„Przewoźnik” – tak prostą nazwę nadano samolotowi o oznaczeniu An-22PZ, przeznaczonemu do transportu wielkogabarytowych części innych, jeszcze większych samolotów. To był światowy trend. Siły lotnicze pozyskały samoloty szerokokadłubowe, do których ładowały ponadgabarytowe części latających olbrzymów, a w wyjątkowych przypadkach elementy montowano na zewnętrznym zawiesiu. Takim wyjątkowym przypadkiem był program stworzenia radzieckiego statku kosmicznego „Buran”, a także prace nad maszynami An-124 i An-225. Nie można było uczestniczyć w pierwszym projekcie An-22, ale Antej przydał się w zespole starszego brata „Rusłana” i siostry „Mriyi”.
Jako pierwsza do akcji wkroczyła deska nr 01-01, która została wyposażona w cztery zewnętrzne zespoły zaczepów i latem 1980 r. została wysłana do Taszkentu na testy. W uzbeckiej SRR środkowa część gigantycznego Rusłana została zamontowana na Antey, po przykryciu jej owiewkami. Testy wykazały, że samochód z obciążeniem „garbu” był kontrolowany dość znośnie, a 15 lipca An-22P3 załadowany środkową sekcją wystartował, kierując się do Kijowa. Jednak już w kilka minut po starcie załoga odczuła silne wibracje, które zmusiły ją do lądowania w Krasnowodsku. Trzęsło się tak, że piloci musieli przycisnąć instrumenty stopami, aby zobaczyć odczyty. Szczegółowe oględziny wykazały awarię owiewek na ładunku, a także złożoną ingerencję lub wzajemne oddziaływanie części środkowej i kadłuba An-22. Przerwa między ładunkiem a skórą Anteya podczas lotu jeszcze bardziej nasiliła te wibracje. Jednak kierownictwo lotów nie znalazło w tym nic krytycznego, a „Przewoźnik” ponownie wyruszył z dodatkowym lądowaniem w Mozdoku. W dalszej eksploatacji uwzględniono chropowatość pierwszego lotu, sekcję środkową przesunięto na ogon, a prześwit starannie „szpachlowano”. Nie zapomnieli o odladzaczu ładunku na zewnętrznym zawiesiu - zainstalowali 1000-litrowy zbiornik na alkohol, pompę, kolektor i opryskiwacz. Od tego momentu „Carrier” otrzymał oznaczenie USSR-150151. Jednak na najsłynniejszym zdjęciu samolot nosi indeks ZSRR (UR) 64459. Była to modyfikacja lotniskowca z dodatkowym kilem z An-26, którego ster był zablokowany. Od lutego 1982 roku maszyna przenosi na miejsce montażu zdejmowane części skrzydeł Rusłana i Mriyi. Na długich trasach Taszkent – Kijów i Taszkent – Uljanowsk w 1983 roku zaczęła działać tablica nr 01-03, również zrewidowana w ramach programu „Przewoźnik”. Po rozpracowaniu terminu kalendarzowego samochód został sprzedany do Muzeum Niemieckiego w Speyer. An-22PZ przewoził ogromne i ciężkie sekcje środkowe (30x7x2, 5 metrów i 45 ton), a także konsole skrzydłowe Mriya od 1987 do 1994 roku. W trakcie tych prac „Transporter” przekazał na miejsce montażu sześć produktów. W sumie w roli „Przewoźnika” An-22 wykonał ponad 100 lotów. Należy zauważyć, że grupa twórców tej modyfikacji „Anthea” otrzymała Nagrodę Państwową Ukrainy.
An-22PZ nr 01-03 z demontowanym skrzydłem An-124
Dodatkowa stępka z samolotu An-24 pomiędzy pionowymi podkładkami ogonowymi samolotu An-22PZ
Wśród niezrealizowanych projektów Biura Projektowego Antonowa znajduje się kilka samolotów opartych na An-22. Taki był samolot desantowy, który zgodnie z planem był wyposażony w wodoloty (podwozie typu ski-wing) i miał zapewniać zaopatrzenie okrętów podwodnych na odległych liniach. Miał też „nauczyć” An-22 zwalczania wrogich okrętów podwodnych oraz operacji poszukiwawczo-ratowniczych. Model płazów został nawet przetestowany w skali 1:20 w hydrokanale TsAGI w celu określenia charakterystyk hydrodynamicznych. Była też druga wersja hydroplanu, wyposażona w pływaki przymocowane do kadłuba. Ale ani pierwsza, ani druga opcja nie opuściły nawet etapu propozycji technicznej. Dalsza historia An-22 była kontynuowana zgodnie z dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z dnia 26.10.1965, zgodnie z którym biuro projektowe OKB Antonow na podstawie „Antey opracował projekt samolotu obrony przeciw okrętom podwodnym o bardzo dalekim zasięgu i małej wysokości z elektrownią jądrową - An-22-PLO. To w dużej mierze absurdalne dziecko zimnej wojny musiało zostać wyposażone w niewielki reaktor opracowany przez zespół akademika A. P. Aleksandrowa. Na jednej „stacji benzynowej” An-22-PLO mógł przelecieć 27 500 km w 50 godzin! Podczas startu samochód jeździł na zwykłej nafcie, aw locie do gry wszedł reaktor, zapewniający działanie specjalnych silników turbośmigłowych zaprojektowanych przez ND Kuzniecowa. Seryjną instalację nuklearnej cudownej maszyny na pokładzie Anteya utrudniały kiepskie opracowanie ochrony załogi przed promieniowaniem, a rozległa strefa skażenia, którą pozostawił nuklearny Antey, skłoniła nas do myślenia. Ale to nie powstrzymało ich od eksperymentów, aw 1972 r. Na samolocie nr 01-06 zamontowano źródło promieniowania neutronowego o mocy 3 kW. W Semipałatyńsku nad tą maszyną pracował pilot testowy Jurij Kurlin w nadziei na znalezienie skutecznego sposobu ochrony przed promieniowaniem - w tym celu kokpit został odizolowany specjalną wielowarstwową przegrodą. W sumie samochód z takim ładunkiem wykonał 10 lotów. A na pokładzie nr 01-07, pod kontrolą pilota testowego Wasilija Samowarowa, znajdował się pełnoprawny reaktor jądrowy w ołowianej powłoce, Antey z tak specjalnym ładunkiem wzniósł się w niebo 23 razy. Po pracach doświadczalnych maszyny 06 i 07 zostały przeniesione do 81-1 VTAP.
Wariant An-22, opracowywany do transportu odłamków pocisków
Projekt samolotu amfibii ze statecznością boczną pływaków
Projekt wodolotu ziemnowodnego
Uważany za "Antey" i jako kierowca lotniczy dla etapów ICBM - wskaźnik kierunku An-22Sh. Pojawiły się nawet wyprzedzające swój czas pomysły na realizację koncepcji startu rakiety powietrznej. Zaproponowano wyposażenie samolotu w trzy ICBM jednocześnie, które pierwotnie miały być instalowane na okrętach podwodnych. Każdy pocisk ważący ponad 14 ton był wyposażony w głowicę monoblokową i trafiał w cele w odległości 2500 km. Później zdecydowali, że wystarczy jeden pocisk Anthea, ale duży: planowali zainstalować 33-tonowy R-29, a następnie 35-tonowy R-29R z wieloma głowicami. Ale, podobnie jak projekt poszukiwawczo-ratowniczy An-22PS, wszystkie utopijne pomysły pozostały na papierze.
Trwały prace nad zwiększeniem ładowności Anteya. Maszyna miała kod An-122 i miała unieść około 120 ton na maksymalny zasięg 2500 km. Do produkcji weszła znacznie bardziej zaawansowana maszyna An-124 Ruslan. Warto zauważyć, że jesienią 1972 roku Antey stał się jednak, choć tymczasowo, samolotem czysto pasażerskim: ewakuował z Egiptu 700 sowieckich pracowników. W ten sposób An-22 spełnił obietnicę złożoną przez głównego projektanta Antonowa podczas pokazu lotniczego w Le Bourget w 1965 roku.
