W latach 60. poprzednik Anteya, An-12, mógł przewozić drogą powietrzną tylko 20% broni i sprzętu sił lądowych, a także około 18% sił obrony powietrznej kraju. A An-12 nie mógł w ogóle transportować wyposażenia strategicznych sił rakietowych. Właśnie z powodu tak szybkiego rozwoju Armii Radzieckiej pojawiła się potrzeba super-giganta swoich czasów - An-22. Do czasu oddania go do użytku Antey mógł już przenieść 90% wyposażenia Strategicznych Sił Rakietowych i prawie 100% całej innej broni.
Lwów, lato 1974. Ładowanie autobusu dla astronautów do bezdennego An-22
Z tego powodu, jak wspomniano wcześniej, konieczne było wykorzystanie potencjału Akademii Nauk ZSRR. Akademik I. N. Fridlyander wspomina na łamach „Biuletynu Rosyjskiej Akademii Nauk”:
„W latach 50. zrodził się pomysł stworzenia potężnego wojskowego samolotu transportowego An-22 (Antey). Miał przewozić setki żołnierzy z pełnym uzbrojeniem i sprzętem wojskowym, w tym czołgami i karabinami. W przypadku tego samolotu miał być używany bardzo duże wytłoczki, ale konieczne było unikanie smyczy podczas hartowania. Stopy B95 i B96 nie nadają się zbyt dobrze do dużych zespołów o wysokiej wytrzymałości. Zaproponowaliśmy do odkuwki stop An-22 B93, który można podgrzewać w gorącej wodzie, stosując zwykle szkodliwe zanieczyszczenie - żelazo jako antyrekrystalizator. Wszystkie duże wytłoczki i części „Anthea” zostały wykonane ze stopu B93. Nawiasem mówiąc, na pokazach lotniczych w Le Bourget zademonstrowano jednostki napędowe wykonane ze stopu B93.
Z reguły produkcja nowych samolotów zaczyna się od odkuwek, ale w przypadku Anteya z pośpiechu postanowiono od razu wykonać odkuwki. Minister w przenośni tłumaczył sytuację dyrektorom fabryk: „Jeśli zobaczę odkuwki, poproszę dyrektora fabryki, aby się na niej położył, a na wierzch położę kolejną odkuwkę”. Nie było myśliwych, którzy mogliby dać się nabrać na kucie, więc opanowali stemplowanie”.
Rama mocy wykonana ze stopu B93 samolotu An-22
Już w 1961 roku zmontowano drewniany model przyszłego giganta, a komisja modelarska kierowana przez dowódcę radzieckiego wojskowego lotnictwa transportowego NS Skripko była zadowolona z danych technicznych lotu maszyny. W raporcie końcowym pojawiła się tylko adnotacja: „Użycie elektrowni z Tu-95 zwiększa rozbieg do niedopuszczalnie długiej długości. Będzie to wymagało specjalnych lotnisk zamiast uzgodnionej drugiej klasy”. Z zastrzeżeniami, ale próby w locie zaplanowano na 1963 r., które jednak nie powiodły się. Jednym z kluczowych problemów było nadmiernie ciężkie uzbrojenie obronne Kupol-22, którego łączna masa przekraczała 4 tony. Kwestia usunięcia części broni z samolotu została specjalnie omówiona latem 1964 roku na szczeblu KC KPZR.
22 kwietnia 63 pierwszy kadłub zszedł z zapasów w Kijowie, 1 sierpnia ujrzał światło dzienne pierwszy samolot An-22 o numerze seryjnym 5340101 (ZSRR-46191). Samochód narodził się w ścisłej współpracy z fabryką nr 84 w Taszkencie, przyszłą montownią „Antey”. Ciekawostką jest to, że wybudowanie pierwszego tego typu giganta lotniczego musiało być przeprowadzone niezmontowane - zdejmowane części skrzydła zamontowano już na betonowym lotnisku. Aby pionowy ogon nie został uszkodzony przez otwarcie bramy hali montażowej, inżynierowie podnieśli nos An-22 specjalnym wózkiem, a rufa spadła o kilka metrów.
Bohater Związku Radzieckiego, Czczony Pilot Testowy ZSRR Jurij Władimirowicz Kurlin (1929-2018)
Były nagrody za opracowanie i testowanie „Anthei”
Największy samolot na świecie w tym czasie miał zostać podniesiony w powietrze przez pilota testowego Jurija Władimirowicza Kurlina, który został wybrany spośród czterech kandydatów. Zaczęli przygotowywać Kurlina do lotów na An-22 na długo przed wprowadzeniem pierwszego prototypu - przyszły "pilot testowy" szkolił się na strategicznym Tu-95M.
W 1964 r. przeprowadzono pierwsze kołowanie i rozbieg do prędkości 160 km/h. W tym czasie drugi samochód był już gotowy, ale był przeznaczony do testów statycznych. Jest rok 1964, który można uznać za czas narodzin słynnego imienia „Antey” - na cześć mitycznego bohatera starożytnej Grecji.
Podobnie jak w przypadku wszystkich samolotów, pierwsze testy nie przeszły bez szorstkości: jesienią 64 roku podczas dokładnego badania układu paliwowego znaleziono masę gruzu, którego nie było tak łatwo się pozbyć. Chociaż filtry były myte, niewiele to pomogło. W rezultacie konieczne było otwarcie skrzynki skrzydłowej do czyszczenia. W trakcie tych nieplanowanych prac inżynierowie jednocześnie zastąpili tytan stalą nierdzewną w układzie wydechowym, „wykończyli” elementy podwozia i dopiero pod koniec roku przekazali uskrzydloną „Antheę” do dopracowania i testów. Gotowość do pierwszego startu pojazdu i załogi osiągnięto dopiero 27 lutego 1965 roku, kiedy dowódca samolotu Jurij Kurlin wystartował z największego samolotu transportowego świata. W teście historycznym wzięli również udział drugi pilot V. I. Tersky, nawigator P. V. Koshkin, inżynier pokładowy V. M. Vorotnikov, radiooperator N. F. Shatalov. Wyrywając się z betonowego pasa startowego fabrycznego lotniska Svyatoshino, nieco ponad godzinę później samochód wylądował na terenie lotniska lotnictwa dalekiego zasięgu w miejscowości Uzin pod Kijowem – tam kontynuowano testy fabryczne. Rok później samochód został pokazany w Le Bourget, gdzie zrobił furorę swoimi rozmiarami, skłonił naszych „przyjaciół” z NATO do myślenia o strategicznej mobilności Armii Radzieckiej, a także otrzymał wspomniane wcześniej przezwiska „Kogut” i „ Latająca Katedra”.
Pierwszy egzemplarz An-22 nr 01-01 na sesji zdjęciowej w 1965 r.
Kierownictwo i sztab projektowy An-22 miał wiele planów - zakładali nawet zwiększenie ładowności ze standardowych 60 ton do 80. W tym celu wystarczyło tylko zaopatrzyć silniki NK-12MA o pojemności 18 tys. litry. z., zamontuj dodatkowe silniki przyspieszające i zorganizuj kontrolę warstwy granicznej na płaszczyźnie skrzydła. Zupełnie ze sfery fantazji były opcje podnoszenia 120 ton na raz w powietrze przy masie startowej 290 ton. To prawda, że wtedy zasięg lotu zmniejszono do 2400 km przy zachowaniu prędkości przelotowej 600 km/h. Ale nie wszystkie plany zostały zrealizowane w metalu. Jesienią 1965 roku testy przeniesiono do Taszkentu, gdzie do tego czasu przygotowano do pracy drugi egzemplarz samolotu An-22 (trzeci w serii). To właśnie na drugiej maszynie latającej doszło do pierwszego incydentu lotniczego.
W styczniu 1966 roku podczas lotu (dowódca – Yu. Kurlin) nastąpiła awaria silnika ekstremalnego, co doprowadziło do automatycznego wtapiania śmigieł. W przypadku tłumaczenia z określonego słownictwa, wtapianie jest tłumaczeniem kąta łopatek do pozycji najmniejszego oporu wobec nadchodzącego strumienia powietrza. W ten sposób praktycznie wykluczona jest możliwość autorotacji śmigła, a tym samym niwelowane jest powstawanie ujemnego ciągu silnika, co może prowadzić do katastrofy. Ale awaria jednego z czterech silników w teście Curlina nie miałaby krytycznego wpływu na lot, ale awaria alarmu zwolnienia przedniego podwozia mogłaby doprowadzić do poważnego wypadku. Ale z ziemi pilot testowy został poinformowany, że kolumna jest nadal zwolniona i można wylądować. Warto zauważyć, że gdy przednie koło dotknęło pasa startowego, lampka ostrzegawcza zwolnienia amortyzatora natychmiast ożyła i zapaliła się. Analiza awarii silnika wykazała, że nie była to błędna kalkulacja inżynierska, ale kiepska kontrola przed lotem – technicy zapomnieli założyć O-ring śruby o dużym skoku. W rezultacie utrata szczelności wnęki doprowadziła do zmniejszenia jej prędkości i późniejszego zatrzymania.
Również w 1965 roku, jeszcze przed zakończeniem testów, An-22 w jednym locie ustanowił jednocześnie 12 rekordów świata. Ale to i wiele więcej będzie w kolejnych częściach cyklu.
