1 (opracowany w TsIAM) pod względem konfiguracji zespołu korbowodowo-tłokowego. W obu silnikach tłoki zostały wytłoczone z aluminium wraz z korbowodami głównymi i ciągnionymi, a łożyska zostały wykonane z brązu ołowiowego. W pierwszych prototypach B-2 korbowody były typu widełkowego i często się łamały, dlatego zdecydowano się na korbowody ciągnione z niewielką rozbieżnością na prawym i lewym bloku.
Ponadto z silnikiem Diesla ze zbiornikiem AN-1 wiąże się tworzenie mieszanki odrzutowej, ale różni się wymiarami. Dla B-2 jest to 15/18 (skok tłoka/średnica, cm), natomiast dla AN-1 ten parametr wynosi 18/20. Interesujące jest to, że wymiar 15/18 dla czołgowego silnika wysokoprężnego został zaczerpnięty z innego lotniczego silnika benzynowego, M-100, zaprojektowanego przez V. Ya Klimova. Wszystko to nie oznacza jednak, że B-2 narodził się jako silnik lotniczy. Pierwotnie był to silnik czołgowy, który pod wieloma względami musiał być zaprojektowany zgodnie z wzorcami budowy silników lotniczych, ponieważ po prostu nie było innej podstawy metodologicznej dla szybkich silników wysokoprężnych w Kraju Sowietów. A w latach 30. tylko w przemyśle silników lotniczych istniał wystarczająco wysoki poziom projektowania i produkcji tak złożonego sprzętu. Dlatego Charkowie musieli zwrócić się o pomoc do centrali projektowej TsIAM, o której wspomniano już w B-2: „uparty koń” radzieckiego przemysłu czołgów. Oprócz wybitnego projektanta Timofey Chupakhina Michaił Pietrowicz Poddubny wniósł równie istotny wkład w rozwój technologiczny produkcji. W KhPZ jest zobowiązany do opracowania złożonych operacji obróbki części skrzyni korbowej, głowicy, wału korbowego, korbowodów, specyficznej obróbki wysokoobrotowej łożysk ślizgowych i trzpienia łożysk głównych. W swoich wspomnieniach główny konstruktor CIAM, profesor, doktor nauk technicznych Aleksey Dmitrievich Charomsky pisze, że technolog Poddubny często proponował rozwiązania znacznie bardziej postępowe niż te, które przychodziły na myśl konstruktorom.
Dużo czasu trzeba było poświęcić na walkę ze złączem gazowym - diesel był mocny, miedziane uszczelki po prostu nie wytrzymywały ogromnego ciśnienia. Pojawiły się nawet myśli o zmniejszeniu mocy do 400 KM. sek., pozostawiając możliwość „walki” krótkoterminowego zwiększenia do 500 litrów. z. Jednak wojsko z oczywistych powodów nie zrozumiało tego pomysłu, a inżynierowie musieli opracować specjalną wytłaczaną jednoczęściową aluminiową uszczelkę na sześć cylindrów bloku naraz. Dodatkowo do konstrukcji wprowadzono dodatkowe śruby dokręcające głowicę po obwodzie.
Oprócz tego, że ZSRR nie miał praktycznie żadnego doświadczenia w projektowaniu i budowie „lądowych” szybkich silników wysokoprężnych, kraj ten nie miał bazy do rozwoju pomp paliwowych. Pierwotne prototypy BD-2 (poprzednika B-2) miały dwie 6-tłokowe pompy wtryskowe firmy Bosch z zaawansowanymi sprzęgłami. Później zmodyfikowano krzywki w pompie, dostosowując je do kształtu stosowanego w lotnictwie AN-1. Następnie przeprojektowano całą konstrukcję, już po zamówieniu u Niemców pomp 12-tłokowych. Później przezwyciężono trudności z produkcją pompy własnej konstrukcji, ale problemy z jakością i wielkością produkcji tak krytycznej jednostki nękały B-2 przez całą wojnę.
Pomimo trudności z rewizją silnika, w okresie przedwojennym w fabryce nr 75 w Charkowie pracowali nad nowymi modyfikacjami linii B-2. W szczególności opracowano 800-konny V-2SN wyposażony w doładowanie z doładowania napędu. Zbudowano tylko kilka jednostek tego potężnego silnika, z których najlepsza przepracowała 190 godzin do awarii, ale zużywała zbyt dużo oleju i była zatkana osadami węgla na grupie tłoków. Opracowany i 6-cylindrowy „dziecko” V-3 o pojemności 250 litrów. z. (później został zwiększony do 300 KM), który z powodzeniem przeszedł najpierw na ciągniku Woroszyłowcu, a później na BT-5. Ale nawet w wersji 300-konnej silnik ten był dość słaby jak na pojazdy gąsienicowe tej klasy i przez pewien czas nie montowano ich na pojazdach opancerzonych. Został on sfinalizowany na podstawie wyników testów i w wariancie B-4 został później zainstalowany na lekkim T-50. Modyfikacje morskie V-2/l (lewy obrót) i V-2/p (prawy obrót) były instalowane parami na lekkich okrętach wojennych Marynarki Wojennej od 1940 roku.
Łyżki do smoły
Zbliżająca się wojna zmusiła przywódców Związku Radzieckiego do przyspieszenia produkcji wielu próbek nowej technologii, często ze szkodą dla jakości wykonania. Można długo dyskutować o celowości takiego podejścia, ale fakt pozostaje faktem - na początku wojny B-2 był wyraźnie surowym silnikiem, wymagającym zmian w jego konstrukcji. Jednocześnie, nie przywodząc na myśl silnika, pracownicy fabryki w Charkowie otrzymali nowe zadania, rozpraszając jednocześnie zasoby. Tak więc w marcu 1941 r. Kierownictwo zażądało, aby 700-konny V-5 dla czołgu KV-3 został doprowadzony do końca i jak najszybciej umieszczony na przenośniku, a do jesieni tego samego roku stworzył giganta z 1200 KM! Tak, do tego czasu B-2 był już masowo produkowany, ale ciągle wymagał uwagi i dostrajania procesów produkcyjnych. Ale w zakładzie nr 75 w Charkowie nie było na to czasu ani środków. Nie będziemy się szczegółowo rozwodzić nad tym, jak rozwijała się historia czołgowego silnika wysokoprężnego po 22 czerwca 1941 r. (będzie to osobny cykl), ale opowiemy lepiej o kultowych testach silników w Aberdeen Proving Ground w USA. W książce-monografii Nikity Mielnikowa „Przemysł czołgowy ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej”, opartej na materiałach z Rosyjskiego Państwowego Archiwum Ekonomicznego, podano dane charakteryzujące B-2 od niezbyt dobrej strony.
Przypomnijmy, że dwa pojazdy, T-34 i KV-1, były testowane od listopada 1942 do końca 1943 roku przez specjalistów z poligonu w Aberdeen. Warto od razu wspomnieć, że czołgi strzelano w jednych z najtrudniejszych okresów naszej historii, a fakt, że w ogóle się pojawiły, świadczy o heroizmie milionów obywateli sowieckich. Jednak suche raporty techniczne naszych ówczesnych sojuszników wskazują, że jednym z głównych problemów B-2 był filtr powietrza. Cytuję książkę Nikity Nikołajewicza Mielnikowa, kandydata nauk historycznych, starszego pracownika naukowego w Instytucie Historii i Archeologii Uralu Rosyjskiej Akademii Nauk:
„Z przeprowadzonych obserwacji jasno wynika, że wymagania w naszym kraju (czyli w Stanach Zjednoczonych) dotyczące oczyszczaczy powietrza pojazdów wojskowych całkowicie nie pozwalają na stosowanie oczyszczacza powietrza typu rosyjskiego. Potwierdziło się to później, po awarii silnika, gdy wewnątrz silnika było dużo brudu.”
Amerykanie zwrócili też uwagę, że filtr ma dużą rezystancję, powodując „głód powietrza” w silniku. Teraz w systemie chłodzenia:
„Chłodzenie silnika nie spełnia naszych standardów, a gdyby nie zostało to zrekompensowane przez konstrukcję silnika, żywotność silnika zostałaby znacznie skrócona”.
Chodziło oczywiście o możliwość pracy silnika wysokoprężnego na niskich obrotach, co w jakiś sposób chroniło silnik przed przegrzaniem. Następnie Nikita Mielnikow wygłasza dość kontrowersyjne stwierdzenie, że to właśnie z tych powodów większość udanych działań radzieckich sił pancernych przypada na okres zimowy. Powiedzmy, że temperatury są niższe, aw powietrzu jest mniej kurzu. Czołgi wysłane do Stanów Zjednoczonych zostały zmontowane pod specjalną kontrolą i nawet w tym przypadku T-34 zawiódł z powodu awarii silnika już w 73. godzinie jazdy próbnej. Można się tylko domyślać, na jakim kilometrze zwykły czołg seryjny stanąłby w rękach amerykańskiej armii.
Jest jednak inny punkt widzenia na te testy, wyrażony przez Jurija Pasholoka, znanego eksperta w dziedzinie historii czołgów. Twierdzi, że nie było specjalnego montażu czołgów, a Amerykanie po prostu nie napełnili filtra Pomon olejem, dlatego w rzeczywistości miały miejsce wszystkie kłopoty. Gdyby Yankees zgadli, że uzupełnią olej, a nawet wyczyszczą filtr na czas, to przynajmniej uzyskaliby 79% oczyszczenia powietrza. A od 1942 roku w T-34 zainstalowano już bardziej zaawansowane filtry Cyclone, które zapewniają 99,4% oczyszczania powietrza, oczywiście w stanie roboczym. Jedynie Jurij operuje raportami z archiwów Centralnego AMO Federacji Rosyjskiej, a nie z materiałami z Rosyjskiego Państwowego Archiwum Gospodarczego, jak to miało miejsce w przypadku Nikity Mielnikowa. W każdym razie to od Ciebie zależy, po której stronie jesteś w tej historii.
