W regionie Tiumeń odkrycie gigantycznego pola Samotlor zbiegło się z powstaniem An-22. Nawet teraz nie jest łatwo się tam dostać, aw drugiej połowie lat 60. było to możliwe tylko drogą lotniczą. To właśnie „Antey” wziął na siebie główny ciężar dostawy wielkogabarytowego sprzętu i pilnego ładunku, a pierwszymi w tej branży były załogi pilotów testowych z Biura Projektowego Antonov.
Pracownicy transportu o numerach ogonowych 01-01 i 01-03 w marcu 1969 przewieźli do Tiumenia ponad 620 ton buldożerów, turbin gazowych i wielu innych przydatnych drobiazgów. A w listopadzie 1970 r. z Leningradu na przylądek Schmidt „Antey” przetransportował elektrownię wysokoprężną o wadze 50 ton. Jednocześnie nie przestali eksperymentować z An-22: w 70. roku Jurij Kurlin podniósł w powietrze samochód, w ładowni znajdowały się dwie koparki o łącznej wadze 60 ton. A punktem kulminacyjnym tego lotu było to, że Antey wystartował z lotniska Surgut, pokrytego metrową warstwą śniegu! Nasza ciężka ciężarówka bohatera była również zajęta transportem elementów kadłuba naddźwiękowego Tu-144, który w tym czasie był w fazie rozwoju. Napięta była zima 1972-73, podczas której Antei ponownie zaangażowali się w transport setek ton ciężkiego sprzętu do młodej prowincji naftowo-gazowej w kraju. Terskoy pisał o tym czasie:
„Podczas testów wystąpiła jedyna poważna poprawa związana z wprowadzeniem mechanizmu nieliniowości w kanale windy, co zmniejszyło zwiększoną czułość sterowania, szczególnie przy tylnych ustawieniach. Lekko „poprawiono” lotki.
Gigant konserwacji
Po niszczycielskim trzęsieniu ziemi armeński Spitak otrzymał pomoc humanitarną z bezdennych ładowni An-22, które pilotowali piloci testowi S. Gorbik, Y. Ketov i E. Litvinichev. W Farnoboro w 1988 roku An-124, starszy odrzutowy brat Anthei, nie był w stanie przeprowadzić programu demonstracyjnego z powodu awarii silnika. An-22 przyszedł na ratunek i niezwłocznie dostarczył do Wielkiej Brytanii trzymetrowy D-18T. Na etapie prób dostrajających An-22 w 1969 r. wziął udział w zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeniach Wostok-69, podczas których pojazdy transportowały sprzęt i personel z Dalekiego Wschodu bez lądowania przez 16 godzin. "Antey" dostarczył na miejsca montażu wielkogabarytowe fragmenty gigantów An-124 i An-225 - były to strony 01-01 i 01-03. Piloci testowi Yu Kurlin i I. Davydov otrzymali złote gwiazdy Bohaterów Związku Radzieckiego odpowiednio w 1966 i 1971 roku za pracę w testach An-22.
An-22 w Peru
Rozładunek domu w Surgut w lutym 1972 r.
Rozładunek wywrotki Komatsu w Polyarny
Dekretem Rady Ministrów ZSRR i Komitetu Centralnego KPZR nr 4-2 z 3 stycznia 1974 r. An-22 Antey został oficjalnie przyjęty, ale była to bardziej formalność. Wojsko zaczęło opanowywać maszynę w 1967 roku. W tym celu utworzono 5. eskadrę 229. pułku wojskowego lotnictwa transportowego w ramach 12. dywizji wojskowego lotnictwa transportowego Czerwonego Sztandaru Mginsky. A na początku 1970 r. Na bazie tej eskadry, która leciała na An-22, utworzono 81. pułk lotnictwa wojskowo-transportowego z siedzibą w Iwanowie. To właśnie w Iwanowie 10 stycznia 1969 r. pierwszy seryjny An-22 o numerze seryjnym 01-09, który później stał się ZSRR-09301, pochodził z taszkenckiego TAPO. Początkowo w załodze był inżynier pokładowy, ponieważ pojazd był o rząd wielkości bardziej skomplikowany niż wszystkie poprzednie technologie do tego celu. Ponadto w Iwanowie stale pracowali przedstawiciele zarówno biura projektowego, jak i producenta.
Warto osobno wspomnieć o trudnościach, z którymi trzeba było się zmierzyć na wczesnych etapach eksploatacji. Każdy samolot był obsługiwany przez 22 personel naziemny, a przygotowanie do lotu mogło zająć dwa dni. Nie można było wówczas mówić o jakiejkolwiek gotowości operacyjnej. Z biegiem czasu wszystko zostało zoptymalizowane, a przy każdej maszynie pozostało tylko kilku techników. Jeden starszy technik był odpowiedzialny za zapobieganie oblodzeniu, układy paliwowe i klimatyzację, drugi starszy technik i mechanik pracował przy układach napędowych, trzeci technik był odpowiedzialny za wyposażenie hydrauliczne i sterowanie, a poszczególni specjaliści pracowali przy płatowcu, podwoziu i system powietrzny. Wszystkim dowodził inżynier pokładowy samolotu. W przypadku braku zespołu naziemnego personelu technicznego prace techniczne powierzono inżynierowi pokładowemu, starszym technikom lotniczym sprzętu lotniczego i do lądowania, radiooperatorowi, nawigatorowi i drugiemu pilotowi. Ogólnie było wystarczająco dużo pracy dla wszystkich.
Konsekwencje spotkania z orłem
Wybuch w lewym samolocie w pobliżu samolotu ZSRR-09301 na lotnisku w Jakucku (06.10.1980)
Pierwsze problemy operacyjne zaczęły przynosić elektrownie. Pęknięte stalowe rury wylotowe gazu zostały zastąpione odpowiednikami tytanowymi. Główne trudności były przy zimnym rozruchu silnika w zimie. Olej silnikowy w ogóle nie był przeznaczony na zimę i zagęszczony już przy -5 stopniach. W związku z tym na cztery do pięciu godzin przed odlotem konieczne było rozgrzanie silników nagrzewnicami benzynowymi, z których gorące powietrze było kierowane do gondoli silnikowych wzdłuż płóciennych rękawów. Ale panował zdrowy rozsądek: stal była podgrzewana z pomocniczego zespołu napędowego, a silnikom przepisano olej, który nie tracił lepkości do -30 stopni. Na tym nie kończyły się zawiłości utrzymania. Procedury otwierania i zamykania paneli skrzydłowych w celu naprawy zbiorników paliwa spowodowały, że technicy wypili dużo krwi wraz z wymianą silników NK-12MA i śmigieł AV-90. Mocno wyglądające koła i bębny hamulcowe były słabym ogniwem podwozia An-22. Często nie wytrzymywały ciężkich lądowań. Zostały zastąpione wzmocnionymi KT-130 i KT-131, zainstalowano również magnezowe bębny hamulcowe, ale nawet w tym przypadku mogły wytrzymać nie więcej niż dziesięć lądowań. Dlatego koła zapasowe i bębny hamulcowe stały się zwykłym ładunkiem we wszystkich podróżach Anteya, a to jest dodatkowy ciężar.
Początkowo nie każdy transport An-22 mógł wykonać swój zaplanowany lot – awarie sprzętu były regularnie odnotowywane. Właściwie była to powszechna praktyka przy nowych próbkach sprzętu o tym poziomie złożoności. Musimy oddać hołd kadrze inżynierskiej, która usunęła większość usterek i umieściła samochód na skrzydle.
Pierwsi piloci, którzy opanowali An-22. 81. Wojskowy Pułk Lotnictwa Transportowego
Nawigator Sysoev W. E. bada antenę lokalizatora KP-3. Lato 1975
Nie bez wypadków lotniczych. Na początku września 1967 r. podczas lotu dowódca samolotu przełączył zasilanie przyrządów barometrycznych z okablowania głównego na rezerwowe. Ale zrobił to nie bez powodu, ale przeniósł dźwig do pozycji pośredniej zamiast rezerwowej. Co więcej, wygiął ogranicznik krańcowy dźwigu, co odłączyło zasilanie wskaźnika prędkości dowódcy i nawigatora. W rezultacie wylądowali samolotem zgodnie z zeznaniami drugiego pilota, którego rolę odegrał doświadczony instruktor.
Ponadto należy przytoczyć historię inżyniera lotnictwa-instruktora majora A. Ya Żuravela, który cytuje autora Nikołaja Jakubowicza w swojej książce „Gigant transportu wojskowego An-22”:
„W 1971 roku pułk wykonywał loty nocne. Zgodnie z planowanym harmonogramem, wraz z nadejściem nocy pierwszy miał wystartować nasz An-22 ZSRR - 09310. Oprócz mnie w załodze znaleźli się również: dowódca okrętu mjr V. I. Panov, zastępca dowódcy statku V. N. Rybkin i nawigator V. L. Chigin. Podczas startu w drugiej połowie rozbiegu okazało się, że nie działają wskaźniki prędkości dla całej załogi. Wszyscy widzieliśmy, że samolot intensywnie nabiera prędkości, ale strzałki wskaźnika prędkości wskazywały „0 km/h”. Było już za późno, by zatrzymać start i zwolnić. Nie było paniki, ale delikatnie mówiąc wszyscy się martwili. Dowódca statku Walery Iwanowicz Panow natychmiast ocenił sytuację i podjął jedyną słuszną decyzję o kontynuowaniu startu z niedziałającymi przyrządami. Bardzo spokojne i zimne słowa dowódcy skierowane do załogi: „Chłopaki, nie martwcie się i uspokójcie się. Wszystko będzie dobrze. Wystartujmy i usiądźmy”.
Takie pewne siebie słowa i spokojny ton miały magiczny wpływ na wszystkich, wzbudzając zaufanie do pomyślnego wyniku lotu. Wystartowaliśmy i szliśmy wzdłuż skrzyni do lądowania. W tamtym roku mieliśmy już małe doświadczenie w operowaniu samolotem An-22 w powietrzu, więc prędkość po okręgu i przy lądowaniu dowódcy i ja musieliśmy ustalać „na oko” po położeniu manetek sterowania silnikiem. W instrukcjach dla załogi dotyczących działań w szczególnych przypadkach w locie tego nie podano. Tylko dzięki świetnym umiejętnościom latania dowódcy okrętu samolot z powodzeniem wykonał lot po okręgu i wylądował z niedziałającymi wskaźnikami prędkości. Nie bez powodu koledzy mówili wtedy, że Panov był pilotem od Boga. Po wylądowaniu ustalono przyczynę tej sytuacji awaryjnej. Podczas przygotowań samolotu do lotu, naziemni specjaliści oprzyrządowania odłączyli linię ciśnienia dynamicznego dopływającego powietrza i zapomnieli go podłączyć.
W 1973 roku prezydent USA Ford złożył wizytę w ZSRR. 81. VTAP otrzymał zadanie transportu sprzętu komunikacyjnego z Moskwy na lotnisko Wozdwiżenka, służącego do zapewnienia jego wizyty. Załoga majora N. F. Borowskich na An-22 ZSRR - 09310 rozwiązał problem, dostarczając sprzęt do miejsca przeznaczenia. Nadszedł czas powrotu na macierzyste lotnisko. Podczas startu z Vozdvizhenka zapadła się pneumatyka słupka środkowego lewego podwozia, co znalazłem po starcie. Lądowanie stało się problematyczne, ponieważ załoga nie miała odpowiedniego doświadczenia. Dowódca statku podjął decyzję o lądowaniu na lotnisku odlotu. Po wyczerpaniu się paliwa do dopuszczalnej masy do lądowania samolot wylądował pomyślnie. We wrześniu tego roku po południu załoga z tej samej strony (dowódca statku mjr V. I. Panov, zastępca dowódcy V. N. Rybkina, nawigator V. L. Czigin i instruktor pokładowy inżynier A. Ya. Ivanovo (północ). Zbliżając się do Iwanowa na poziomie 5700 metrów, samolot z winy zespołu zarządzania lotami wpadł w chmury burzowe, stał się niekontrolowany i zaczął gwałtownie tracić wysokość. Silniki i stery działały prawidłowo, załoga dołożyła wszelkich starań, aby wydostać się z chmur, ale samochód pozostał niekontrolowany i dalej spadał. Na wysokości 4200 metrów samolot z dużą rolką wypadł w chmury. Załoga natychmiast wyeliminowała przechylenie, wprowadziła samochód do lotu poziomego i kontynuowała lot wzdłuż trasy. Po wylądowaniu w Iwanowie urwana owiewka i antena radaru Inicjatywa-4-100 oraz antena kablowa.
Załoga z inżynierem pokładowym jest gotowa do lotu
