Na przełomie lat 90. i 2000. punktem programu rosyjskich pokazów lotniczych był nowy samolot C-37 Berkut, który później otrzymał nowy indeks Su-47. Niezwykły wygląd samolotu, związany z użyciem skrzydła skośnego do przodu (CBS), przyciągnął uwagę wszystkich osób związanych z lotnictwem lub po prostu nim zainteresowanych. Ekscytacja wokół projektu S-37, często nazywanego głównym niezawodnym krajowym lotnictwem bojowym, w niczym nie ustępowała późniejszym sporom i dyskusjom na temat obecnego programu PAK FA. Eksperci i amatorzy lotnictwa przewidzieli wielką przyszłość dla rozwoju Suchego i starali się przewidzieć, jak skuteczny będzie on w wojsku. Jednak od pierwszego lotu Su-47 minęło ponad 15 lat, a rosyjskie siły powietrzne nie otrzymały seryjnych myśliwców opartych na tym projekcie. Dopiero po kilku latach gorących dyskusji w masowej świadomości ustalono, że C-37 był czysto eksperymentalny i od samego początku nie był traktowany jako podstawa sprzętu bojowego na najbliższą przyszłość. Niemniej jednak szereg niuansów projektu Berkut pozostaje do dziś tajnych, co czasami prowadzi do wznowienia sporów.
Tryb tajny
Pierwszy prototyp samolotu C-37 wystartował 25 września 1997 roku. Jednak istnienie tajnego projektu stało się znane wcześniej. W latach 1994-95 zagraniczna prasa lotnicza pisała o rozwoju obiecującego rosyjskiego myśliwca. Zachodni dziennikarze przytoczyli rzekomą nazwę rozwoju - C-32. Ponadto niektóre publikacje sugerowały ciekawą techniczną cechę projektu. Według dostarczonych informacji nowy C-32 miał mieć skośne skrzydło do przodu.
Jak się okazało, częściowo rację mieli zagraniczni dziennikarze lotniczy. Potwierdzenie ich założeń pojawiło się już na początku 1996 roku. Następnie publikacja „Biuletyn Floty Powietrznej” opublikowała zdjęcie z posiedzenia Rady Wojskowej Sił Powietrznych. Oprócz przedstawicieli przemysłu lotniczego i sił powietrznych wzięły w nim udział dwa małe modele samolotów. W jednym z nich szybko zidentyfikowano znany już myśliwiec Su-27M, a drugi wzbudził wiele pytań. Czarna makieta z białymi cyframi „32” na pokładzie miała przedni poziomy ogon i, co najważniejsze, charakterystyczne skrzydło wysunięte do przodu. Kilka miesięcy po publikacji w prasie zagranicznej pojawiły się schematy i rysunki oparte na istniejącej fotografii.
Jednocześnie nie można nie zauważyć oficjalnej reakcji firmy Sukhoi. Przedstawiciele biura projektowego odpowiadali na wszystkie pytania dotyczące projektu myśliwca z KOS w ten sam sposób: żadne prace w tym kierunku nie są prowadzone. Jak się później okazało, takie odpowiedzi, bardziej jako wymówki, wynikały z reżimu tajemnicy. Jeśli chodzi o same prace niejawne, rozpoczęto je na początku lat osiemdziesiątych.
W drodze do "Berkuta"
Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych kierownictwo Sił Powietrznych wraz z Państwowym Komitetem Techniki Lotniczej przy Radzie Ministrów ZSRR (GKAT) zastanawiało się nad stanem floty samolotów na kolejne dziesięciolecia. W 1981 r. uruchomiono program I-90, którego celem było określenie wyglądu i opracowanie „Myśliwca lat dziewięćdziesiątych”. Głównym przedsiębiorstwem w projekcie I-90 było biuro projektowe im. V. I. Mikojan. Biuro Projektowe Sukhoi zdołało przekonać kierownictwo branży, że istniejący samolot Su-27 ma duże perspektywy modernizacyjne i dlatego organizacja może zaangażować się w inne projekty.
Nowy generalny projektant biura projektowego im. Suchoj MP Simonow, mianowany na początku lat osiemdziesiątych, zaproponował jednak rozpoczęcie nowego projektu myśliwca, ale kierowanie nim z inicjatywy. Ostatni niuans projektu wynikał zapewne z chęci projektantów, by zmierzyć się z obiecującym, ale kontrowersyjnym tematem, który nie mógł dać żadnych praktycznych rezultatów. W samolocie o symbolu C-22 proponowano zastosowanie skrzydła skośnego do przodu. W porównaniu z tradycyjnymi projektami miał kilka istotnych zalet:
- Lepsza jakość aerodynamiczna podczas manewrowania. Jest to szczególnie widoczne przy niskich prędkościach;
- wysoka nośność w porównaniu z prostym skrzydłem o tej samej powierzchni;
- lepsze warunki pracy dla mechanizacji, co prowadzi do poprawy charakterystyki startu i lądowania oraz sterowności;
- niższa prędkość przeciągnięcia w porównaniu z prosto skośnym skrzydłem i lepsze właściwości przeciwśmigła;
- przemieszczenie elementów konstrukcyjnych skrzydła bliżej ogona kadłuba, co umożliwia uwolnienie przestrzeni dla przedziałów ładunkowych w pobliżu środka ciężkości samolotu.
Te i inne zalety KOS umożliwiły stworzenie nowego myśliwca, którego charakterystyka byłaby zauważalnie wyższa niż w przypadku maszyn tradycyjnego schematu. Ale, jak zawsze, zaletom towarzyszyły poważne wady i problemy, które należało rozwiązać w najbliższej przyszłości. Skrzydło wysunięte do przodu stawiało projektantom następujące pytania:
- elastyczna dywergencja skrzydeł. Oczyszczalnia ścieków zaczyna skręcać się z pewnymi prędkościami, co może prowadzić do jej zniszczenia. Okazało się, że rozwiązanie problemu zwiększa sztywność skrzydła;
- ciężar konstrukcji. Dość sztywne skrzydło, wykonane z dostępnych wówczas materiałów, okazało się zbyt ciężkie;
- opór czołowy. Wraz z dalszym wzrostem prędkości, dość sztywne ujemne skrzydło odchylające napotyka nowe problemy. Specyfika opływu skrzydła prowadzi do zauważalnego wzrostu oporu w porównaniu z charakterystyką prostego skrzydła;
- przesunięcie skupienia aerodynamicznego. Przy dużych prędkościach samolot z KOS jest zmuszony do aktywnego wyważania wzdłużnego.
Dopiero rozwiązanie wszystkich tych problemów, bezpośrednio związanych z odwrotnym przegięciem skrzydła, mogło przynieść pozytywny efekt w postaci wyżej opisanych zalet. Projektanci pod kierownictwem M. P. Simonov zaczął szukać rozwiązań.
Już na wczesnych etapach projektu C-22 określono główne rozwiązania technologiczne, które później zastosowano w C-37. Zaproponowano wykonanie skrzydła o dostatecznej sztywności przy szerokim wykorzystaniu tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem węglowym. Ilość metalowych części została zredukowana do minimum. Dodatkowo skrzydło zostało wyposażone w zaawansowaną mechanizację z odchylanymi palcami, zaprojektowaną w celu optymalizacji przepływu przy dużych kątach natarcia. Wygląd samolotu S-22 został określony w połowie lat osiemdziesiątych. Był to myśliwiec jednosilnikowy o aerodynamicznej konfiguracji kaczki. Być może pod koniec dekady S-22 mógł wykonać swój pierwszy lot, ale w Związku Radzieckim nie było odpowiedniego silnika. Wszystkie dostępne silniki lotnicze nie zapewniały wymaganego stosunku ciągu do masy.
Przeprowadzono badania pod kątem ewentualnej zmiany projektu na nowy silnik spośród istniejących. Ta praca zakończyła się bez większego sukcesu: samolot był wciąż za ciężki dla dostępnych silników. W związku z tym na bazie C-22 zaczęto projektować nowy samolot C-32. Właściwości aerodynamiczne C-32 były prawie całkowicie zgodne z poprzednim projektem, ale zastosowano nową elektrownię. Dwa TRDDF RD-79M o ciągu 18 500 kg każdy mogą zapewnić cięższą maszynę o wystarczającym stosunku ciągu do masy. Co więcej, obliczenia wykazały, że silniki te były w stanie zapewnić samolotowi S-32 długi lot z prędkością ponaddźwiękową bez użycia dopalacza.
W 1988 roku, ze względu na pogarszającą się sytuację gospodarczą w kraju, projekt S-32 został prawie zamknięty, ale dowództwo marynarki wstawiło się za nim. Admirałowie zapoznali się z cechami konstrukcyjnymi obiecującego samolotu i zażądali stworzenia na jego podstawie myśliwca pokładowego. Od kilku miesięcy KB im. Suchoj stworzył projekt Su-27KM. W rzeczywistości był to znacznie zmodyfikowany płatowiec S-32, wyposażony w sprzęt i broń Su-33. Zgodnie z projektem, pojazd miał maksymalną masę startową 40 ton, co przy zastosowaniu silników RD-79M nie pozwalało krążownikom lotniczym wystartować z trampoliny, tak jak Su-33. Aby rozwiązać ten problem, tzw. start balistyczny. Istotą tej techniki było to, że niewystarczająca prędkość podczas startu z trampoliny była kompensowana wysokością i charakterystyką przedniego skrzydła omiatającego. Dzięki KOS-owi, tracąc kilka metrów wysokości, samolot mógł nabrać wymaganej prędkości i przejść do lotu poziomego. Samoloty z prosto skośnym skrzydłem nie mogły używać startu balistycznego, ponieważ niewystarczająca siła nośna i prędkość pozioma gwarantowałyby, że spadną do wody.
Wielozadaniowy myśliwiec pokładowy Su-27KM (później S-32), zaprojektowany w OKB im. PO Suchoj za wyposażenie radzieckich lotniskowców projektów 1143,5 (Kuznetsov), 1143,6 (Varyag) i jądrowych 1143,7 (główny - Uljanowsk). Po rozpadzie ZSRR projekt Su-27KM w postaci myśliwca bojowego został przerwany z powodu ograniczenia budowy lotniskowców i powstałych problemów finansowych, a temat został przekształcony w pracę badawczą nad studium „skrzydła do przodu” (KOS), podczas którego wykonano kopię do badań wytrzymałości statycznej do eksperymentalnego samolotu C.37 „Berkut”, znanego obecnie jako Su-47 (fot. https://www.buran.ru)
Projekt S-37
Pogarszająca się sytuacja gospodarcza w kraju nie pozwoliła Marynarce Wojennej na pozyskanie obiecującego myśliwca pokładowego. W planach KB im. Suchoj obejmował budowę kilku prototypów samolotu Su-27KM, ale zaprzestanie finansowania nie pozwoliło na to. Na początku lat dziewięćdziesiątych producenci samolotów postanowili kontynuować badania nad odwróconym skrzydłem, wykorzystując istniejące rozwiązania. Kolejny projekt miał na celu połączenie wszystkich osiągnięć i rozwiązań technicznych, dostosowanych do problemów finansowych i stanu przemysłu lotniczego. Projekt został nazwany S-37.
Przede wszystkim należy zauważyć, że zmniejszenie finansowania i powrót statusu inicjatywy do projektu wpłynęło na liczbę planowanych prototypów. Postanowiono zbudować tylko jeden prototyp. Według niektórych źródeł skonstruowany szybowiec został najpierw wysłany do badań statycznych, gdzie przy użyciu najnowocześniejszych technik oceniono jego rzeczywistą wytrzymałość. W tym przypadku nie zastosowano obciążeń niszczących, a wszystkie uderzenia odpowiadały obliczonym eksploatacyjnych. Umożliwiło to znaczne obniżenie kosztów projektu dzięki budowie dodatkowych szybowców. Po testach statycznych pierwszy szybowiec został doposażony do stanu pełnoprawnego samolotu.
Gotowy eksperymentalny samolot C-37 „Berkut” jest interesujący zarówno dla specjalistów, jak i dla szerokiej publiczności. Pierwsza przykuwa uwagę zastosowanych technologii, druga – niezwykły wygląd i deklarowane możliwości. Z aerodynamicznego punktu widzenia C-37 jest integralnym podłużnym trójpłatowcem z wysoko skośnym skrzydłem do tyłu. Przednie i tylne usterzenie poziome jest skręcane i ma stosunkowo małą powierzchnię. Według niektórych doniesień właściwości aerodynamiczne C-37 pozwalają mu osiągać kąty natarcia do 120° i wykonywać tzw. dynamiczne hamowanie („kobra Pugaczowa”), jednak w testach i podczas pokazów osiągów ta możliwość prawie nigdy nie została wykorzystana ze względu na ograniczenia dotyczące trybów lotu.
Jednym z głównych osiągnięć KB im. Suchoj, Irkuck Aviation Plant i powiązane przedsiębiorstwa można uznać za stworzenie technologii produkcji długich części kompozytowych. Podczas produkcji powstają duże płaskie części, którym można następnie nadawać złożone konfiguracje. Gotowe części pasują do siebie z najwyższą precyzją. Zewnętrzna powierzchnia płatowca samolotu C-37 składa się z dużej liczby takich paneli kompozytowych, z których największe mają około 8 metrów długości. Minimalizuje to liczbę połączeń i różnych wystających części, w tym łączników. Ostatecznie zastosowanie dużych paneli kompozytowych ma korzystny wpływ zarówno na sztywność konstrukcji skrzydła, jak i aerodynamikę całego samolotu.
Masa własna samolotu C-37 wynosiła 19 500 kg, z czego około 13% części wykonano z materiałów kompozytowych. Ze względu na eksperymentalny charakter projektu, w konstrukcji samolotu wykorzystano nie tylko elementy specjalnie stworzone przy użyciu nowych technologii, ale także te już opanowane w produkcji i zapożyczone z innych samolotów. Na przykład podwozie, baldachim i niektóre systemy pokładowe zostały przejęte prawie bez zmian z samolotu Su-27.
Skrzydło przesunięte do przodu samolotu C-37 ma konsole z nachyleniem wzdłuż przedniej krawędzi -20 ° i -37° wzdłuż tyłu. W części korzeniowej krawędź natarcia tworzy napływ o prostym przebiegu. Połączenie napływu i wspornika z omiataniem do przodu i do tyłu umożliwiło poprawę przepływu wokół tej części płatowca. Krawędź natarcia skrzydła wyposażona jest w odchylany nos, tylna krawędź w jednosekcyjną klapę i lotkę. Mechanizacja prawie całkowicie zajmuje krawędzie skrzydeł. Ze względu na wymagania dotyczące sztywności konstrukcja skrzydła składa się w 90% z części kompozytowych. Pozostałe elementy wykonane są z metalu i są wykorzystywane w zestawie zasilającym.
W pobliżu środkowej części kadłuba, po bokach wlotów powietrza, Su-37 ma obracający się przedni poziomy ogon w kształcie trapezu. Poziomy ogon jest również skręcany i ma charakterystyczny wydłużony kształt z dużym zagięciem krawędzi natarcia. Pionowy ogon jest podobny do stępki myśliwca Su-27, ale ma mniejszą powierzchnię. Ze względu na pewne niuanse projektowe udało się znacznie zwiększyć wydajność jego pracy, co pozwoliło zmniejszyć obszar.
Kadłub samolotu S-37 ma gładkie kontury, a jego przekrój jest na ogół zbliżony do owalu. Konstrukcja nosa jest zbliżona do konstrukcji odpowiednich jednostek płatowca samolotu Su-27. Po bokach tylnej części kokpitu znajdują się nieregulowane wloty powietrza. Ich kształt tworzy wycinek koła, ścięty powierzchniami kadłuba z boku i dopływem korzeniowym części środkowej od góry. Na górnej powierzchni kadłuba środkowego, w pobliżu nasady skrzydła, znajdują się dodatkowe wloty powietrza służące do startu i lądowania lub podczas intensywnego manewrowania. Jak widać z kształtu kadłuba, kanały wlotowe powietrza są wygięte w drodze do silników, co między innymi osłania łopatki sprężarki i tym samym zmniejsza widoczność samolotu w rzucie czołowym. Po bokach dysz silnika samolotu C-37 znajdują się stosunkowo niewielkie owiewki, wewnątrz których można umieścić niezbędny sprzęt radioelektroniczny odpowiedniej wielkości.
Ze względu na brak innych odpowiednich silników gotowych do produkcji, do instalacji na samolocie C-37 wybrano silnik turboodrzutowy D-30F11. Silniki te stanowią dalszy rozwój D-30F6 stosowanego w myśliwcach przechwytujących MiG-31. Założono, że w przyszłości S-37 będzie mógł otrzymać nowe, bardziej zaawansowane silniki o wyższym ciągu, niższym zużyciu paliwa i systemie sterowania wektorem ciągu. Silniki turboodrzutowe o ciągu dopalacza 15600 kgf dały samolotowi o normalnej masie startowej około 25,6 tony dość wysokie osiągi. Deklarowana maksymalna prędkość lotu to 2200 km/h na dużej wysokości i 1400 km/h na ziemi. Praktyczny pułap został określony na poziomie 18 000 metrów, praktyczny zasięg to 3300 kilometrów.
Do tej pory niewiele wiadomo o składzie wyposażenia pokładowego samolotu S-37. Według doniesień samolot jest wyposażony w system sterowania fly-by-wire oparty na EDSU samolotu Su-27. Istnieje również system nawigacji inercyjnej z możliwością wykorzystania sygnału satelitów nawigacyjnych, a także nowoczesne systemy łączności. Aby ułatwić pracę pilota, na samolocie C-37 zainstalowano fotel katapultowy K-36DM, który różni się od seryjnych produktów tego modelu. Oparcie krzesła na „Berkucie” znajduje się pod kątem 30 ° do poziomu. Pomaga to pilotowi łatwiej znosić przeciążenia wynikające z intensywnego manewrowania. Według niektórych źródeł w C-37 zastosowano nietypowe dla krajowych samolotów bojowych sterowanie: zamiast standardowego centralnego drążka sterowego samolotu zastosowano małe pokrętło, umieszczone na prawej desce rozdzielczej. Drążki i pedały sterowania silnikiem pozostały takie same, podobnie jak w Su-27.
Jako samolot eksperymentalny prototyp C-37 nie posiadał żadnej broni. Niemniej jednak na dopływie lewego skrzydła przewidziano miejsce na automatyczne działo GSh-301 z amunicją (według niektórych doniesień prototypowy samolot nadal otrzymał działo), a pośrodku kadłuba znajdował się przedział ładunkowy na broń. O ile wiadomo, podczas pierwszych testów S-37 nie posiadał żadnej broni, ponieważ celem lotów było sprawdzenie lotności maszyny.
Wyzwania i rozgłos
Pierwszy lot samolotu C-37 (pierwszy prototyp, biorąc pod uwagę możliwą konstrukcję kilku maszyn, nazwano C-37-1) odbył się 25 września 1997 roku. Pod kontrolą pilota doświadczalnego I. Votintseva nowy samolot spędził w powietrzu około pół godziny i nie wywołał żadnych poważnych skarg. Pierwsza seria lotów testowych trwała do wiosny 1998 roku, po czym nastąpiła przerwa. Przez pewien czas projektanci firmy Sukhoi analizowali zebrane informacje, dokonywali niezbędnych poprawek w projekcie, finalizowali samochód i opracowali program do kolejnego etapu testów.
Po raz pierwszy szerokiej publiczności samolot C-37 „Berkut” został pokazany dopiero w 1999 roku na międzynarodowych targach lotniczych MAKS. Demonstracja mogła się odbyć wcześniej, na wystawie MAKS-1997. Latem 97 prototyp był już w Żukowskim i przygotowywał się do testów. Pojawiły się propozycje pokazania eksperymentalnego samolotu na statycznym parkingu, ale dowództwo Sił Powietrznych ich nie zaakceptowało. Warto zauważyć, że dwa lata później Berkut również nie trafił na statyczny parking. Stopień tajności projektu był taki, że jedyny samolot kołował na pas startowy lotniska tuż przed lotem demonstracyjnym. Po wylądowaniu został odholowany do jednego z hangarów, z dala od oczu widza.
Mimo prawie dwuletniego opóźnienia w pokazaniu samolotu publiczności, pierwsze informacje o nim pojawiły się w mediach już kilka dni po pierwszym locie. Oficjalne potwierdzenie istnienia nowego rosyjskiego samolotu z KOS przyniosło oczekiwany rezultat - na całym świecie wybuchły spory o cechy i perspektywy S-37. Ciekawą cechą medialnego przekazu projektu był fakt, że Berkut niemal natychmiast został ogłoszony obiecującym myśliwcem piątej generacji, który w niedalekiej przyszłości wejdzie do produkcji seryjnej i zacznie wchodzić do wojska. Oświadczenia firmy Sukhoi o eksperymentalnym charakterze projektu ledwo przebiły się przez inny szum informacyjny.
W kontekście masy dyskusji i gorących debat pracownicy firmy Sukhoi, LII i powiązanych przedsiębiorstw testowali nowy samolot, zbierając wiele ważnych danych. Prototyp C-37-1 pomógł ustalić poprawność niektórych rozwiązań technicznych i wykazać błędność innych. Na początku lat 2000 wznowiono rozmowy o stworzeniu samolotu bojowego na bazie C-37. Zaproponowano wyposażenie go w nowoczesny kompleks pokładowego sprzętu elektronicznego, w tym radar wybiegający w przyszłość z fazowanym układem anten oraz dodatkowy radar do monitorowania tylnej półkuli. Zaproponowano włączenie kierowanych i niekierowanych pocisków rakietowych oraz bomb do uzbrojenia obiecującego myśliwca, które mógłby on nosić na wewnętrznym i zewnętrznym pasie.
Oczywiście wszelkie próby stworzenia samolotu bojowego opartego na eksperymentalnym „Berkucie” nie przyniosły żadnego rezultatu. Suchoj nadal wykorzystywał jedyny prototyp do celów czysto badawczych, pokazując go od czasu do czasu na wystawach. I tak na przykład w salonie MAKS-2001 samolot S-37-1 został po raz pierwszy pokazany pod nową nazwą – Su-47. Przyczyny tej zmiany były podyktowane przede wszystkim zwróceniem uwagi na projekt. W praktyce firmy Sukhoi literę „C” zawsze przypisywano prototypom, a gotowy samolot otrzymywał indeks „Su”. Zmiana nazwy nie wpłynęła w żaden sposób na program testowy.
Testy samolotu S-37-1 lub Su-47 trwały kilka lat. Samolot był testowany przy różnych prędkościach i trybach lotu. Według niektórych raportów, aktywny test możliwości Berkuta doprowadził do pewnych problemów z różnymi jednostkami konstrukcyjnymi. Z tego powodu pod koniec pierwszych etapów testów wprowadzono ograniczenia dotyczące maksymalnej prędkości lotu, kąta natarcia itp.
Projekt S-37 / Su-47 Berkut umożliwił rosyjskim producentom samolotów przetestowanie kilku ważnych pomysłów i zebranie wielu informacji na temat samolotów ze skrzydłem ze skrzydłem o przesunięciu do przodu. Uzyskane informacje o naturze przepływu i zachowaniu samolotu z KOS w różnych trybach lotu pozwoliły krajowej lotnictwie na zamknięcie kilku martwych punktów w teoriach. W połowie ostatniej dekady jedyny prototyp Berkuta ukończył wszystkie zaplanowane programy lotów i zaparkował.
Należy zauważyć, że po zakończeniu głównego programu testów Su-47 miał szansę wziąć udział w jeszcze jednej pracy badawczej. Ponieważ był to jedyny krajowy samolot o wymiarach myśliwca, ale jednocześnie wyposażony w wewnętrzny przedział ładunkowy, został wybrany jako platforma do testowania niektórych elementów przyszłego myśliwca T-50 (program PAK FA). W latach 2006-2007 Berkut otrzymał nowy przedział ładunkowy, stworzony zgodnie z projektem T-50. Celem tej rewizji było przetestowanie drzwi i wyposażenia wewnętrznego przedziału pod kątem operacyjności w rzeczywistych warunkach lotu. Su-47 z takim przedziałem ładunkowym wykonał około 70 lotów z otwartymi drzwiami. Co ciekawe, drzwi pierwszego przedziału testowego zostały otwarte i naprawione jeszcze na ziemi. W latach 2008-2009 Su-47 otrzymał zaktualizowaną ładowność z mechanizmami otwierania klap. W 2009 roku wykonano 25 lotów z otwarciem klap.
O ile nam wiadomo, Su-47 służył jako stojak nie tylko na drzwi przedziału ładunkowego. Podczas nowych testów w ramach programu PAK FA przewoził symulatory masy obiecujących pocisków kierowanych. Informacje uzyskane podczas nowych lotów testowych Su-47 były aktywnie wykorzystywane w końcowych etapach tworzenia ładowni obiecującego myśliwca T-50.
Jednoznaczny wynik
Pierwszy prototyp samolotu C-37-1 zaczął być budowany dwie dekady temu, wystartował w 1997 roku i był aktywnie testowany do pierwszej połowy 2000 roku. Projekt skrzydła przesuniętego do przodu został zamknięty kilka lat temu. Eksperymentalny samolot pokazał wszystko, co potrafił i umożliwił zebranie maksimum niezbędnych informacji. Ponadto Su-47, błędnie uważany za myśliwiec piątej generacji, stał się latającym laboratorium do testowania nowych technologii związanych z uzbrojeniem obiecujących samolotów.
Udział samolotu w ważnych eksperymentach i testach miał częściowo zły wpływ na możliwe pokazy dla szerokiej publiczności. Do połowy zeszłej dekady Su-47 regularnie brał udział w pokazach lotniczych w Żukowskim, ale nigdy nie wjechał na stały parking. Wszystkie demonstracje składały się z lotów demonstracyjnych. Eksperci i zainteresowana publiczność nie byli w stanie dokładnie obejrzeć samolotu, co było interesujące, ale prawie nie miało praktycznych perspektyw.
Mimo wieloletniego zakończenia projektu, spory o plusy i minusy czy perspektywy zarówno samolotu Su-47, jak i całej klasy techniki lotniczej z wysuniętym do przodu skrzydłem wciąż się nie kończą. Plusy i minusy KOS-u, projekty samolotów z nim, itp. są dyskutowane w kółko. Nadal nie ma zgody co do perspektyw samolotów takich jak Su-47. Jeśli chodzi o sam projekt „Berkut”, należy uznać go za udany. Chociaż Su-47 nie stał się podstawą dla obiecujących myśliwców, które w swoich charakterystykach przewyższają wszystkie nowoczesne technologie, zrobił wszystko, do czego był przeznaczony. S-37/Su-47 został stworzony jako eksperymentalny samolot do testowania nowych technologii. Znakomicie poradził sobie z tym zadaniem, a rolę najnowszych samolotów bojowych o unikalnych charakterystykach powinny przejąć inne rozwiązania.
