Jedną z najbardziej odpowiedzialnych misji na szczeblu rządowym dla An-22 było zapewnienie wizyty prezydenta USA Forda w Związku Radzieckim w 1973 roku. Z Moskwy do Vozdvizhenka pojazd o numerze bocznym USSR-09310 81. VTAP przetransportował rządowy sprzęt łączności niezbędny do wizyty. Po zakończeniu misji Antey wszedł na pas startowy Vozdvizhenka, przyspieszył i wzbił się w niebo. Ale w tym samym czasie lewe podwozie straciło pneumatykę, o czym dowódca załogi, major N. F. Borovskikh, dowiedział się już w powietrzu. Musiałem dopracować paliwo do wymaganego minimum i usiąść na pasie startowym Vozdvizhenka.
Latem 1973 roku "Antey" ponownie rozwiązał problemy strategiczne - zapewnił transfer sprzętu i personelu obsługi wizyty sekretarza generalnego Leonida Breżniewa do Stanów Zjednoczonych. Podczas lotów An-22 z Czkalowskiego do Waszyngtonu i Los Angeles przetransportowano 69 osób i 122 tony ładunku.
Dni robocze 81. pułku wojskowego lotnictwa transportowego
Jesienią tego samego 1973 roku An-22 wykonał lot z Ramenskoye do Iwanowa (lotnisko Siewiernyj), podczas którego samolot uderzył w front burzowy na wysokości 5700 metrów. W rezultacie Antey przestał być posłuszny sterom i rozpoczął intensywny spadek, który bardziej przypominał upadek. Samochód można było złapać dopiero wtedy, gdy wyszedł z chmur burzowych na wysokości 4700 metrów. Już w Iwanowie znaleziono oderwane kopuły i anteny.
Marzec 1974 był również naznaczony nienormalną sytuacją na pokładzie giganta towarowego – jeden silnik uległ awarii nad oceanem na wysokości 6000 metrów. Stało się to w drodze z Kuby po pracy, aby zapewnić wizytę L. Breżniewa. Można uznać za szczęśliwy zbieg okoliczności, że do wybrzeży Islandii pozostało nie więcej niż 300 kilometrów, a załodze udało się wylądować An-22 na trzech silnikach na lotnisku w Reykjaviku.
Pod koniec 1978 roku załoga majora V. V. Zakhodyakina poczuła silne drżenie podczas lądowania na lotnisku Siewiernyj. Podjęto decyzję o lądowaniu, a już na pasie startowym stwierdzono, że pneumatyka środkowego prawego głównego filaru jest rozdarta. Było to konsekwencją wytłaczania i zniszczenia drzwi przedziału podwozia ze względu na śruby ścinane dźwigni mechaniki drzwi. Jeden mały problem pociągnął za sobą mnóstwo poważnych konsekwencji, które mogą doprowadzić do katastrofy.
Na tym samym „Anteyu” pod dowództwem majora A. N. Bykowa problem wystąpił z elektrownią - na wysokości 7200 metrów zbiornik oleju trzeciego silnika zaczął przeciekać. Dowódca postanowił wyłączyć i wrzucić silnik. Na lotnisku w Bracku, po wylądowaniu na trzech silnikach, znaleziono ośmiomilimetrowe pęknięcie w przewodzie olejowym.
Incydenty z niezawodnością ówczesnych silników lotniczych po raz kolejny potwierdzają tezę, że czterosilnikowy układ dla ciężkiego sprzętu był po prostu konieczny. Hipotetyczny An-22 z dwoma supermocnymi silnikami ze statystykami awarii istniejącymi w latach 60-80 upadałby znacznie częściej - schemat czterosilnikowy częściowo uratował sytuację.
Awarie z silnikami zdarzały się nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi. Tak więc 6 marca 1987 r. Czwarty silnik „Antajosa” wybuchł z powodu wycieku nafty na gorących powierzchniach elektrowni. Stało się to na lotnisku w Ukurei, a załoga szybko ugasiła pożar standardowym wyposażeniem.
Nie wszystkie epizody operacji An-22 można było wytłumaczyć usterką techniczną. Książka Nikołaja Jakubowicza „Wojskowy gigant transportowy An-22” opowiada wspomnienia dowódcy N. F. Borowskiego:
„W czerwcu 1975 roku, w nocy, podczas lądowania na lotnisku w Algierii, na polu lądowania na wysokości 600 metrów, w chmurach na dziobie pojawiła się pomarańczowo-czerwona kula, która na naszych oczach urosła, tak że nie mogłem odwróć się od niego. W słuchawkach rozległ się silny trzask, balon eksplodował, co oślepiło załogę i częściowo ją ogłuszyło. Namacałem przycisk doprowadzenia do horyzontu i wydałem komendę - wszystkie silniki pracują w trybie nominalnym. Starszy technik pokładowy Dementyev V. N. poinformował, że silniki pracują normalnie i należy sprawdzić lewą burtę. cios był po lewej stronie. Wylądowaliśmy na lotnisku zapasowym. Rano po obejrzeniu samolotu stwierdziliśmy lekkie stopienie nitów. Co to było, piorun kulowy czy „UFO”, nie dało się ustalić.”
Dni robocze 81. pułku wojskowego lotnictwa transportowego
22 maja 1977 r. dowódca samolotu KS Dobriansky po raz pierwszy zobaczył niesamowite zjawisko - świecącą aureolę wokół śmigieł jednego z silników. Całość okazała się przepaleniem jednego z elementów grzejnych śrubowego układu grzewczego z kolejnym zwarciem. Lot odbył się w trudnych warunkach pogodowych, a załoga musiała radzić sobie z oblodzeniem samochodu za pomocą systemów grzewczych.
W historii An-22 zdarzały się irytujące incydenty z winy załogi i personelu obsługi. Tak więc 5 października 1989 r. Na lotnisku Ganja technik pokładowy i dowódca załogi zapomnieli umieścić blokadę ciągu pod kołami samolotu. W środku nocy ciśnienie w hamulcu postojowym spadło i Antey potoczył się po lotnisku. W niekontrolowanym stanie i bez załogi samochodów przeszła trzy kilometry, zburzyła słup oświetleniowy, zmiażdżyła pompę paliwową i stała tylko na miękkim podłożu. W efekcie miały zostać wymienione dwa koła, owiewka podwozia oraz stacja radiolokacyjna Inicjatywa-4-100. Nieszczęsny An-22 został odrestaurowany i wycofany z eksploatacji dopiero w 1995 roku po 26 latach służby.
A w 1987 roku, na wysokości 6600 metrów, na desce rozdzielczej An-22 # 01 09 uruchomiono alarm o zapchanych filtrach na trzech silnikach. Zmusiło to załogę pod dowództwem N. A. Lelkova do przejścia na zasilanie silników z trzech stopni. Po wylądowaniu samochodu w Knevichi stwierdzili brak płynu antykrystalicznego „I” w paliwie. Nie uzupełniany na ziemi …
1970 w Peru trzęsienie ziemi
Emblemat drużyny peruwiańskiej
Pomnik załogi An-22 USSR-09303 w Limie (Peru). Napis na pomniku: „Spieszyłeś się z pomocą ofiarom trzęsienia ziemi. Pracowaliśmy tu z myślą o Tobie”
Międzynarodowa misja mająca na celu wyeliminowanie skutków trzęsienia ziemi w Peru w Związku Radzieckim została przydzielona pięciu załogom An-22 12. WTDA i dziewięciu załogom An-12 339 VTAP. Do zadań pilotów należało przeniesienie w lipcu 1970 roku przez ocean szpitala polowego z lekarzami z Moskiewskiego Okręgu Wojskowego, kilkoma Mi-8, karetkami i masą innych ponadgabarytowych ładunków. W misji uczestniczyły maszyny USSR-09302, 09303, 09304, 09305 i 09306. Deska 09303 pod dowództwem mjr. wspomniane w poprzednich częściach cyklu). Dystans, który Antei musiał pokonać w drodze do Peru, wynosił 17 000 km i był najdłuższy dla sowieckich gigantów w tym czasie. Warto zauważyć, że Brazylia w tym czasie odmówiła ZSRR na lotniskach pośrednich lądowań samochodów, co wymusiło wysłanie pomocy humanitarnej na bardziej złożonej i niebezpiecznej trasie - Czkałowski - Algieria - Halifax - Hawana - Lima. Głównym problemem wszystkich załóg był niedoskonały sprzęt nawigacyjny, dlatego na pokładzie każdego Anteusa aż do Limy znajdował się specjalista ze specjalistycznego biura projektowego ze specjalnym sprzętem do napraw. Ponadto piloci wojskowi musieli nauczyć się (zapamiętać) języka angielskiego oraz opanować międzynarodowy system nawigacji VOR/DME, system kursu ILS wraz z systemami hiperbolicznymi Loran-C i Omega. Do każdego samolotu przypisano dodatkowo tłumacza wojskowego.
Od lewej do prawej: A. Ya Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Lotnisko Czkałowski. Przed wyjazdem do Peru. 18 lipca 1970
16 lipca 1970 r. An-22 z pokładem 09304 wystartował z Czkałowskiego, następnego dnia - dwa samoloty 09305 i 09302 i wreszcie 18 lipca wystartowała zamykająca para 09303 i 090306. Tankowanie pierwszego czas w amerykańskiej bazie lotniczej w Keflaviku, potem w Halifax i Hawanie – na każdym przystanku odpoczywaliśmy prawie dzień.
Efektem misji humanitarnej w Peru był wzrost statusu politycznego Związku Radzieckiego, a także bezcenne doświadczenie zdobyte zarówno przez załogi lotnictwa transportowego, jak i specjalistów KB.
