Prawdopodobnie ludzie nigdy nie przestaną marzyć o wehikule czasu, dopóki go nie wymyślą. Czemu? Tak, bo naprawdę chcę wiedzieć, jak było wtedy. I nie tylko dowiedz się, ale także porównaj z tym, jak jest teraz. Stało się lepiej lub gorzej, zostaliśmy bogatsi lub biedniejsi, a co najważniejsze, jeśli „tak”, to w jakim dokładnie. I jak na razie taka „maszyna” istnieje tak naprawdę tylko w wyobraźni pisarzy science fiction, a zwykli obywatele i historycy wymyślają różne sposoby patrzenia w przeszłość. Tu do Państwa dyspozycji i kino, i literatura, i muzealne wystawy, i archiwa, a także tak ciekawe źródło jak… stare gazety i czasopisma. Przecież można z nich nie tylko wyciągnąć „nowoczesne informacje”, ale także zobaczyć sposób, w jaki prezentowane są materiały, stopień intelektualizacji społeczeństwa i wiele, wiele więcej. Na przykład w latach 30. ubiegłego wieku nie było „Wikipedii” i osoby zainteresowane technologią musiały czekać na wydanie czasopism odpowiadających ich zainteresowaniom. Jednym z takich pism w ZSRR było czasopismo „Science and Technology”, wydawane w Leningradzie. I wystarczy losowo otworzyć prawie każdy z nich, ponieważ znajdziemy w nim wiele ciekawych, a ponadto istotnych nawet dzisiaj! Na przykład teraz w Internecie toczą się spory dotyczące szybkości i zdolności żeglugowej nowego amerykańskiego niszczyciela Zumwalt. Otóż na przykład w tym samym 1937 roku wielkie zainteresowanie wzbudziły rozgrywane w tamtych latach oceaniczne wyścigi o „Błękitną Wstęgę Atlantyku”, do których właśnie dołączyła wówczas Francja i… udało się jej odebrać palmę pierwszeństwa. Brytyjczycy. I tak magazyn „Nauka i Technika” 39 z 1937 r. opowiadał swoim czytelnikom o tym wydarzeniu…
Wkładka „Normandia”
„Historia walki o„ Błękitną Wstążkę Oceanu Atlantyckiego”została teraz uzupełniona niezwykle interesującym wydarzeniem. Pod koniec marca br. francuski parowiec pasażerski Normandia ustanowił nowy rekord świata w szybkości żeglugi z Ameryki do Europy i tym samym odzyskał nagrodę za prędkość. Do tej pory wszystkie statki, niegdyś pozbawione Błękitnej Wstęgi, nigdy później nie stały się jej właścicielami. Rekord Normandii jest tym bardziej godny uwagi, że został ustanowiony zimą, w sztormową pogodę, z wiatrem czołowym i śniegiem.
Normandia pokonała całą oceaniczną trasę 2978 mil morskich (5520 km) w 4 dni 6 minut i 23 sekundy ze średnią prędkością 30,99 węzłów (57,39 km/h). Pobiła ostatni rekord Queen Mary na 0,36 węzła i swój poprzedni rekord na 0,68 węzła.
Co tłumaczy tak pozornie nieoczekiwany sukces Normandii, która w zeszłym roku przegrała Błękitną Wstęgę w związku z uruchomieniem nowego brytyjskiego supermocnego parowca? Jakie były zasoby materialne Normandii, aby osiągnąć tak dużą prędkość, jeśli jej mechanizmy turboelektryczne miały znacznie mniejszą moc niż turbiny Queen Mary?
Wraz z lotami Normandii i Queen Mary rozpoczął się najnowszy etap rozwoju transatlantyckiego ruchu ekspresowego. Parowce te swoją prędkością ściśle odpowiadają warunkom żeglugi między portami Kanału La Manche i Nowego Jorku. Wieloletnie doświadczenie firm żeglugowych transatlantyckich wykazało, że do prawidłowego cotygodniowego rejsu przez ocean potrzebne są cztery statki z prędkością 23 węzłów, z prędkością 27 węzłów, wymagana liczba statków zostaje zmniejszona do trzech oraz, wreszcie, z prędkością 30 węzłów dla tej samej usługi, tylko dwa parowce. Budowa „Normandii” i „Królowej Marii” przewidywała właśnie wybór tej ostatniej opcji, która jest korzystna zarówno pod względem kosztów środków, jak i przyciągania pasażerów. Zgodnie z tym w Anglii powstaje drugi szybki parowiec King George V, przyszły partner królowej Marii. Olbrzymie gabaryty obu parowców wcale nie są wygórowane - jest to jedynie niezbędna baza materiałowa do rozwinięcia wskazanej prędkości i pomieszczenia korzystnej ekonomicznie liczby miejsc pasażerskich.
Należy zauważyć, że praktyczna implementacja wysokich prędkości nowoczesnych gigantycznych parowców stała się możliwa, głównie ze względu na spadek cen ropy. W ciągu ostatnich 10 lat koszt tego rodzaju paliwa spadł o 30%. Oprócz obniżenia kosztów paliwa dużą rolę odegrały też sukcesy branży inżynierii morskiej, wyrażające się spadkiem jednostkowego (o 1 KM) zużycia paliwa. Obecnie koszt paliwa dla Normandii nie przewyższa kosztów Mauretanii w ostatnich latach jej funkcjonowania, mimo że ta druga nie miała nawet połowy pojemności mechanizmów tej pierwszej. Ta oszczędność paliwa nie mówi jednak jeszcze o komercyjnej opłacalności budowy szybkich, oceanicznych pociągów ekspresowych. Nawet zdecydowana preferencja pasażerów tych statków i bardzo duże obciążenie pracą linii parowców nie są w stanie zrekompensować kosztów ich budowy. Ogromne parowce są systematycznie budowane w kapitalistycznej Europie kosztem państwowych dotacji w nadziei na poprawę sytuacji krajowego przemysłu i „utrzymanie międzynarodowego prestiżu narodu”.
Były rekordzista - włoski liniowiec "Rex"
Ogólne podobieństwo obu statków nie dziwi, gdyż każdy z nich miał operować na tej samej trasie, w tych samych warunkach żeglarskich. Niemniej jednak znacznie różnią się od siebie strukturalnie – zarówno kształtem ciała, jak i rodzajem głównych mechanizmów. Jeśli chodzi o Normandię, to znacznie różni się nie tylko od Queen Mary, ale także od każdego innego nowoczesnego statku. Jeśli porównamy kadłub „Normandii” z kadłubem innych parowców transatlantyckich, zauważymy, że jego względna szerokość jest we wszystkich przypadkach większa. Jest to sprzeczne z licznymi podstawowymi wzorami, zgodnie z którymi opór kadłuba statku wzrasta proporcjonalnie do wzrostu powierzchni owręża (największy przekrój). Przy projektowaniu kadłuba Normandii dokonano znacznych odchyleń od zwykłych kształtów i proporcji, które mocno zadomowiły się w praktyce stoczniowej i których powtarzanie byłoby wyraźnie błędne. Korpus Normandii, a zwłaszcza jego przód, ma oryginalny wygląd dzięki zastosowaniu specjalnego kształtu nosa, zaproponowanego przez inż. Jurkiewicz. Zamiast długiego, ostrego dzioba, z prostą rozbieżnością burt dziobu, charakterystyczną dla wszystkich jednostek szybkich, przednia część kadłuba Normandii w pewnej odległości od dziobu ma wklęsłą linię wodną, a sam dziób (łodyga), będąc ostrą, na poziomie wody przechodzi z głębokością w zgrubienie w kształcie kropli.
Zagłębienia w dziobie kadłuba Normandii umożliwiają płynny przepływ wody po bokach, a także całkowicie wykluczają powstawanie fal dziobowych. Do tego dochodzi mniejsza wysokość fal wychodzących ze środka ciała i mniejszy kąt ich rozbieżności. W rezultacie uzyskuje się duże zmniejszenie mocy mechanizmów wydawanych na tworzenie fal.
Oczywiście statek takiej wielkości jak Normandia nigdy nie spotka się na otwartym oceanie z falami, które miałyby długość kadłuba (na Atlantyku maksymalna długość fali rzadko przekracza 150 m), stąd brak wyporu dziób i rufa Normandii w stosunku do kołysania nie jest straszny. Wręcz przeciwnie, silna wklęsłość burt w kierunku dziobu parowca tylko poprawia jego zdolność do żeglugi. Normandia przecina falę i odrzuca ją na bok, pozostawiając górny pokład suchy nawet przy złej pogodzie. Prędkość Normandii jest tak duża, że okres jej kołysania nigdy nie może zbiegać się z okresem nadchodzącej fali, dzięki czemu amplituda oscylacji jest wygaszana.
„Mauretania” w latach 30. XX wieku.
Efektywny kształt kadłuba Normandii umożliwił jej wyprzedzenie Queen Mary. Dzięki takiemu kształtowi kadłuba oraz starannemu doborowi kształtu wylotów wału śrubowego i samych śmigieł udało się uzyskać do 15% zmniejszenie oporu w stosunku do normalnego kształtu kadłuba. Na Normandii turbiny są elektrycznie przenoszone na śmigła, aby zapewnić pasażerom najwyższy komfort: dzięki instalacji elektrycznej drgania kadłuba i hałas są zredukowane do minimum. Jeżeli przekładnia mechaniczna jest korzystniejsza pod względem masy, zajmowanej objętości, a także zużycia paliwa przy pełnej prędkości, to przekładnia elektryczna jest bardziej ekonomiczna przy średniej prędkości i umożliwia przekazywanie pełnych obrotów do śmigieł na biegu wstecznym. Jedyną wadą przekładni elektrycznej jest zwiększona kawitacja - specjalne szkodliwe zjawisko, które zmniejsza sprawność jednostki napędowej i szybko niszczy śruby napędowe statków o dużej prędkości. Dzieje się tak ze względu na dużą prędkość obrotową ślimaków, a duża prędkość obrotowa ślimaków podczas transmisji elektrycznej jest nieunikniona ze względu na niemożność zwiększenia i tak już ogromnych silników elektrycznych. Podczas niedawnej renowacji Normandia otrzymała śmigła o nowym oryginalnym kształcie, których ukośny układ łopat znacznie poprawił dopływ do nich wody. Nowe śmigła mają średnicę 4,84 mi obracają się z prędkością 230 obr/min. Choć jest to bardzo duża prędkość to jednak dzięki udanemu kształtowi ich kawitacja została zredukowana do minimum.
Wkładka „Królowa Maria”
Kadłub Queen Mary jest bardzo podobny do kadłuba swoich starych poprzedników - słynnych parowców Cunard Lusitania i Mauretania. Dla „Królowej Marii” przyjęto normalny kształt kadłuba, którego kontury zostały tylko nieznacznie zmodyfikowane w wyniku starannych i licznych eksperymentów. Mechaniczne przeniesienie turbin na śmigła, przeprowadzone na Queen Mary, znacznie uprościło rozwiązanie problemu zwalczania kawitacji, ponieważ nie było trudności w zmniejszeniu prędkości obrotowej śmigieł poprzez zwiększenie ich wielkości. „Królowa Maria” została zbudowana bardzo solidnie i dokładnie, na co wskazuje znikomość przeróbek na niej po pierwszym sezonie eksploatacji. Wręcz przeciwnie, Normandia musiała zostać usunięta z linii i przez długi czas przebudowana, aby zniszczyć silne wibracje, które powstały z powodu niewystarczającej sztywności konstrukcji rufy. Ogólnie można powiedzieć, że Brytyjczycy wykazali się dużym konserwatyzmem i ostrożnością w projektowaniu swojego gigantycznego parowca i pod tym względem byli całkowitym przeciwieństwem Francuzów.
„Mauretania” w czasie wojny w kamuflażu.
"Królowa Mary" osiągnęła prędkość 32,82 węzłów w fabrycznych testach na mierzonej mili, podnosząc moc mechanizmów do 214 tysięcy strat. sił, natomiast „Normandia” pokazała w tych samych warunkach 32,12 węzłów z mocą zaledwie 179 tys. strat. siły. Tym samym pierwszy z nadwagą 35 tys. koni. siły miały przewagę zaledwie 0,7 węzła. Wskazuje to na niezwykłe zalety specjalnie ukształtowanego kadłuba Normandii. Główne mechanizmy „Normandii” podobno zostały zaprojektowane z dużą rezerwą pojemności lub zostały częściowo odnowione zeszłej zimy, ponieważ istnieją wszelkie powody, by przypuszczać, że podczas ostatniego rekordowego rejsu rozwinęła się czasami 200 tys. siły. Jeśli tak, Normandia, ze swoimi wysoce wydajnymi śmigłami i doświadczoną załogą silnika, może teraz osiągnąć 34 węzły na odmierzonej mili.
Normandia / Królowa Maria
Długość między pionami 293,2 m / 294,1 m
Szerokość całkowita 35, 9 m / 35, 97 m
Głębokość pod obciążeniem 11,2 m / 11,8 m
Wyporność 66 400 t / 77 400 t
Pojemność w reg. ton 83400/81 300
Normalna moc w KM z. 160 000 / 180 000"
