22 grudnia wypada data rozpoczęcia prób w locie innego słynnego radzieckiego samolotu, a dokładniej jego poprzednika. Tego dnia 1939 roku po raz pierwszy wystartował dwusilnikowy myśliwiec wysokościowy VI-100, zwany „tkaniem”, wykonany według projektu Specjalnego Działu Technicznego (w skrócie STO, stąd cyfrowy indeks maszyny) NKWD, w której więźniowie „wrogowie ludu” pracowali pod dowództwem „dywersanta i dywersanta „W. М. Pietlakowa. Aby zapewnić wysokość i podnieść pułap roboczy do 12 kilometrów, samochód wyposażono w kabiny ciśnieniowe i turbosprężarki.
Prototyp myśliwca VI-100. W ścisłej zgodzie z „teorią Tupolewa” – piękny samochód.
Wiosną 1940 r. zmieniły się poglądy kierownictwa sowieckiego na przyszłą wojnę. Władze zdecydowały, że nie będzie na nim potrzebny myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu, ale będą potrzebować szybkiego bombowca nurkującego w dużych ilościach. Petlyakov otrzymał polecenie pilnego przerobienia samochodu, a praca zajęła im tylko półtora miesiąca. Aby uprościć i obniżyć koszty projektu, zażądano porzucenia turbosprężarek i kabin ciśnieniowych, dlatego sufit samochodu spadł z 12 200 do 8 700 metrów, ale dla bombowca nurkującego uznano go za wystarczający. Jednak w ZSRR wciąż nie było niezawodnych i bezawaryjnych turbosprężarek.
W czerwcu 1940 roku samolot pod nowym indeksem PB-100, później zastąpiony przez Pe-2, został oddany do użytku i wprowadzony do masowej produkcji w moskiewskich zakładach lotniczych nr 22. Był produkowany przez całą wojnę, najpierw w Moskwie, a następnie w Kazaniu, stając się najbardziej masywnym sowieckim bombowcem, pomimo szeregu poważnych niedociągnięć, które zmniejszały jego skuteczność. Moim zdaniem postawienie na tę maszynę okazało się jednym z największych błędów dowództwa Armii Czerwonej w zakresie rozwoju lotnictwa i ten błąd nigdy nie został naprawiony.
Pe-2 pod każdym względem, z wyjątkiem niewielkiej przewagi prędkości maksymalnej, był gorszy od bombowca Archangielsk Ar-2. Ale to właśnie ta niewielka przewaga stała się decydującym argumentem na korzyść maszyny Petlyakovskaya, pomimo krótszego zasięgu lotu, niższego pułapu, mniejszego ładunku bomb i znacznie większej złożoności pilotażu w porównaniu z Ar-2. Czasem można odnieść wrażenie, że ówcześni radzieccy „przywódcy” w odniesieniu do lotnictwa (i nie tylko) mieli pewien „fetyszyzm szybkich prędkości”. Uważano, że szybszy samochód i tak jest lepszy niż wolniejszy, bez względu na cenę kupowaną za tę zaletę.
„Setka” i Pe-2 miała większą prędkość niż Ar-2, prędkość zapewniono dzięki zastosowaniu specjalnego laminowanego profilu skrzydła, który miał mniejszy opór aerodynamiczny, ale jednocześnie miał gorszą jakość aerodynamiczną przy niskie prędkości, co powodowało, że samolot był bardzo niebezpieczny podczas startu i lądowania. Zwłaszcza jeśli pilot nie był powyżej średniego poziomu w kokpicie. „Pionki” często walczyły podczas podejścia i tylko najbardziej doświadczeni piloci mogli wystartować z maksymalnym ładunkiem bomby jednej tony. Reszta wzięła tylko 500-600 kg, co było śmiesznie niską wartością jak na dwusilnikowy bombowiec. W tym samym czasie Ar-2 miał standardowy ładunek bomb wynoszący półtorej tony.
Pe-2 osiągał podczas testów prędkość 540 km/h, Ar-2 – 512 km/h. Ta różnica dobrze prezentuje się w tabelach osiągów, jednak w praktyce nie miała znaczenia, ponieważ maksymalna prędkość najmasywniejszego niemieckiego myśliwca w momencie rozpoczęcia wojny, Bf 109F, sięgała 620 km/h, a ten z Bf 109G, który pojawił się w 1942 - 640 km / hW ten sposób obaj bez problemu wyprzedzili zarówno „łuku”, jak i „pionka”.
Jeszcze mniej korzystnie Pe-2 prezentuje się na tle pojawiającego się nieco później bombowca Tupolewa Tu-2, do którego „pionek” zasadniczo przegrywał w prawie wszystkich parametrach, dlatego został wycofany z produkcji i służbę zaraz po zakończeniu wojny, a Tu-2 był produkowany i służył jeszcze przez pięć lat. Jednak w czasie wojny stemplowano ponad 11 tysięcy pionków, a Tu-2 - tylko 800. A to na ogół wcale nie jest szczęśliwe.
Pe-2 model 1941 na podwoziu narciarskim.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) w kamuflażu zimowym i letnim.
