W 1958 roku amerykański J. M. Thompson na Douglas C-133 podniósł w powietrze superładunek o masie 53,5 tony, pokonując z nim 2 km. An-22 przekroczył tę liczbę o 34,6 tony w 1966 roku, a wysokość podnoszenia wynosiła imponujące 6000 metrów. Ivan Yegorovich Davydov, pilot testowy Biura Projektowego Antonov, wraz z załogą wykonali ten trudny lot, który omal nie zakończył się katastrofą. Faktem jest, że zapas paliwa obliczono tylko na start, wznoszenie i lądowanie.
Pilot testowy Iwan Efremowicz Davydov
Ale obliczenia dotyczące podniesienia 88 103 kg rekordowego ładunku oczywiście nie powiodły się i podczas podejścia do lądowania natychmiast zatrzymały się trzy silniki z powodu braku paliwa. W końcowej części ścieżki lądowania zatrzymał się również czwarty silnik. W zasadzie samoloty Antonowa mogły wcześniej lądować na całkowicie wyciszonych silnikach, ale kiedy w ładowni było tak gigantyczne przeciążenie… Jednak wysoki profesjonalizm załogi pozwolił na bezpieczne wykonanie wszystkiego.
Inżynierowie i piloci testowi nie poprzestali na tym, a w październiku 1967 r. Iwan Dawydow podniósł 100 4446 ton na wysokość 7848 metrów. Tym razem An-22 o numerze 01-03 nie zawiódł, a rekord odbył się bez incydentów.
Piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, od lewej do prawej: A. Timofeev, M. Popovich i Yu Romanov
19 lutego 1972 r. Na etapie prób państwowych załoga Marii Ławrentiewny Popowicz, w skład której wchodził drugi pilot A. S. Timofiejew, nawigator A. N. Yadryshnikov, radiooperator lotniczy R. D. Pashkov, inżynier pokładowy V. I. Slepenkov, technik pokładowy N. A. Maksimov, mechanik lotniczy V. I. Martynyuk, czołowy inżynier N. G. Żukowski i komisarz sportowy V. A. Abramychev, zdecydowali się na nowe światowe osiągnięcie. Na wysokości 6000 metrów ich An-22 pobił jednocześnie pięć rekordów świata, przelatując 2000 km po zamkniętej trasie Chkalovsky - Syktywkar - Chkalovsky. Rekord został ustanowiony dla klasy samolotów turbośmigłowych i obejmował przewóz towarów o masie 20, 35, 40, 45 i 50 ton. Średnia prędkość rekordowego An-22 w tym locie wyniosła 593 318 km/h. Z tym samym ładunkiem, zaledwie dwa dni później, załoga Popowicza przeleciała 1000 km w „okręgu” Czkałowski - Wołogda - Czkałowski ze średnią prędkością 608, 449 km/h.
Pilot testowy Siergiej Grigorievich Dedukh
21 października 1974 r. Załoga Honorowego Pilota Testowego ZSRR Siergiej Grigorievich Dedukh (drugi pilot Yu. A. Romanov, nawigator V. K. Muravyev, operator lotniczy V. A. Popov, inżynier pokładowy I. V. Shorochow, technik lotniczy A. F. mechanik lotniczy AA Yudichev, główny inżynier VI Yasinovichyus, komisarz sportowy WA Abramychev) przebył 5000 km na An-22 (ZSRR - 09945) z 30 tonami na pokładzie. Trasa prowadziła z Czkalowskiego do Jamał i z powrotem ze średnią prędkością 597 283 km/h. Rekordową kaskadę An-22 kontynuował trzy dni później pilot testowy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Jurij Romanow z drugim pilotem A. A. Levushkinem, nawigatorem V. K. Muravyovem, radiooperatorem V. A. Popovem, inżynierem pokładowym I. V. Shorokhovem, technikiem lotniczym A. F. Smirnovem, mechanik lotniczy AA Yudichev, wiodący inżynier VI Yasinovichyus i komisarz sportowy V. A. Abramychev. Podobną ścieżką podróżowali z 35 tonami ładunku ze średnią prędkością 589,639 km/h.
Numer seryjny An-22 UR-64460 (0103) w Muzeum Speyer (Niemcy, fot. I. Goseling)
Ostatnim osiągnięciem „Antey” było dostarczenie w 1975 roku 40 ton ładunku na Jamał i powrót z nim z powrotem do Czkałowskiego. Średnia prędkość w tym locie była utrzymywana na poziomie 584,042 km / h, a załogą kierował dowódca VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. Oprócz naczelnego dowódcy VTA w załodze znaleźli się zarówno nowe twarze, jak i już doświadczeni rekordziści: drugi pilot N. P. Shibaev, nawigator A. E. Zamota, operator lotniczy A. A. Jablonsky, inżynier pokładowy I. V. Shorochow, technik lotniczy A. F. Smirnov, pilot lotniczy mechanik AA Yudichev, główny inżynier VI Yasinovichyus i komisarz sportowy VA Abramychev.
"Antey" w afgańskim kolorze na pokazie lotniczym "MAKS-2009"
Testy fabryczne, jak to często bywa, nie poszły całkowicie gładko. Jeden z niebezpiecznych incydentów miał miejsce 12 kwietnia 1967 roku. Na wysokości 1800 metrów czwarty egzemplarz An-22 nr 01-04 przestał być posłuszny windzie. Wraz z tym nie nastąpiło automatyczne przejście ze wspomagania do wspomagania kierownicy i samochód zaczął się wspinać. Próby przesunięcia kierownicy do pozycji od siebie nie doprowadziły do niczego, a wraz ze wzrostem kąta natarcia An-22 stracił prędkość. Dowódcy samolotu Władimir Iwanowicz Terski zdołał zdjąć klapy, doprowadzić silnik do trybu startu i przy minimalnej prędkości 180 km/h wprowadzić samolot do nurkowania. Gdy tylko Antey nabrał prędkości, załoga przełączyła sterowanie na serwa i pomyślnie wylądowała. Powód został znaleziony na ziemi: nie udało się podłączyć czujnika do pomiaru ruchu szpuli wzmacniacza.
An-22, który nie ukończył jeszcze testów fabrycznych, był aktywnie zaangażowany w różne prace, ponieważ jego przedział transportowy pozwalał na wiele. Tak więc w czerwcu 1967 roku "Antey" nr 01-05 dostarczył francuskiemu Le Bourget prawie cały skład delegacji radzieckiej wraz z makietą statku kosmicznego "Wostok". Miesiąc później cztery Antheas od razu zrobiły niezatarte wrażenie na rodakach i attache wojskowych zachodnich podczas wakacji lotniczych w Domodiedowie.
Samolot USSR-09334 w Muzeum Sił Powietrznych w Monino (fot. D. Kushnarev, 18.06.2005)
Przeciwlotnicze zestawy rakietowe Krug demonstrują możliwość załadunku na samolot An-22 Antey. Domodiedowo, 1967
Później, aż do pierestrojki, ze względu na tajemnicę, sprzęt wojskowy nie był pokazywany ogółowi społeczeństwa.
Loty nadzorują francuscy attaché. Domodiedowo, 1967
Delegacja z zaprzyjaźnionego kraju przed samolotem transportowym An-22 Antey. Domodiedowo, 1967
Pilot testowy Władimir Iwanowicz Terski, który pilotował jeden z samolotów, powiedział później:
„W czerwcu 1967 roku testy zostały zawieszone i polecieliśmy do Seshcha, aby przygotować się do parady lotniczej z okazji 50. rocznicy Rewolucji Październikowej. Dwa nasze samoloty już tam były i trenowały: „jeden” i „trojka”. Nasza „czwórka” musiała lecieć jako trzecia w szyku. A my przewoziliśmy trzy systemy rakietowe na pojazdach gąsienicowych o łącznej wadze 60 ton. Naszym zadaniem jest dokładne dostarczenie ich do Domodiedowa (licząc w sekundach), bez wyłączania silników, rozładowanie ich przed trybunami i równie dokładnie w określonym czasie opuszczenie lotniska… Na linii frontu za plecami lider grupy I. Ye. Davydov latał Yu. N. Ketov i zamknął grupę na „czterech” V. I. Terskiego. Aby wywrzeć oszałamiający wpływ na zachodnich konkurentów, do istniejących numerów na bokach naszych samolotów dodaliśmy zera, dzięki czemu nasza grupa pojawiła się przed publicznością jako część armii powietrznej: w końcu brali udział w paradzie 10, 30 i 40. samolot. W ten sposób próbowali stworzyć iluzję, że jednostki Sił Powietrznych miały co najmniej 40 samolotów An-22”.
Nikołaj Jakubowicz poprawił Terskiego w swojej książce "Gigant transportu wojskowego An-22" Antey ", wskazując, że samoloty o numerach 03, 10 i 40 uczestniczyły w festiwalu lotniczym. Czwarty An-22 (ZSRR-76591), który przybył niedawno z Le Bourget i „trojka” na niebie były zaangażowane w przenoszenie systemu obrony powietrznej „Kółko” i pocisków operacyjno-taktycznych.
An-22 rozpoczął testy państwowe bezpośrednio w październiku 1967 r. i odbyły się one w oddziale Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Większość prac wykonano na lotnisku Czkalowski pod Moskwą, gdzie musieli nawet przebudować pas startowy, aby przyjąć tak ciężki samolot transportowy.
[środek]
Pilot testowy Anatolij Siergiejewicz Timofiejew
W ramach programu załoga pilota testowego Anatolija Timofiejewa i nawigatora testowego Michaiła Kotlyuba 24 października 1967 r. W ciągu 12 godzin i 9 minut bez lądowań pośrednich przeszła przez cały Związek Radziecki od Czkałowskiego do Dalekowschodniego Wozdwiżenki. Cykl prób państwowych obejmował obowiązkowe lądowanie na spadochronie żołnierzy, sprzętu wojskowego i ładunków specjalnych. W 1968 r. rozpoczęto pilotażowe prace nad zrzutem platform ładunkowych o masie od 5 do 20 ton. Cały program lądowania był bardzo trudny zarówno dla sprzętu, jak i załogi lotniczej. An-22 był pierwszym, który wziął udział w takiej akcji i nie było do końca wiadomo, jak zachowa się samolot, gdy środek samolotu zostanie zmieniony podczas lotu.
Pilot testowy Władimir Iwanowicz Terski
Pilot testowy Vladimir Tersky napisał o tym:
„Ciekawie było odwiedzić centrum 43% MAR (średnia cięciwa aerodynamiczna). Jest to bardzo blisko neutralnego centrowania, a samolot aktywnie reagował na niewielkie odchylenia kierownicy (dosłownie w ułamkach milimetra). Dokładne pilotowanie w takich warunkach było oczywiście niemożliwe.”
Doświadczenie spadochroniarzy powietrznodesantowych utrwaliło się kilka miesięcy później podczas ćwiczeń Sił Powietrznych w republikach bałtyckich, kiedy Antey współpracował z An-12.
