Projektanci i pracownicy produkcyjni to czasami ludzie, którzy bronią różnych interesów. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku An-22, kiedy w Taszkencie dyrektor zakładu K. Pospelow i główny inżynier V. Sivets nie byli w stanie zapewnić produkcji i montażu jednoczęściowego skrzydła samolotu. Wyszli z propozycją podzielenia konstrukcji skrzydła na kilka małych elementów, co jednocześnie zwiększyło masę Anteya o prawie tonę. Specjaliści z kijowskiego biura projektowego nie mogli osiągnąć niezmienności własnego projektu, a 64-metrowe skrzydło zostało podzielone na siedem części. Należy osobno zauważyć, że często zdarzało się to w przemyśle krajowym. Idea wzornicza w biurach wzornictwa przemysłowego, podążając w czołówce światowych trendów, nieuchronnie zderzała się z tym, że wykonawcy, podwykonawcy i pracownicy produkcyjni nie mogli lub nie chcieli, wprost, jakościowo i terminowo realizować zlecenia. Musiałem więc uprościć, sprawić, żeby było ciężej, żeby było taniej…
Logika produkcji An-22 była stale ulepszana i modernizowana - pierwszy Antey i ostatni zostały zmontowane według różnych metod. I tak w 1971 roku wprowadzono tytanowe komory spawalnicze Atmosfera-4T, które były zamieszkałe i wypełnione obojętnym argonem. W rezultacie pracochłonność produkcji An-22 w całym okresie spadła siedmiokrotnie!
Nawet w stosunkowo niewielkiej serii „Antey” zdołał pozyskać kilka modyfikacji, z których wiele pozostało na papierze. Początkowo na seryjnym sprzęcie zainstalowano system celowniczy i nawigacyjny Kupol-22 wyposażony w komputer cyfrowy. Jego obowiązki obejmowały nawigację, badanie podłoża, wykrywanie frontów burzowych, ukierunkowane zrzuty ładunków i żołnierzy, a także kierowanie samolotem transportowym w formacjach bojowych. Kupol-22 zastąpił podobny, ale niedoskonały wówczas system Polet, lokalizatorem Inicjatywa-4-100. Całkowita ilość ulepszeń w systemach nawigacji i obserwacji znacznie pozostała w tyle za wymaganiami klienta w czasie i postanowiono wyprodukować pierwsze trzy serie maszyn bez modyfikacji. Nikołaj Jakubowicz w swojej książce „Military Transport Giant. An-22" pisze, że przyczyną tej sytuacji były rygorystyczne wymagania dotyczące elektroniki ze strony wojska - testy klimatyczne odbyły się wzdłuż normalnego" Moroz-2 " w zakresie od -60 do +60 stopni. Konstruktorzy od ponad dwóch lat osiągają w takich testach zadowalające wyniki, a nowy sprzęt nawigacyjny i celowniczy pod indeksem Kupol-22 wszedł do seryjnej produkcji tylko na Antejach czwartej serii.
Chwile pracy bojowej 81 wojskowego pułku transportowego Sił Powietrznych ZSRR
18 lipca 1970 An-22 o numerze bocznym CCCP-09303 (00340207) z 81 VTAP otworzył smutną relację z katastrof Antei. Strona internetowa 81. pułku lotnictwa wojskowego (vta81vtap.narod.ru) zawiera następujące komentarze na temat tej tragedii:
„18 lipca, godzina 17.30. Czas moskiewski z ładunkiem żywności i lekarstw zniknął nad Oceanem Atlantyckim 47 minut po starcie z lotniska Keflavik (Islandia). Samolot leciał do Limy (Peru), by nieść pomoc ofiarom trzęsienia ziemi. Nie było żadnych radiogramów od załogi wskazujących na odmowę.
Przyczyna zniknięcia samolotu nigdy nie została ustalona. Według wszystkich dokumentów dowódcą statku był major A. Ya Boyarintsev, ale w rzeczywistości dowódcą statku był major E. A. Ageev, dowódca eskadry lotniczej. Major Boyarintsev A. Ya. jako część załogi był instruktorem i udzielał dowódcy statku zezwolenia na loty na międzynarodowych liniach lotniczych. Nawigator, inżynier pokładowy, starszy technik pokładowy dla AO również udzielili wstępu ich stażystom. Na pokładzie byli specjaliści ze służby inżynierii lotniczej pułku i pasażerowie.”
Chwile pracy bojowej 81 wojskowego pułku transportowego Sił Powietrznych ZSRR
W sumie zginęły 23 osoby. Oficjalnego powodu śmierci nigdy nie podano – nie znaleziono żadnych środków obiektywnej kontroli, podobnie jak szczątki samego „Anthei”.
Oficjalny raport o śmierci An-22 o numerze bocznym CCCP-09303
Otwarcie pomnika poległym w katastrofie tablicy ZSRR-09303 na cmentarzu Nowodziewiczy
Zaledwie sześć miesięcy później, 19 grudnia 1970 r., w Indiach rozbił się An-22 CCCP-09305 (9340205), również z 81 pułku lotnictwa transportowego. 40 minut po starcie wyłączyły się wszystkie 4 silniki, z których jeden był nadal włączony, ale awaryjne lądowanie w Panagarkh zakończyło się tragicznie. Załoga pilota wojskowego I klasy podpułkownika Skoka Nikołaja Stiepanowicza musiała szybować z wysokości 6000 metrów bez możliwości obniżenia prędkości lądowania. Po prostu nie było czego ugasić - klapy i podwozie były schowane, a w wyniku licznych prób uruchomienia silników akumulatory rozładowały się. Z prędkością zaporową do lądowania Antey przeleciał prawie cały pas startowy Panagarkh na wysokości jednego metra i próbując go wyrównać, dotknął ziemi konsolą skrzydłową. Konsola runęła, paliwo wytrysnęło i natychmiast się zapaliło. Zginęło dwunastu członków załogi. Analiza źródeł obiektywnej kontroli po katastrofie wykazała, że na pokładzie samolotu nie było paniki aż do samej śmierci… Oficjalną przyczyną tragedii było oderwanie się jednej z tylnych łopat wirnika drugiej elektrowni, który zniszczył okablowanie sterujące silnika. Sprawcą jest producent.
Oficjalny raport o śmierci An-22 CCCP-09305
Pierwsze dwie katastrofy lotnicze zmusiły do przeprowadzenia zakrojonych na szeroką skalę modyfikacji projektu An-22. W szczególności wykonano następujące prace:
- zwiększono pojemność układu paliwowego i zmieniono układ poszczególnych jego części;
- okablowanie sterujące zostało zdublowane po obu stronach kadłuba (wcześniej każda była po jednej stronie, co było przyczyną katastrofy Panagarkh);
- przeniesiono większość urządzeń elektrycznych na przemienny prąd trójfazowy;
- przełączono rozruch silnika z elektrycznego na powietrzny, co również było odpowiedzią na katastrofę w Indiach.
Wspomniany wcześniej wiodący pilot testowy projektu An-22 V. Terskoy powiedział o ostatnim punkcie modernizacji:
„Jeśli chodzi o uruchamianie silników NK-12MA z rozrusznikiem pneumatycznym, chciałbym zwrócić uwagę na jeden moment, który nie był przewidziany w programie badań, ale po wdrożeniu zwiększył niezawodność samolotu. Uruchomienie silnika głównego z jednej jednostki rozruchowej okazało się niemożliwe. W zasadzie nie liczyli na to. Co zrobić w krytycznej sytuacji, bo pojazd jest bojowy? Znaleziono rozwiązanie: po pierwszym cyklu startowym włączaliśmy restart bez przerwy, a wirnik kręcił się, zapewniając normalny start z dobrymi marginesami temperatur przed turbiną. Nazwaliśmy tę metodę „doganianiem”.
Chwile pracy bojowej 81 wojskowego pułku transportowego Sił Powietrznych ZSRR
Najbardziej zauważalną konsekwencją pierwszej wielkoskalowej modernizacji było przeniesienie lokalizatora systemu nawigacyjno-celowniczego z prawej owiewki podwozia (z powodu zniekształceń) pod kokpitem nawigatora na dziób. Tak pojawił się charakterystyczny „podwójny podbródek” An-22. W 1973 roku w Taszkencie w TAPOiCH pojawiło się pierwsze 7 samolotów z nowym indeksem An-22A. W sumie wyprodukowano 28 samochodów zmodernizowanej serii. Wraz z wcześniejszą wersją An-22 seria A stała się najbardziej masywną modyfikacją rosyjskiego bohatera.
