„… Kontynuacja cnót”
Bez względu na to, jak dobry był samolot, początkowo próbna eksploatacja przyniosła obfity zbiór niedociągnięć. Niemal z każdego lotu Tu-160 przynosił awarie różnych systemów, przede wszystkim skomplikowanej i kapryśnej elektroniki (fakt, że opracowywaniu B-1B przez Amerykanów towarzyszyły te same trudności, nie był zachęcający). Pomogło wiele stopni duplikacji i redundancji (na przykład system sterowania fly-by-wire bombowca ma cztery kanały i awaryjne okablowanie mechaniczne).
Szczególnie dużo kłopotów sprawiał „surowy” BKO, który ze względu na wyjątkowo niską niezawodność zyskał miano „balastu”, którego dwie tony zabrano ze sobą na próżno. Po licznych modyfikacjach, w kwietniu 1990 r., BKO zostało zmuszone do pracy (przy tej okazji do pułku wszedł A. A. Tupolew), choć odmowy nastąpiły za nim w przyszłości.
Silniki NK-32 miały problemy z rozruchem - najbardziej niestabilny tryb pracy, z którym automatyka nie radziła sobie, zdarzały się też awarie w locie (głównie z winy kapryśnego elektronicznego systemu sterowania, raz w samolocie majora Vasina, dwa silniki natychmiast wyłączone w powietrzu). Niemniej jednak rezerwa ciągu pozwalała samolotom kontynuować lot, a nawet wystartować z jednym niesprawnym silnikiem, co musiał wykorzystać sekretarz obrony USA F. Carlucci, pokazując Tu-160 - oba samoloty wystartowały i wykonały przelot na trzech silnikach (oczywiście minister nie został o tym poinformowany). Żywotność NK-32 została stopniowo potrojona i wzrosła do 750 h. Wloty powietrza były słabymi punktami w płatowcu, ich niedoskonała dynamika gazu powodowała swędzenie i wibracje, przez które powstały pęknięcia i wyleciały nity. Wadę tę zlikwidowano poprzez wymianę pierwszych odcinków kanałów powietrznych (musiały być wyjęte od przodu „przez gardziel”) oraz wzmocnienie obrzeży przednich krawędzi wlotu powietrza. Kinematyka podwozia głównego była zbyt skomplikowana - podczas czyszczenia rozpórki skracano, aby zmieściły się w małych wnękach, a po zwolnieniu rozsuwały się, przesuwając na boki zewnętrzne i zwiększając rozstaw o 1200 mm. Niska niezawodność mechanizmu chowania podwozia zmusiła kilka miesięcy w 1988 roku do latania bez jego chowania, ale od kolejnej serii zmieniono kinematykę poprzez usunięcie „dodatkowej” kolumny, a wszystkie poprzednie samoloty zostały zmodyfikowane. Ulepszono również układ hydrauliczny samolotu.
Przy dużych prędkościach sklejonych plastra miodu panele stabilizatora złuszczały się i „trzepotały” (na jednym z samolotów w LII nawet solidny kawałek pióra został oderwany w powietrzu, to samo stało się w pułku z A. Miedwiediewem). Musiałem wzmocnić upierzenie, jednocześnie „przycinając” o pół metra, aby zmniejszyć obciążenie. Zmodyfikowane stateczniki, „ładunek ponadgabarytowy” o rozpiętości 13,25 m, zostały dostarczone z fabryki do jednostki na kadłubie specjalną wersją Ił-76 – „trójpłat”. Podczas demonstracji w Riazaniu Tu-160 zgubił w powietrzu jedną z plastikowych owiewek wideł (samolot zdecydowanie nie lubił pokazów).
Z reguły usterki te nie pociągały za sobą poważnych konsekwencji (próbna eksploatacja nowego samolotu miała na celu właśnie ich „złapanie”), a najbardziej nieprzyjemną rzeczą było nieoczekiwane zablokowanie hamulców przy starcie, kiedyś całkowicie „wysadzone”. samolot. Było też kilka przypadków, gdy podczas lądowania piloci nie docenili bezwładności wielotonowego pojazdu, a po przelocie po pasie startowym toczył się on na ziemię (żaden przeciwlotniczy nie mógł zatrzymać Tu-160 i zwolnić hamowanie). spadochron z czasem został uznany za „niskiej klasy”).
Zidentyfikowane awarie i wady związane z wadami konstrukcyjnymi i produkcyjnymi (według kolumny „CIT” odpowiedzialny jest deweloper – OKB i producent) zostały uwzględnione przy projektowaniu samolotu nowej serii. Zwiększono do sześciu liczbę klapek zasilających silnik na bocznych ścianach wlotów powietrza w celu zwiększenia marginesu stabilności sprężarki, uproszczono ich sterowanie, wzdłuż płatowca wymieniono niektóre panele o strukturze plastra miodu z metalowym wypełnieniem na panele kompozytowe (co dało zysk pod względem masy i zasobów), owiewka ogonowa anten BKO została skrócona o połowę, zejście strumienia, z którego przy dużych prędkościach powodowało niebezpieczne wibracje, które wyłączały sprzęt. W samolotach najnowszej serii górne włazy nawigatora i operatora były wyposażone w peryskopy do badania półkuli ogonowej (oprócz radaru wstecznego). W ten sam sposób wyprodukowane wcześniej Tu-160 przez specjalistów fabrycznych trafiały bezpośrednio do pułku.
Wielopozycyjna wyrzutnia wyrzutowa MKU-6-5U w ładowni Tu-160
Modernizacji poddano również wyposażenie samolotu. Ulepszony RSDN, kierowany przez naziemne radiolatarnie. Kompleks nawigacyjny został wyposażony w autonomiczny astrokorektor, który z dużą dokładnością wyznacza współrzędne pojazdu względem Słońca i gwiazd, co było szczególnie przydatne w lotach nad oceanem i na dużych szerokościach geograficznych. Zgodę nawigatorów otrzymał ploter kursu PA-3 z ruchomą mapą wskazującą aktualną pozycję samolotu. Dla Tu-160 przygotowano również pokładowy system nawigacji satelitarnej z dokładnością wyznaczania współrzędnych 10-20 m. Jego obsługę zapewniało kilka pojazdów orbitalnych, specjalnie wystrzelonych w kosmos w ramach państwowego programu dla potrzeby Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej i sił lądowych. Udało się również rozwiązać problemy związane z inżynierią oprogramowania i systemów PRNC (wcześniej wszystkie cztery jego kanały „mówiły” różnymi językami).
W kilku etapach przeprowadzono szereg działań mających na celu zmniejszenie widoczności radarowej Tu-160: nałożono czarną radioabsorbującą powłokę grafitową na wloty powietrza i kanały do silników, pokryto nos samolotu specjalną farbą na organicznej podstawie, osłonięte łopatkami kierowniczymi silników (a tajemnica tego rozwoju wciąż jest ściśle skrywana).
W oszklenie kokpitu wprowadzono filtry siatkowe, „zamykające się” wewnątrz elektromagnetycznego tła wyposażenia, które mogło zdemaskować samolot. Filtry powinny również osłabiać strumień świetlny w przypadku bliskiej eksplozji jądrowej (w tym samym celu okulary są wyposażone w zasłony i przesłony), a filtr świetlny hełmu ZSH-7AS może chronić oczy pilotów przed oślepiający błysk.
Nos podwozie
Prezentacje
2 sierpnia 1988 roku sekretarz obrony USA Frank Carlucci był pierwszym obcokrajowcem, który zobaczył Tu-160. W bazie lotniczej Kubinka pod Moskwą pokazano mu samolot 184. pułku o numerze 12, a pozostałe dwa latały. Jednocześnie po raz pierwszy publicznie ogłoszono niektóre parametry taktyczno-techniczne samolotu, w tym zasięg lotu bez tankowania równy 14 000 km. 13 czerwca 1989, ponownie w Kubince, szefowi sztabu USA admirał W. Crow pokazano Priluksky Tu-160 z numerem 21.
Pierwsze powietrzne spotkanie Tu-160 z samolotami zachodnimi miało miejsce w maju 1991 roku. nad Morzem Norweskim. Myśliwce F-16A z 331. eskadry Norweskich Sił Powietrznych spotkały się i przez pewien czas towarzyszyły parze bombowców Tupolew.
Pierwszy publiczny pokaz samolotu miał miejsce 20 sierpnia 1989 roku podczas obchodów Dnia Lotnictwa, kiedy Tu-160 przeleciał na małej wysokości nad lotniskiem Tushino. We wrześniu 1994 roku dziennikarze i zawodowi lotnicy mieli okazję szczegółowo zapoznać się z bombowcem w Połtawie podczas obchodów 50. rocznicy nalotów wahadłowców na Niemcy oraz w Priluki w lutym 1995 roku.
Główne podwozie
Samolot dla pilotów
Tu-160 stał się prawie pierwszym sowieckim samolotem bojowym, podczas tworzenia którego zwrócono należytą uwagę na ergonomię. Wreszcie spełniono wymagania pilotów, którzy wcześniej znosili ograniczoną widoczność z kokpitu Tu-22 (zasłużenie nazywany „Blind Jack”) i spędzali długie godziny w „ciasnym upakowaniu” Tu-22M. usłyszał. Podczas długich lotów załoga Tu-160 po opuszczeniu miejsc pracy może się rozgrzać i odpocząć nawet na materacu piankowym rozłożonym w przejściu między fotelami nawigatora. Udogodnienia obejmują szafę do podgrzewania jedzenia i toaletę, która zastąpiła „brudne wiadro”, z którego Tu-95 był zadowolony. Wokół toalety wybuchła prawdziwa bitwa: Siły Powietrzne odmawiały przyjęcia samolotu przez kilka miesięcy z powodu niezgodności jego konstrukcji z TTZ (w toalecie używano worków polietylenowych, które po użyciu zostały stopione: twierdzenia były podstępne urządzenie, które dało nieszczelny szew). Klient, czując swoje prawa, zaczął wykazywać bezprecedensowe przestrzeganie zasad, a dowódca lotnictwa zagroził nawet, że zwróci się do prokuratury wojskowej, jeśli wskazane niedociągnięcia nie zostaną usunięte.
Na pierwszych seryjnych Tu-160 narzekano na warunki pracy załogi. Tak więc urządzenia główne i zapasowe były różnego rodzaju; w kokpicie utrzymywano ciśnienie odpowiadające ciśnieniu atmosferycznemu na wysokości 5000 m (załoga musiała być cały czas w maskach tlenowych). Teraz na prawie wszystkich maszynach te niedociągnięcia zostały wyeliminowane.
Piloci szybko przyzwyczaili się do tak niezwykłego jak na ciężką maszynę elementu, jakim jest rączka, a nie kierownica. Początkowo ta innowacja nie wywołała wielkiego entuzjazmu wśród wojska. Szybko jednak okazało się, że nowy uchwyt z łatwością, bez większego wysiłku fizycznego, pozwala sterować samolotem. Projektanci stworzyli również wersję kokpitu pilota z nowym wyposażeniem, ale przejście na niego wymaga modernizacji floty samochodów, czasu, a co najważniejsze – środków finansowych. Dlatego Tu-160 nadal lata ze starym kokpitem.
Skargi były spowodowane szybką awarią mechanizmów regulacji foteli pilota, co zmusiło go do modyfikacji napędu elektrycznego. Same fotele katapultowane K-36DM w pierwszych miesiącach eksploatacji miały ograniczenia w ich użytkowaniu (prędkość co najmniej 75 km/h). Następnie ich twórca, fabryka Zvezda (Generalny Projektant GI Severin), rozszerzył asortyment, a wyrzucanie stało się możliwe nawet na parkingu. Fotele zostały wyposażone w system napinania pasów, który wyzwala się przy przeciążeniu. W trakcie prac rozwojowych samolot był testowany w sytuacji symulującej lot z częściową ucieczką załogi: pilot N. Sz.
Roszczenia załóg są spowodowane przez kombinezony, hełmy, maski tlenowe przeznaczone dla myśliwców i nieodpowiednie do długotrwałych lotów. Na bazie pułku odbyło się kilka konferencji na temat „czynnika ludzkiego”, na których zaprezentowano próbki nowego sprzętu: lekkie i wygodne hełmy, nauszniki, kombinezony ratunkowe Baklan, a nawet masażery i ekspandery, które pomagają rozładować stres podczas długiego lotu. Niestety, wszystkie pozostały w prototypach. Dopiero w samolocie z ostatniej serii pojawiła się wbudowana drabina, bez której na obcym lotnisku załoga mogłaby dosłownie znaleźć się w rozpaczliwej sytuacji.
Przydatność operacyjna Tu-160 również nie pozostała niezauważona przez konstruktorów. Aby ułatwić dostęp, jednostki i orurowanie systemów hydraulicznych przeniesiono na ściany przedziału ładunkowego, a panele elektryczne umieszczono we wnękach podwozia. Dobry dostęp do silników sprawiał, że były one prawie całkowicie „znudzone”. Dogodnie zaaranżowane rzeczy z wyposażeniem w kokpicie i przedziale technicznym. Mimo to samolot okazał się dość pracochłonny w utrzymaniu, stając się rekordzistą według tego kryterium – na każdą godzinę lotu Tu-160 trzeba było poświęcić 64 roboczogodziny pracy na ziemi. Przygotowanie go do wyjazdu wymaga 15-20 specjalnych pojazdów z działającymi systemami, w tym: instalacje do azotowania paliw; klimatyzatory, urządzenia chłodnicze KAMAZ; różne tankowce, w tym trzy ogromne „Hurricane” TZ-60 (czołgi Tu-160 mieszczą 171 000 kg paliwa); minibus dla załogi,wyposażony w system wentylacji do skafandrów wysokogórskich. Jednocześnie hałas w rejonie obsługi samolotów wielokrotnie przekracza wszelkie dopuszczalne normy, osiągając 130 dB (przy uruchomieniu APU przekracza próg bólu o 45 dB). Sytuację pogarsza brak słuchawek, obuwia ochronnego i pasów antywibracyjnych dla techników. Problemów dodaje zastosowanie żrącego płynu roboczego 7-50C-3 w układzie hydraulicznym.
Aby zmniejszyć hałas na ziemi, Biuro Projektowe zaproponowało te same środki, które podjęli Amerykanie dla V-1V - budowę specjalnych miejsc z kompleksami serwisowymi wbudowanymi w beton, źródła zasilania i tankowania. Siły Powietrzne odrzuciły jednak tę opcję jako nie spełniającą warunków mobilności przy przesunięciu i zaakceptowały ją tylko częściowo: w kaponierach otaczających parking wyposażyły schrony, w których znajduje się załoga naziemna, broń, narzędzia i sprzęt do obsługi samolotu.
Ciągłe prace nad udoskonalaniem Tu-160 przyniosły dobre wyniki. Pod względem niezawodności samolot ominął nawet Tu-16 i znacznie wyprzedził Tu-22M2/M3.
Kokpit Tu-160 „Valery Chkalov” w bazie lotniczej Engels, początek listopada 2012 r. (fot. RostovSpotter,
Przed pilotami czekały loty na ekstremalnie niskich wysokościach, tankowanie w powietrzu, które miały zapewnić bombowcowi zasięg międzykontynentalny (Kozłow, w tym czasie generał porucznik, miał latać tą maszyną na całym świecie). Konieczna była modernizacja PrNK, opanowanie systemu rakietowego X-15 i broni bombowej. Jednak polityczne kataklizmy dokonały własnych zmian w losie samolotu.
Tu-160 i B-1: podobieństwa i różnice
Tradycją, mówiąc o Tu-160, stało się już porównywanie go z amerykańskim „przeciwnikiem” – bombowcem strategicznym B-1. Rzeczywiście, podobieństwo tych maszyn o tym samym przeznaczeniu i klasie, zauważalne nawet dla nieprofesjonalnego, kiedyś doprowadziło do tego, że Tu-160 (bez znajomości jego prawdziwej nazwy) został nazwany „radzieckim B-1”. Nie dziwi fakt, że twórcy obu samolotów uzgodnili „lotniczą modę” na tę klasę samolotów, która obejmowała elementy integralnego układu i zmiennego skrzydła skośnego. W końcu „podobne myśli przychodzą do głowy”, a podobieństwo wymagań specyfikacji technicznych dla nowych bombowców na bliskim poziomie naukowym i przemysłowym powinno nieuchronnie prowadzić do podobnych decyzji projektowych.
Ale realizacja poczętego, wraz z niezliczonym zestawem ocenianych opcji, pozostawia tylko bliskość zewnętrznych konturów dawnego podobieństwa. Twórcy samolotu muszą oprzeć się nie tylko na jednolitych prawach aerodynamiki i wytrzymałości, ale w coraz większym stopniu na istniejącej bazie produkcyjnej, poziomie technologii, własnym doświadczeniu i wreszcie tradycjach firmy. Problemy polityczne, od których zależy finansowanie prac (a często losy projektu), wpływają również na „treść wewnętrzną” i możliwości przyszłego samolotu.
Dla szybkiego odniesienia przypomnijmy: B-1 pojawił się wcześniej i wykonał swój pierwszy lot 23 grudnia 1974 r. 30 czerwca 1977 r. prezydent J. Carter nakazał wstrzymać prace nad samolotem, a uwolnione środki przeznaczyć na kierować rozwojem pocisków manewrujących. Szybko okazało się, że połączenie tych rodzajów broni było optymalne. W listopadzie 1979 r. rozpoczęła się konwersja B-1 na nośnik pocisków manewrujących B-1 B, przy jednoczesnym zmniejszeniu jego widzialności radarowej po obcięciu środków na program. Wojskowi i „senatorzy z przemysłu” nie byli w stanie obronić wielu kosztownych „nadmiarów”, a w projekcie bombowca konieczne było zmniejszenie udziału stopów tytanu i rezygnacja z regulowanych wlotów powietrza, co zmniejszyło prędkość maksymalną do M = 1,25, pociski krótkiego zasięgu SRAM i bomby atomowe. 23 marca 1983 r. zwodowano pierwszy prototyp B-1 B (przerobiony drugi prototyp B-1), a pierwszy samolot produkcyjny przeleciał 18 października 1984 r. Produkcja B-1B zakończyła się w 1988 r. wraz z wydaniem setny bombowiec.
Siedemdziesiątka, która powstała w gospodarce planowej i nie znała żadnych problemów z finansowaniem, weszła do produkcji i została oddana do użytku w formie pomyślanej (oczywiście z dostosowaniem do poziomu technologicznego przemysłu lotniczego) - jako wielo -samolot zdolny do przeprowadzania międzykontynentalnych uderzeń na różnych wysokościach i prędkościach.
Okazja do prawdziwego porównania obu samolotów pojawiła się w dniach 23-25 września 1994 r. w Połtawie, gdzie Tu-160 i B-1V, które po raz pierwszy spotkały się „twarzą w twarz”, przybyły z okazji 50. rocznicy operacji Frentik – loty wahadłowe amerykańskich bombowców do celu w Niemczech, które przeprowadzono z lądowaniem na sowieckich lotniskach. Piloci i technicy obu samolotów mogli obejrzeć samolot, wejść do środka i ocenić w powietrzu oraz zorientować się w ich praktycznych możliwościach.
Amerykanie (w grupie oprócz B-1B znalazł się bombowiec B-52H i czołgista KS-10A z 2. Skrzydła Bombowego z bazy Barksdale w Luizjanie) „pokazali się” zaraz po przekroczeniu granicy – jeśli to Zwrot jest tu właściwy, ponieważ grupa jest tutaj, zniknęła z ekranów radarów naziemnych (choć ten incydent należy przypisać nie osiągnięciom technologii stealth, ale raczej obecnemu stanowi obrony przeciwlotniczej Ukrainy). B-1V, który pojawił się nad Połtawą, nie tracąc czasu na zwykłe „pudełko” wokół lotniska, zaraz po ostrym zakręcie energicznie zanurkował (już na ziemi jego załoga mówiła o ćwiczeniu manewrów z przechyłem do 45 stopni) - to podejście jest stosowane w celu zaoszczędzenia pieniędzy na paliwie i jest kategorycznie nie do zaakceptowania przez naszych pilotów, ograniczane przez mnogość instrukcji, podręczników i przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotu.
Po bliższym poznaniu okazało się, że poziom niezawodności i liczba awarii w eksploatacji Tu-160 i V-1 V są praktycznie takie same. Problemy okazały się podobne – częste awarie silników (na wystawie w Le Bourget załoga B-1 B, nie uruchomiwszy ich, musiała zrezygnować z lotu pokazowego) i kaprysy skomplikowanej elektroniki, zwłaszcza BKO (Amerykanie nie kryli specjalnego zainteresowania Bajkałem ":" Czy to naprawdę działa dla ciebie?! "). To właśnie brak niezawodności elektrowni i pokładowego sprzętu walki elektronicznej AN/ALQ-161 i ALQ-153 uniemożliwił użycie B-1 B w operacji Pustynna Burza, a laury powędrowały do weteranów B-52.
Jeśli chodzi o broń ofensywną, Tu-160 okazał się być „na koniu” – jego główna broń, pociski manewrujące, były dobrze opanowane, podczas gdy Amerykanie ze względów finansowych nie byli w stanie ponownie wyposażyć w nie swoich samolotów (drogi kompleks uderzeniowy ALCM wymagał nie tylko modyfikacji przedziałów ładunkowych, ale także znaczącej zmiany elektroniki pokładowej). Pociski krótkiego zasięgu SRAM, przyjęte jako „środek tymczasowy”, osiągnęły okres przydatności do roku 1994 (paliwo stałe z ich silników zaczęło się rozkładać, tracąc swoje właściwości) i zostały wycofane z eksploatacji, a ich wymiana pozostaje kwestią przyszłości. Tylko bomby nuklearne B61 i B83 pozostały w służbie z B-1B; O możliwości wyposażenia samolotu w konwencjonalne uzbrojenie bombowe Amerykanie przypomnieli sobie dopiero w przededniu wojny z Irakiem, po przeprowadzeniu prób zrzucenia ich w 1991 roku, ale nie mieli czasu na ponowne wyposażenie samolotu.
Muszę powiedzieć, że takie udoskonalenie tylko wydaje się proste: konieczne jest obliczenie najskuteczniejszych metod bombardowania, opracowanie i zainstalowanie stojaków na bomby, wciągarek do podnoszenia ładunków, instalacja okablowania do bezpieczników i wyrzutników bomb, zmiana sprzętu celowniczego, załóg pociągów w zawiłościach celowania i taktyki, a wreszcie do testowania nowej broni w różnych trybach lotu.
Konstrukcja Tu-160 została pierwotnie zaprojektowana z myślą o rozszerzeniu gamy uzbrojenia, w tym o użyciu bomb konwencjonalnych, do czego samolot był wyposażony w precyzyjny optoelektroniczny celownik bombowy OPB-15T. Opracowali również „pakietowe” zawieszenie bomb za pomocą ładowarki, co skraca czas wyposażenia samolotu. W przeciwieństwie do B-1V, w celu zmniejszenia sygnatury radarowej i większego zasięgu lotu na Tu-160, rozmieszczenie wszystkich rodzajów amunicji przewidziano na wewnętrznym pasie, w dwóch przedziałach ładunkowych, o większych wymiarach niż w Amerykański” (co wpłynęło na nieco większe gabaryty samolotu). Jednak planowanej realizacji tych prac przeszkodziło wystąpienie znanych problemów, a skutkiem tego było „niedoposażenie” samolotu – ponownie wspólne dla obu maszyn i uniemożliwiające ich wykorzystanie w mnożeniu lokalnych konfliktów.
Oprzyrządowanie i konstrukcja kokpitu B-1B, który zresztą również był wyposażony w drążki sterowe, nasi piloci jednogłośnie ocenili jako doskonałe. Wyświetlacze monochromatyczne, na których wyświetlane są informacje załodze, są bardzo wygodne w pracy i pozwalają skoncentrować się na pilotowaniu, bez rozpraszania się wyszukiwaniem wśród „rozproszonych” wskaźników. Sporo sprzętu B-1B widzieliśmy tylko w grach komputerowych, a obecni na spotkaniu amerykańscy weterani zostali przeniesieni na spotkanie w kokpicie Tu-160 urządzeniami analogicznymi do tych, których używali podczas wojny. Poziom komfortu i wygody miejsc pracy samolotu okazał się bliski, chociaż sam kokpit B-1B jest nieco bliżej - od dołu jest „wsparty” przez przedział podwozia nosowego.
Nasi piloci i nawigatorzy po zapoznaniu się ze sprzętem i systemami „Amerykanina” zgodzili się, że zarówno pod względem potencjału, jak i parametrów taktyczno-technicznych – zasięg, prędkość i masa przewożonego ładunku Tu-160 przewyższa B-1V, ale na boku Dowództwo strategiczne Stanów Zjednoczonych pozostaje zaletami praktycznego opanowania bombowca. Wykorzystując możliwości B-1B „w stu procentach”, amerykańskie załogi poszły daleko do przodu, podczas gdy wiele systemów Tu-160 nie jest w pełni stosowanych, a niektóre tryby lotu pozostają zabronione.
Ze względu na intensywniejsze wykorzystanie technologii piloci amerykańscy utrzymują wysoką klasę (średni czas lotu na B-1B to 150-200 godzin rocznie), w tym w lotach na ekstremalnie niskich wysokościach oraz podczas tankowania w powietrzu. Przekonała się o tym delegacja rosyjskich sił powietrznych, która odwiedziła Stany Zjednoczone w maju 1992 r. W trakcie jednego lotu para samolotów tego samego 2 skrzydła wykonała w powietrzu 12 demonstracyjnych dokowania i oddokowania.
Na spotkaniu w Połtawie lśniący wygląd B-1B ozdobiony emblematami (choć leciał w porządku, na co wskazują wysłużone stopnie wbudowanej drabiny) obok nieco zaniedbanego i pospiesznie zwieńczonego „trójzębami” Tu -160 przemówiło na korzyść Amerykanów. Trudno było uwierzyć, że nawet podwozie B-1B zostało umyte specjalnymi szamponami. Największe zainteresowanie praktycznych Amerykanów wzbudziły zarobki dowódcy ukraińskiego Tu-160: „20 dolarów? Dzień?… Miesiąc!! NS!!!”
Tu-160 Ukraińskie Siły Powietrzne, Połtawa, 24.09.1994.
Gwiazdy i trójzęby
Początkowe zgłoszenie sił powietrznych dla Tu-160 to 100 samolotów - tyle samo, ile Amerykanie otrzymali B-1B. Wraz z upadkiem ZSRR produkcja Tu-160, która wymagała współpracy setek przedsiębiorstw, znalazła się w trudnej sytuacji. Wypuszczanie samolotów zwolniło i zostało praktycznie zredukowane do montażu z istniejącej rezerwy. Zawieszono również modernizację tych maszyn przewidzianą programem pracy do 1996 roku.
Problemu „wielkiej polityki” nie oszczędził pułk lotniczy w Priłukach. 24 sierpnia 1991 r. parlament Ukrainy przekazał wszystkie formacje wojskowe na terytorium państwa pod swoją kontrolą, tego samego dnia utworzono Ministerstwo Obrony Ukrainy. Jednak początkowo wydarzenia te nie miały znaczącego wpływu na służbę 184. pułku. Jednak wiosną 1992 roku jednostki wojskowe Ukrainy zaczęły przysięgać wierność republice. 8 maja 1992 r. sprowadzono do niego 184. pułk lotniczy (ok. 25% załogi lotniczej i do 60% personelu technicznego). Pierwszym, który przysiągł wierność, był dowódca pułku Valery Gorgol. Pod jurysdykcją Ukrainy znalazł się również 409 pułk samolotów-cystern Ił-78 w bazie lotniczej Uzin.
Tablica Tu-160 nr 342 niebieska na jednym z pokazów lotniczych MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
W lutym 1992 r. Borys Jelcyn ogłosił dekret o zakończeniu produkcji bombowców Tu-95MS i możliwości wstrzymania montażu Tu-160 pod warunkiem zaprzestania przez Stany Zjednoczone produkcji bombowców B-2 (planowano ich zbudowanie 100). Propozycja ta nie spotkała się jednak z odpowiednią reakcją. Ponadto wraz z upadkiem ZSRR Rosja została praktycznie pozbawiona nowych bombowców strategicznych. To zmusiło go do kontynuowania produkcji tak drogich samolotów, które zaczęły wchodzić do służby w 1096. pułku ciężkich bombowców w Engels. Zaczęto tam przenosić oficerów z Priluki (w latach 1992-93 rosyjskie siły powietrzne dodały 720 pilotów z Ukrainy).
Należy zauważyć, że pierwotnie planowano przekazać Engelsowi pierwsze samoloty, 184. Pułk Lotniczy uznano za rezerwę, ale życie postanowiło inaczej. Wcześniej 1096. TBAP był uzbrojony w bombowce zaprojektowane przez V. M. Myasishcheva M-4 i 3M. Obok znajdował się 1230 pułk tankowania samolotów 3MS-2. 16 lutego 1992 r. w Engels wylądował pierwszy Tu-160, który trzeba było odstawić na pół roku - nie było komu latać. Do maja 1096. TBAP miał już trzy Tu-160, ale pierwszy lot odbył się dopiero 29 lipca.
Samochód został podniesiony w powietrze przez inspektora TAK ppłk Miedwiediew. W tym samym czasie lotnisko było ponownie wyposażane - cały sprzęt naziemny, symulatory i zaplecze przygotowania samolotu pozostały w Prilukach, a teraz trzeba było wszystko wyposażyć od nowa.
Czwarty samolot wszedł do Engelsa na początku 1993 roku. W celu wzmocnienia pułku weta „aktyw” miał przerzucić sześć bombowców z firmy Tupolew i LII, nawet jeśli zdążyły zużyć ich żywotność w lotach próbnych, ale tak się nie stało. Pierwszego wystrzelenia pocisku manewrującego Kh-55 dokonała 22 października 1992 r. załoga dowódcy pułku, podpułkownika A. Życharewa. Następnego dnia ten sam ostrzał szkoleniowy przeprowadziła załoga ppłk. A. Małyszewa.
Załoga 1096. TBAP Rosyjskich Sił Powietrznych, która jako pierwsza podniosła Tu-160 z bazy lotniczej Engels. Od lewej do prawej: nawigator p / p-k Adamov, pom. com. statek Pan Kolesnikov, nawigator p / p-k Karpov, pl. statek p / p-k Miedwiediew
Mimo wszystkich trudności YES Rosja zdołała zachować pozory skuteczności bojowej. Nawet w najtrudniejszym 1992 roku rosyjskie "samoloty dalekiego zasięgu" utrzymały swoją klasę, mając nalot 80-90 godzin rocznie - dwa razy więcej niż w lotnictwie frontowym. Jeśli chodzi o Tu-160, w maju 1993 r. wzięli udział w zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeniach Woschod-93, podczas których ćwiczyli manewr lotnictwa, jednocześnie szybko reagując na zagrożenie. Duży zasięg Tu-160 pozwolił na wzmocnienie jednego ze strategicznych kierunków i wsparcie grupy Su-24 i Su-27, które były przenoszone na Daleki Wschód (chociaż wystrzelenie rakiet musiało być - na Transbaikalia nie było dla nich odpowiednich strzelnic). Co więcej, rzeczywiste wystrzelenie zmodernizowanego Ch-55M o zwiększonym zasięgu miało miejsce podczas ćwiczeń Strategicznych Sił Jądrowych w dniach 21-22 czerwca 1994 r., które były kontrolowane przez prezydenta Jelcyna. Oprócz grupy Tu-160, na poligonie Kura na Kamczatce z powodzeniem zwodowano kompleks naziemny Topol i krążownik okrętów podwodnych typu Typhoon z Floty Północnej.
Pozycja Tu-160 w rosyjskich siłach powietrznych nie jest zachmurzona. Produkcja tych maszyn w Kazaniu, po przeniesieniu pięciu samolotów do Pułku Aniołów, utknęła w martwym punkcie (w sumie w zakładzie było osiem maszyn w różnym stopniu gotowości). Do kłopotów gospodarczych dołączyły trudności finansowe MON, których budżet zakłada przede wszystkim utrzymanie zdolności bojowej armii w terenie i finansowanie obiecujących przedsięwzięć. Rozsądniejsze wydaje się skierowanie kolosalnych kosztów pochłoniętych przez seryjną produkcję Tu-160 na pracę spełniającą wymagania przyszłości i pozwalającą zachować potencjał przemysłu obronnego. Jednym z możliwych wariantów „siedemdziesiątki” może być ciężki myśliwiec eskortowy Tu-160P, uzbrojony w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu. Na pokazach lotniczych w Paryżu w 1991 roku zaprezentowano Tu-160SK - wersję samolotu do użytku cywilnego. W tej wersji może być wykorzystany jako pierwszy etap kompleksu lotniczego Burlak, opracowanego przez NPO Raduga (pierwotnie ten wojskowy program kosmiczny miał na celu uzupełnienie zgrupowania orbitalnego podczas likwidacji kosmodromów w Plesieck i Bajkonur). Pojazd nośny zawieszony jest pod kadłubem i wystrzeliwany na wysokość około 12 km, dzięki czemu jest lżejszy. System będzie mógł wystrzelić ładunek o wadze od 300 do 700 kg na niską orbitę okołoziemską i jest odpowiedzią na amerykański system Pegasus.
W armii ukraińskiej lotnicy znaleźli się w jeszcze trudniejszej sytuacji, a w pierwszej kolejności problemy dotknęły najtrudniejsze i najdroższe w utrzymaniu samoloty DA. Natychmiast trzeba było zrezygnować z lotów do celów bojowych (Ukraina nie miała poligonów, a wyposażenie ośrodka szkolenia bojowego DA na terenach zalewowych Dniepru-Buża pozostało tylko na papierze). Ustał nadzór i wsparcie biura projektowego ze strony producenta, który przez 10 lat musiał prowadzić serwis gwarancyjny. Brak paliwa, części zamiennych oraz odejście wykwalifikowanego personelu lotniczego i technicznego szybko spowodowały wstrzymanie niektórych samolotów. W końcu w Azerbejdżanie wyprodukowano specjalny olej silnikowy IP-50 do Tu-160, koła odebrano z Jarosławia, a silniki z Samary. Rozwój zasobów przez jednostki i brak nowych zmusił do uciekania się do „kanibalizmu”, usuwania wymaganych z innych samolotów. Jednak w ostatnich latach potrzeba takich wydarzeń prawie zniknęła - w 184. TBAP latem 1994 r. było tylko kilku pilotów, którzy byli w stanie podnieść Tu-160 w powietrze. Niestety mają taką możliwość tylko 4-5 razy w roku. W pełnej zgodzie z teorią niezawodności skrócony czas lotu doprowadził do wzrostu liczby awarii, a najtrudniejsza z nich trafiła do Gorgola: w maju 1993 r. musiał lądować samolot z niecałkowicie wysuniętym podwoziem. W rezultacie 5 rosyjskich Tu-160 może stanowić większą siłę bojową niż 21 w Prilukach.
Pocisk manewrujący Kh-55SM jest gotowy do zawieszenia na Tu-160, Priluki, luty 1995.
Dowódca 184. Gwardii. TBAP pułkownik V. I. Gorgol składa przysięgę wierności Ukrainie, Priluki, 08.05.1992 r.
W wyniku szeregu pospiesznych decyzji podjętych w pierwszych dniach po rozpadzie ZSRR prawo do posiadania sił strategicznych przewidziano tylko dla Rosji. Bezpośrednim skutkiem tej polityki jest opłakana sytuacja, w jakiej znajdują się ukraińskie Tu-160. W marcu 1993 r. W. Zacharczenko, ówczesny doradca ukraińskiego attaché wojskowego w Rosji, powiedział: „Ukraińskie siły zbrojne nie stoją przed zadaniami, które wymagają wykonania takiego samolotu”. Opinię tę potwierdził dowódca Ukraińskich Sił Powietrznych W. Antoniec, mówiąc w przemówieniu do dziennikarzy w Priłukach 15 lutego 1995 r., że krytyczna sytuacja w ukraińskiej gospodarce uniemożliwia utrzymanie w dobrym stanie Tu-160, dlatego jest zainteresowana sprzedażą bombowców do Rosji. Pojawiły się jednak problemy z oceną maszyn. Strona ukraińska zaproponowała umorzenie długów energetycznych na ich koszt (co bardzo zaskoczyło Gazprom) lub wymianę ich na Ił-76 w stosunku 1:2 (ale Ilys są produkowane w Uzbekistanie…). Do tej pory strony nie zgodziły się. Dziś los Tu-160 całkowicie zależy od sytuacji politycznej. Ale jeśli jest dobra wola, można dojść do porozumienia: na przykład w Rosji w pogotowiu dniepropietrowska fabryka „Jużmasz” od 1994 r. wznowiła rutynową konserwację swoich rakiet.
Krótki opis techniczny Tu-160
Tu-160 jest wykonany zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną ze zmiennym skrzydłem. Układ centralnej części płatowca jest integralny. Płatowiec wykonany jest głównie ze stopów aluminium (V-95, poddany obróbce cieplnej w celu zwiększenia zasobów, a także AK-4). Udział stopów tytanu w masie płatowca wynosi 20%, szeroko stosowane są również materiały kompozytowe, stosuje się klejone konstrukcje trójwarstwowe.
Czteroosobowa załoga znajduje się w dziobowym kadłubie we wspólnej kabinie ciśnieniowej. Na wprost - po lewej - dowódca statku, po prawej - drugi pilot. Za nimi znajdują się siedziska nawigatora (broń nawigacyjna i ofensywna) oraz nawigatora-operatora (systemy BKO, łączność i energetyka). Wszyscy członkowie załogi mają fotele katapultowane K-36DM, które są odpalane w górę po opuszczeniu włazów. Kabina wyposażona jest w mały aneks kuchenny i toaletę. Wejście na pokład odbywa się po drabinie naziemnej przez niszę przedniej nogi podwozia (samolot siódmej serii ma wbudowaną drabinę).
Kadłub samolotu. W przednim kadłubie o konstrukcji półskorupowej znajdują się: pokładowy radar, przedział sprzętowy z jednostkami awioniki oraz ciśnieniowa kabina załogi wraz z przedziałami technicznymi, a także wnęka na przednią nogę podwozia. Za kokpitem rozmieszczone są kolejno dwa zunifikowane przedziały uzbrojenia o długości 11,28 m i szerokości 1,92 m. W każdym z nich znajduje się jedno wielokrotnie naładowane obrotowe urządzenie wyrzutowe MKU-6-5U, które może przenosić 6 pocisków X-55. Masa MKU to 1550 kg, napęd hydrauliczny (w V-1V - z silnika krokowego). Dodatkowo w komorach uzbrojenia można zamontować zamki do zawieszenia całej gamy broni lotniczej, systemy podnoszenia broni, montuje się również elektryczne urządzenia przełączające. Zespoły hydrauliczne znajdują się na ścianach końcowych i bocznych przedziału. Belka środkowa znajduje się pomiędzy przedziałami. Zbiorniki kesonów paliwowych znajdują się w górnej i dolnej części samolotu. W przedniej nieciśnieniowej części napływu znajdują się jednostki systemu podtrzymywania życia.
Skrzydło jest omiatane z napływem korzeniowym i konsolami obrotowymi - ma duże wydłużenie. Punkty obrotowe konsoli znajdują się na 25% rozpiętości skrzydeł przy minimalnym wychyleniu. Strukturalnie skrzydło podzielone jest na następujące jednostki:
- w całości spawana belka tytanowa części środkowej o długości 12,4 m i szerokości 2,1 m z poprzecznym układem żeber ze stopu aluminium. Belka sekcji środkowej jest wbudowana w środkową część płatowca i zapewnia pochłanianie obciążeń pochodzących z konsol skrzydłowych;
- tytanowe jednostki tokarskie z podwójnym ścinaniem, zapewniające przenoszenie obciążeń ze skrzydła na sekcję środkową;
- konsole skrzydłowe wykonane z wysokowytrzymałych stopów aluminium i tytanu, obracające się w zakresie 20° - 65°. Podczas startu kąt wychylenia konsol wynosi 20°, w trybie przelotu - 35°, a podczas lotu naddźwiękowego - 65°.
Podstawą zasilania konsol jest keson utworzony z siedmiu frezowanych 20-metrowych paneli, pięciu prefabrykowanych dźwigarów i sześciu żeber. Keson służy jako zbiornik na paliwo. Bezpośrednio do niej przymocowane są czterosekcyjne listwy, trzysekcyjne klapy dwuszczelinowe, sześciosekcyjne spojlery i klapy, końcówki aerodynamiczne.
Wraz ze wzrostem kąta wychylenia skrzydła, części korzeniowe klap nie chowają się w kadłubie, ale obracają się synchronicznie ze zmianą wychylenia, tworząc rodzaj aerodynamicznych grzbietów.
Jednostka ogonowa wykonana jest zgodnie ze schematem normalnym ze stabilizatorem obracającym się w 1/3 pionowej wysokości ogona (aby usunąć go ze strefy oddziaływania silników odrzutowych). Strukturalnie składa się z kesonu z jednostkami obrotowymi i panelami o strukturze plastra miodu wykonanymi z aluminium lub materiałów kompozytowych. Górna część kilu jest wszechstronna.
Podwozie ma sterowalny dwukołowy przód i dwie sześciokołowe kolumny główne. Rozstaw podwozia wynosi 5400 mm, podstawa 17800 mm. Rozmiar kół głównych to 1260x485 mm, koła przednie to 1080x400 mm. Przedni słupek znajduje się pod przedziałem technicznym w nieszczelnej wnęce i posiada deflektor, który zapobiega przedostawaniu się ciał obcych do wlotów powietrza silnika spod kół. Regał jest cofany przez obrót do tyłu w locie.
Wyposażenie Stacja radarowa Obzor-K w nosie kadłuba służy do nawigacji i wykrywania celów zarówno na ziemi, jak iw powietrzu. Celownik optyczny "Groza" znajduje się na dole w dziobie pod owiewką. Istnieje system astronawigacji do nawigacji dalekiego zasięgu. Oprzyrządowanie jest klasyczne analogowe. Pokładowy kompleks obronny obejmuje systemy wykrywania wroga i aktywne środki zaradcze radarowe. System sterowania - fly-by-wire wzdłuż kanałów nachylenia, przechyłu i odchylenia z poczwórną redundancją i awaryjnym okablowaniem mechanicznym. Samolot jest niestabilny statycznie, więc latanie z wyłączonym systemem fly-by-wire jest trudne i ma wiele ograniczeń trybu. Układ hydrauliczny samolotu jest czterokanałowy, o ciśnieniu roboczym 280 kg/cm2. Wszystkie systemy samolotu są sterowane przez około 100 komputerów, z których 12 obsługuje system sterowania uzbrojeniem.
Elektrownia składa się z czterech bocznikowych silników turboodrzutowych NK-32, stworzonych w NPO Trud pod kierownictwem ND Kuzniecowa. Stosunek obejścia silnika wynosi 1, 4, przyrost ciśnienia 28,4 a ciąg maksymalny 137,3 kN (14000 kgf) bez dopalacza i 245,15 kN (25000 kgf) z dopalaczem. Masa silnika 3650 kg, długość – 6,5 m, średnica wlotu – 1455 mm. Silnik posiada trzystopniową sprężarkę niskiego ciśnienia, pięciostopniową sprężarkę średniego ciśnienia oraz siedmiostopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia. Turbiny niskiego i średniego ciśnienia są jednostopniowe, a wysokociśnieniowe są dwustopniowe. Łopatki turbiny są chłodzone monokrystalicznie. Temperatura gazu przed turbiną wynosi 1375 ° C. Silnik jest wyposażony w regulowaną, samopodobną dyszę. Komora spalania jest pierścieniowa z dyszami wyparnymi, co zapewnia bezdymne spalanie i stabilny reżim temperaturowy. NK-32 to jeden z pierwszych silników lotniczych na świecie, w rozwoju którego szeroko stosowano technologie mające na celu zmniejszenie poziomu sygnatury radarowej i podczerwieni. W samolocie silniki znajdują się w gondoli silnikowych parami, oddzielone zaporami ogniowymi i działają całkowicie niezależnie od siebie.
Układ sterowania silnikiem jest elektryczny, z redundancją hydromechaniczną. Obecnie trwają prace nad stworzeniem cyfrowego systemu sterowania z pełną odpowiedzialnością. Aby zapewnić autonomiczne zasilanie, na samolocie za wnęką lewego podwozia głównego zainstalowano APU turbiny gazowej.
Paliwo jest magazynowane w 13 zbiornikach w kadłubie i czopach skrzydeł. Układ paliwowy zawiera automatyczne urządzenie do transferu paliwa, aby utrzymać określone wyrównanie we wszystkich trybach lotu. Samolot posiada system tankowania w powietrzu – pręt paliwowy wystaje z nosa.
Uzbrojenie. Głównym wariantem uzbrojenia jest 12 pocisków manewrujących Kh-55 lub Kh-55M / SM, po 6 na dwóch urządzeniach MKU-6-5U.
Pocisk Kh-55 („produkt 125” lub RKV-500B, zgodnie z kodem NATO AS-15b Kent, indeks M / CM zależy od rodzaju głowicy) został opracowany w NPO Raduga pod kierownictwem I. Selezneva. Ma długość 6040 mm, średnicę 556 mm. Aby zwiększyć zasięg lotu do 3000 km, rakietę można wyposażyć w jednorazowe konformalne zbiorniki paliwa. Masa startowa rakiety to 1210 kg (bez zbiorników) / 1500 kg (ze zbiornikami). Kh-55SM jest wyposażony w głowicę nuklearną 200 kT.
Alternatywną bronią jest pocisk krótkiego zasięgu X-15 (z naprowadzaniem inercyjnym) oraz jego warianty: przeciwokrętowy X-15S i przeciwradarowy X-15P. W sumie Tu-160 może zabrać na pokład 24 pociski, sześć na cztery MKU-6-1 (dwa urządzenia w każdym przedziale uzbrojenia).
Pocisk Kh-15 ("produkt 115", zgodnie z kodem NATO AS-16 Kickback) powstał również w NPO Raduga. Jego długość wynosi 4780 mm, średnica 455 mm, rozpiętość skrzydeł 920 mm, waga 1100 kg (głowica 150 kg). Prędkość lotu rakiety wynosi M = 5. Zasięg -150 km. Przy zawieszonych 24 pociskach masa broni wynosi 28 800 kg.
Przy odpowiedniej przebudowie samolot może przenosić bomby atomowe podczas swobodnego spadania oraz wszelkiego rodzaju bomby konwencjonalne lub miny morskie.
Kolorowanie samolotów. Prototyp Tu-160, który był testowany na LII, nie był malowany. Wyglądała dość pstrokato ze względu na różne kolory i odcienie arkuszy poszycia oraz elementy przepuszczające promieniowanie.
Samoloty przekazane do jednostek zostały pomalowane na kolor biały typowy dla lotnictwa dalekiego zasięgu ZSRR, który ze względu na swój współczynnik odbicia ma za zadanie chronić samolot przed skutkami promieniowania świetlnego w wybuchu jądrowym. Niektóre elementy, w szczególności górne maski gondoli i owiewki wzdłuż tylnego kadłuba, są w kolorze niemalowanego metalu.
Dwucyfrowe numery taktyczne są wybite na drzwiach podwozia przedniego i górnej części stępki. Co więcej, samoloty stacjonujące w Prilukach mają czerwone numery, a te w Engels są niebieskie.
Na górze i dole skrzydeł oraz kilu nałożono czerwone gwiazdki. W 1993 roku zostały zamalowane na ukraińskich Tu-160 i przez pewien czas samochody nie miały w ogóle żadnych śladów własności państwowej. Później, na przełomie 1993 i 1994 roku. samoloty oznaczono znakami identyfikacyjnymi Ukraińskich Sił Powietrznych: żółto-niebieskimi okręgami na skrzydłach i żółtym trójzębem na tle niebieskiej tarczy na stępce. Rosyjskie Tu-160 noszą znaki identyfikacyjne odziedziczone po Siłach Powietrznych ZSRR.
