Narodziny tak przełomowego nowoczesnego śmigłowca bojowego jak Mi-28 są nierozerwalnie związane z historią narodzin jego konkurenta, Ka-50. Faktem jest, że po raz pierwszy w historii krajowej budowy śmigłowców, przy tworzeniu nowego wozu bojowego, zorganizowano konkurs między dwoma biurami projektowymi: Mil i Kamov, aby wybrać najlepszą opcję dla armii na zasadach konkurencyjnych. Specyfikacje dla wykonawców z Ministerstwa Obrony zostały wydane jednocześnie i prawie jednocześnie, w 1982 roku oba pojazdy wystartowały. Prezentowane próbki odzwierciedlały różnicę w podejściu do rozwiązania problemu stworzenia nowego, obiecującego śmigłowca bojowego.
KB im. M. L. Mil zdecydował się obrać ścieżkę ewolucyjną, opierając się na doświadczeniach z dobrze rozwiniętym schematem na Mi-24. Schemat jednowirnikowy, tandemowe rozmieszczenie członków załogi, od dawna akceptowana nomenklatura uzbrojenia używanego z tego śmigłowca (nie mylić z systemem uzbrojenia, to kolejna, bardziej obszerna koncepcja) zmniejszały stopień ryzyka technicznego i zwiększały stopień jej „rozpoznania” dla potencjalnego konsumenta i klienta (to niestety wciąż różne koncepcje).
Aerodynamicznie i pod względem właściwości eksploatacyjnych każdy schemat śmigłowca ma swoje zalety i wady.
W Mi-28A zastosowano tradycyjną konstrukcję jednowirnikową. Schemat ten został opracowany konstruktywnie. W nim przez wiele lat eksploatacji śmigłowców na całym świecie „wylizano” wszelkie niuanse techniczne. Istnieje duże doświadczenie w użyciu bojowym i statystyki działania bojowego ognia przeciwnika ze wszystkich rodzajów broni na systemie nośnym, a projektanci dobrze wiedzą, co i jak w nim chronić, aby osiągnąć wymagany stopień stabilności bojowej. Doświadczenie bojowego wykorzystania legendarnego poprzednika Mi-28, śmigłowca Mi-24 na całym świecie, a przede wszystkim w Afganistanie, pozwoliło stworzyć dobry system zapewniający przeżywalność bojową na nowym śmigłowcu. Ogromne wrażenie zrobiło na mnie oglądanie tajnego wówczas (teraz odtajnionego) filmu, w którym różne elementy konstrukcji śmigłowca są wystrzeliwane z broni różnego kalibru na poligonie testowym. Ponadto wprowadzono konstruktywnie wiele rozwiązań, które zwiększają przeżywalność bojową urządzenia. Na przykład ile to jest warte. tak zwana „system postępującej destrukcji”. To wtedy zawieszenie siedzeń, układ podwozia, mocowanie kokpitu są wykonane w taki sposób, aby zapewnić przetrwanie członkom załogi, gdy uderzą z prędkością pionową około 13 metrów na sekundę! Dodatkowo silniki, elementy przekładni, w tym główna skrzynia biegów, są tak usytuowane, aby w razie wypadku nie zmiażdżyć załogi. To oczywiście świetnie, a współczesna praktyka już pokazała, że te innowacje działają. Było już kilka przypadków, kiedy załoga przeżyła katastrofę helikoptera. To prawda, że dwukrotnie zdarzyło się, że po wylądowaniu ocalały pilot, który wcześnie próbował wydostać się z kokpitu, został zabity przez resztki ostrzy, które przez jakiś czas się obracały. Skrajnym przypadkiem jest Igor Butenko 2 sierpnia 2015 r.
Układ tandemowy członków załogi jest akceptowany na śmigłowcach bojowych (szturmowych) na całym świecie, ponieważ pozwala zmniejszyć potencjalny obszar zniszczenia urządzenia przez wroga. Ale! Utrudnia to członkom załogi interakcję w bitwie, zwłaszcza gdy w powietrzu panuje intensywny ruch radiowy, co jest typowe dla skomplikowanej sytuacji bojowej.
Obwód jednośrubowy jest bardziej odporny na wpadnięcie w tryb pierścienia wirowego. Jest to taki tryb, gdy w przypadku braku prędkości do przodu pilot, jeśli zdecyduje się przenieść samochód do pionowego opadania, to po osiągnięciu określonej prędkości tego bardzo pionowego opadania przepływ powietrza wyrzucany przez główny wirnik zaczyna być przez niego zasysany od góry, następuje utrata sterowności i wzrost prędkości pionowego spadku do katastrofalnego. Tak więc ten parametr pionowego opadania dla obwodu z jednym wirnikiem wynosi około 4 metrów na sekundę. To jest w skarbonce tego schematu ze znakiem plus. Jednak jego wadą jest wyraźna niechęć do odpowiedniego wiatru bocznego podczas startu i lądowania z prędkością ponad 5 metrów na sekundę. Taka jest aerodynamika śmigła ogonowego, które przy tych parametrach wpada w nadkrytyczne kąty natarcia elementów łopaty i traci ciąg. A potem – niezrównoważony moment reaktywny od obrotu wirnika głównego, który wcześniej spacyfikował śmigło ogonowe, zaczyna szaleńczo obracać samochód w lewo, co w większości przypadków kończy się przewróceniem się śmigłowca…
Ponadto w prezentowanej wersji Mi-28A pojawiły się pytania takie jak:
- Dlaczego jego prędkość jest jeszcze niższa niż w Mi 24?
- A dlaczego - ta sama broń lotnicza?
- A gdzie są bomby do wykorzystania z helikoptera?
- A gdzie jest druga kontrolka dla nawigatora?
- Nie, fakt, że zwrotność jest wyższa, jest dobry! Dostępne przeciążenie jest większe, wysokość sufitu statycznego i dynamicznego jest wyższa, samochód jest „miększy” pod względem wrażeń dotykowych – wszystko super. Ale dlaczego nie możemy go używać podczas pracy? Czy biuro projektowe nałożyło zakazy i ograniczenia ze względu na to, że nie rozwiązało jeszcze problemu nieprojektowego wzrostu temperatury oleju w przekładni głównej i pośredniej?
A kompleks broni nie działa tak, jak byśmy chcieli.
Na wszystkie te pytania Biuro Konstrukcyjne Mil, które przez długi czas było monopolistą w krajowym przemyśle śmigłowców bojowych „lądowych”, albo odniosło się do treści TK podpisanej przez wojsko, albo odpowiedziało tezą, że „ty będą walczyć o to, co my, Biuro Projektowe, będziemy mogli zrobić”…
W inny sposób owsiankę ugotowano w KB im. Kamow. Przez długi czas pracowali tam ze współosiowym schematem śmigłowców przeznaczonych do użytku w gospodarce narodowej, a jeśli do celów wojskowych, to morskich, z misjami poszukiwawczo-ratowniczymi, a także zwalczaniem okrętów podwodnych i przeciwokrętowych. Nowością był dla nich udział w przetargu na naziemny śmigłowiec bojowy. Kamovici postanowili wejść all-in. Nowość ich samochodu była niesamowita. Pojedynczy pojazd bojowy z kierowanymi pociskami rakietowymi o niespotykanym zasięgu i fotelem katapultowanym! Niesamowita zwrotność, stosunek ciągu do masy – wszystko to powinno zrobić wrażenie na wojsku!
Zastosowanie konstrukcji koncentrycznej obiecało ogromne korzyści. Konstrukcja systemu nośnego, choć bardziej złożona niż jednowirnikowa, była przez nich dostatecznie dobrze dopracowana w tym czasie. Jednocześnie zaletą aerodynamiczną stosowania tego schematu było to, że moc silnika nie była wydatkowana na napęd śmigła ogonowego wraz z jego przekładnią, a straty te wynoszą nie mniej niż 20%! Helikopter jest bardziej kompaktowy. W systemie uzbrojenia Kamowici wykorzystali swój główny atut - system broni kierowanej Wichr z zasięgiem pocisków kierowanych do 10 km. Nawet teraz żaden z naszych zagranicznych przeciwników nie ma takiego zasięgu. Dobrze wyważona armata 30 mm (taka sama jak w Mi-28), umieszczona „pod pachą”, jak piloci używają swojego slangu, trafia celniej niż konkurent, ponieważ znajduje się blisko środka masy. Poziom automatyzacji, według biura projektowego, pozwala jednemu członkowi załogi rozwiązywać wszystkie misje bojowe. Dobrze dopracowano również kwestie przeżywalności bojowej, a także dodano system niespotykany na śmigłowcach – system katapultowania. Nawiasem mówiąc, nadal nie ma go na żadnym śmigłowcu na świecie, z wyjątkiem Ka-50 i Ka-52, które pojawiły się później.
Konstrukcja współosiowa w ogóle nie boi się wiatrów bocznych. Największa uciążliwość, jaka może się przydarzyć, jeśli przekroczone zostaną limity tego parametru - śmigłowiec będzie skręcał pod wiatr. Jak wiatrowskaz.
Gdy podczas testów pojawiały się pytania, firma zachowywała się zgodnie z zasadą: „Powiedz, czego potrzebujesz, a my to zrobimy!”
Testy porównawcze obu maszyn, przeprowadzone w latach 80-tych i wczesnych 90-tych. jeszcze się nie skończyły, ale już stawało się jasne, że w wielu parametrach Mi-28 nie miał przewagi, a w niektórych pozostawał w tyle. W tych warunkach Generalny Projektant Biura Projektowego im. V. I. M. L. Mil, w tym czasie - Weinberg M. V., postanowił wycofać Mi-28 z konkurencji. Jak później tłumaczył mi swoją decyzję, używając szachowej terminologii: „Mogę sobie pozwolić na przegraną jedną partię, ale wiem, że wygram turniej. zobaczymy kto wygra. Niestety nie udało mu się zajrzeć…
Mark Władimirowicz, wybitny projektant, człowiek o największej erudycji inżynierskiej i niezwykłych zdolnościach umysłowych, zmarł w 1997 roku.
Tym samym na tym etapie konkurs wygrał Ka-50. W 1995 roku śmigłowiec ten został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie ówczesnej armii rosyjskiej. Maszyna żwawo kręciła się na wszystkich odbywających się w tym czasie pokazach lotniczych, wypisując akrobacje. Zachwycił publiczność. Uczestniczył w przetargu na śmigłowiec bojowy w Turcji. Zbudowano nawet makietę helikoptera Erdogan – podobno po to, by ucieszyć dumę ówczesnego premiera Turcji. To prawda, że to nie pomogło. Amerykanie po prostu nie pozwolili państwu członkowskiemu NATO na zakup rosyjskiego śmigłowca bojowego. Jednak udział w przetargu zagranicznym wzbogacił firmę produkcyjną o niezbędne cenne doświadczenie. A przede wszystkim – pod względem PR. Tutaj generalny projektant firmy Mikheev S. V. całkiem się udało. Na czym polega tworzenie filmu fabularnego „Czarny rekin”, po którym, lekką ręką projektanta, nazwa ta została mocno utrwalona w świadomości ludności, nawet nie poświęcona tematowi helikoptera …
Śmigłowiec nie wszedł jednak do masowej produkcji i nasycenia jednostek lotnictwa wojskowego. Powodem tego jest to, że tzw. „oszałamiające lata dziewięćdziesiąte”. Okres w życiu naszego kraju, którego nie ma ochoty ani sensu opisywać. Jednym słowem, ubóstwo i zniszczenie. W związku z tym tylko kilka maszyn osiedliło się w Centrum Wykorzystania Bojowego i Przeszkolenia Lotnictwa Wojsk Lotniczych w Torzhok, aby opanować ten nowy kompleksowy kompleks lotniczy. Co najważniejsze, nową maszynę opanował ówczesny szef Centrum, generał dywizji B. A. Vorobyov. Zdziałał cuda na tym helikopterze! Reprezentowałem go na wszystkich salonach, demonstrując taki kompleks figur akrobacyjnych, z którego publiczność zapierała dech w piersiach! I specjaliści też. Ale Ka-50 nadal był „samochodem salonowym”. Mógłby stać się w pełni bojowym śmigłowcem po doświadczeniu użycia go w prawdziwym konflikcie zbrojnym. I wkrótce taki przypadek się pojawił. W sierpniu 1999 roku wybuchła druga kampania czeczeńska. Zaproponowałem naszemu dowódcy lotnictwa wojskowego, generałowi pułkownikowi V. E. Pavlovowi. użyj BEG w składzie dwóch Ka-50 i jednego Ka-29 VPNTSU w Czeczenii. Zatwierdził tę propozycję, a praca zaczęła się gotować. Rozwiązanie wszystkich problemów technicznych i organizacyjnych zajęło cały rok i dopiero 26 grudnia 2000 roku. grupa wylądowała na lotnisku Grozny-Severny. 2 stycznia 2001 odbyła się historyczna impreza lotnicza. Po raz pierwszy w światowej praktyce ze współosiowego helikoptera uzyskano efekt bojowy za pomocą środków zniszczenia przeciwko wrogowi! W tym celu pilot otrzymał tytuł Bohatera Rosji. Grupa po zakończeniu programu wróciła do bazy w odpowiednim czasie. I zaczęliśmy generalizować zdobyte doświadczenia i zastanawiać się, co dalej. Faktem jest, że do tego czasu zaczęto rozumieć nie tylko pozytywne aspekty związane z działaniem współosiowego śmigłowca bojowego, ale także niedociągnięcia.
Na przykład ten schemat aerodynamiczny, chociaż ma przewagę nad pojedynczym wirnikiem pod względem ograniczeń wiatru bocznego podczas startu i lądowania, ma znacznie niższe parametry do przeciągnięcia w pierścieniu wirowym. Granica jej stoiska zaczyna się od dwóch (!) metrów na sekundę. Z tego powodu w 1984 roku doszło do katastrofy, w której zginął tester E. Laryushin. A w 1998 roku na tej maszynie zginął szef Centrum „Czkałow lotnictwa wojskowego”, jak go nazwaliśmy, generał B. A. Bezpośrednią przyczyną tej katastrofy było zderzenie łopat śmigła dolnego i górnego. Oficjalnie w podsumowaniu śledztwa napisali „Hit w trybach lotu, wcześniej nie badany”. Cóż, co tak naprawdę tam było, osobiście trudno mi powiedzieć …
Nikt nadal nie wie, co się stanie, jeśli współosiowy system nośny zostanie zbombardowany od dołu. Odpowiadając na to pytanie przeciwnikom, generalny projektant Micheev S. V. oświadczył, że przeprowadzi taki eksperyment. Jednak do tej pory tak się nie stało… Zdobyte doświadczenia pozwoliły stwierdzić, że w zasadzie jeden pilot będzie mógł wykonywać zadania dla celów stacjonarnych, wcześniej rozpoznanych. Będzie mógł również prowadzić bitwę powietrzną, wykorzystując duży stosunek ciągu do masy Ka-50. Ale zamykać się nad polem bitwy podczas intensywnej konfrontacji z wrogim ogniem, szukać i znajdować mobilne cele, nawigować, wiązać się z pomocniczymi punktami orientacyjnymi w celu ponownego wejścia i jednocześnie latać helikopterem na bardzo małej wysokości, pracując z kompleks uzbrojenia - wydawało się to trudne… Dlatego w raporcie do Szefa Sztabu Generalnego o wynikach "wyprawy czeczeńskiej", obok pozytywnych aspektów, zauważono, że zaproponowano skoncentrowanie się na kwestiach finansowych, organizacyjnych i innych starania o stworzenie dwumiejscowego pojazdu. Na tym raporcie pojawiła się rezolucja NSG: „Zgadzam się”.
A w tej chwili w KB im. M. L. Mily, prace szły pełną parą nad stworzeniem całodobowej wersji helikoptera na każdą pogodę o nazwie Mi-28N. Podobną pracę przeprowadzono w biurze projektowym im. Kamov, nad śmigłowcem Ka-52, już dwumiejscowy. Co więcej, zespół Kamov wyprzedzał konkurentów przez półtora roku. Udało im się już przeprowadzić etap LTH (wydajności w locie) państwowych prób w czasie, gdy Milianom było jeszcze daleko od jego końca.
W tym czasie pełniłem funkcję szefa szkolenia bojowego lotnictwa wojskowego Dyrekcji Lotnictwa Wojskowego pod kierownictwem generała pułkownika V. E. Pavlova. Za zgodą dowódcy, wykorzystując swoje oficjalne stanowisko z mocą i siłą, testowałem nowe, obiecujące śmigłowce, które do tego czasu nie zostały nawet przekazane do testów państwowych. Ale musieliśmy wiedzieć, czym one są. Dlatego nie ufając opisom technicznym, a tym bardziej – materiałom reklamowym, osobiście komunikował się ze sprzętem w powietrzu, wymyślając na jego temat własną opinię, którą następnie zgłaszał dowódcy. Pozwoliło to uniknąć wielu błędów przy przyjmowaniu konkretnego modelu, przeciwstawić się zarówno zwolennikom, jak i przeciwnikom z odpowiednich przeciwstawnych młynów obu biur projektowych. Wielokrotnie byłem przekonany, że w tym względzie zaufanie do opinii osób postronnych jest tym samym, co wybór panny młodej ze zdjęcia i słów profesjonalnego swata. Wszyscy kłamali! Wytrwale, bezinteresownie!
Lecę więc na Mi-28A dostarczonym mi do recenzji. Zauważam jakieś drżenie przy prędkości około 220 km/h, które narasta wraz ze wzrostem prędkości. Po wylądowaniu wyjaśniają mi, że, jak mówią, spieszyło im się wyobrazić samochód i nie mieli czasu na doprowadzenie płaszczyzny obrotu łopat do synchroniczności, tj. „zmniejsz stożek”. Jednak ta wada objawiła się w przyszłości na innych maszynach i była następnie "leczona" przez długi czas.
Miałem okazję latać wersją helikoptera ze sterowaniem w przednim kokpicie. To było egzotyczne! W firmie jest to do dziś pamiętane. Na nasze narzekanie o potrzebie takiej kontroli: mówią, jak szkolić i przekwalifikować pilotów, a w bitwie dowódca zostaje nagle ranny lub zabity, nawet M. V. Weinberg odpowiedział, że kiedyś wojsko dało im takie TK. Najwyraźniej chcieli zaoszczędzić pieniądze na załodze lotniczej. Teraz, aby to zrobić, cały helikopter musi zostać przerobiony! Jednak firma próbowała dokonać takiej kontroli, tworząc EDSU (elektroniczny system zdalnego sterowania). To kilka przewodów, siłowników i czujników połączonych ze sobą. Oczywiście jest to powiedziane bardzo schematycznie. Cóż, siadam w przednim kokpicie i słyszę ciężkie westchnienie testera z tyłu. Widziałem, że w kokpicie były dwa joysticki. Jeden znajduje się w miejscu step-gazu, drugi znajduje się w okolicy prawej pachy. Brak pedałów. Ale tester mówi mi, że po przełączeniu w tryb zawisu prawy joystick również będzie się obracał wokół osi. To jest zamiast pedałów… No cóż, nie będę opisywał, jak wszystko działało w locie, tylko odrzuciłem ten system i nie zwróciliśmy się do niego ponownie. Następnie już w 2013 roku pojawi się śmigłowiec Mi-28UB z pełnoprawnym podwójnym sterowaniem w obu kabinach. Wykonane na zamówienie importowe. A więc „jeśli nie możesz, ale naprawdę chcesz, to możesz”?
Miałem też okazję latać na prototypie Ka-52, który istniał wówczas w jednym egzemplarzu. Samochód, choć też trząsł się przy prędkości ponad 270 km/h, wydał mi się ciekawy właśnie ze względu na rozmieszczenie członków załogi według schematu „obok siebie”, czyli obok nich. Jak Mi-8. To znacznie ułatwia zrozumienie siebie w walce, cała załoga widzi cały zestaw wyświetlaczy na desce rozdzielczej, a pod względem widoczności, jeśli mamy na myśli możliwości całej załogi, sektory są jeszcze większe. Zarówno jedna, jak i druga firma obiecały, że radar pokładowy zaraz się „zaświeci” i będzie można go używać do fotografowania i nawigacji, a wszystko będzie z nim bardzo piękne! Niestety do tej pory „nie wszystkie problemy zostały rozwiązane”. Jak również obiecany NSCU (system wyznaczania celów montowany na hełmie) dosłownie wkrótce. Jak dotąd rzeczy nie wyszły poza prototypy.
Szczególnie "lakierowanie rzeczywistości" nasiliło się w okresie, gdy Micheev S. The. Rozpoczęto rozważenie konieczności sfinansowania tylko jednego projektu obiecującego całodobowego śmigłowca bojowego na każdą pogodę.
Mówią, że czas jest trudny, w kraju nie ma wystarczającej ilości pieniędzy, niedopuszczalny luksus jest ciągnięcie dwóch projektów jednocześnie: „Cielę jest bardzo małe, nie wystarczy dla wszystkich”. W tym czasie przygotowywałem propozycje naszego Departamentu Finansowania ROC i B+R w interesie lotnictwa wojskowego i jak nikt inny wiedziałem, że w związku z powyższymi okruchami rzeczywiście zostały przeznaczone dla obu ROC okruchy. Na moje pytanie: „Czy rozumiesz, że otwierasz puszkę Pandory z nieprzewidywalnymi konsekwencjami?”, będzie jasne, kto jest czyim apologetą. Muszę powiedzieć, że do tego czasu Kamowici mieli już pewną przewagę. W sejfie ówczesnego dowódcy sił powietrznych Michajłow V. S. akt przeprowadzenia pierwszego etapu prób państwowych Ka-52 odpoczął, podczas gdy Milians z Mi-28N do tego czasu jeszcze "nie było konia" w tym zakresie.
Tak, była akcja. Podpisano. ALE! Niezatwierdzony przez głównodowodzącego. W przyszłości będzie tam leżał półtora roku! Pozwoliło to Milianom wyeliminować szanse i, po skonsolidowaniu wszystkich swoich sił, skierować prace komisji w celu rozważenia sprawy „we właściwym kierunku”.
W raporcie końcowym komisji napisano o możliwości sfinansowania projektu Mi-28N. Odpowiedni raport z wyników prac komisji został przesłany do NSH, która nałożyła uchwałę:
"Zgadzać się".
Ponadto „zaostrzono” rezerwy, a prezydent Federacji Rosyjskiej wydał instrukcję o jak najszybszym przyjęciu Mi-28N. Praca w tym kierunku gotowała się z potrójną siłą!
A co z Ka-52?
Kilka tygodni po zakończeniu prac komisji zostałem wezwany do sztabu generalnego w pewnym gabinecie i zapytałem o opinię na temat obu śmigłowców. Odpowiedziałem, że, jak mówią, komisja pracuje, że wyciągnęła własne wnioski. Nie, mówią, wiemy o tym, interesuje nas Twoja opinia. Tutaj oświadczam, że komisji przewodniczył dowódca, a etyka korporacyjna nie pozwala mi na oficjalne zgłaszanie się, ale jako osoba fizyczna mam możliwość wyrażenia niezależnej opinii.
I po skinieniu głowy z aprobatą powiedział wszystko, co o tym myślę, dochodząc do wniosku, że trzeba mieć oba helikoptery. Ponieważ każdy z nich ma swoje własne cechy, które należy zoptymalizować, aby rozwiązać określone problemy. Na przykład Mi-28N to pojazd bojowy, który musi rozwiązywać zadania prowadzenia ognia na „przodzie”, a zadania te są rozwiązywane w 70% przypadków - w prostych warunkach pogodowych w ciągu dnia. Ale Ka-52 powinien być zaprojektowany do rozwiązywania problemów w nocy i w SMU, czyli do zadań specjalnych, w tym na temat antyterroryzmu. Słysząc mój raport, po raz drugi skinęli głową. Na stole NSH leżał raport z tego wydziału, który niemal słowo w słowo powtórzył moją propozycję i na który NSH również napisała: „Zgadzam się”. Więc teraz, gdy słyszę w telewizji komentatorów o Ka-52 lub podczas ich reportażu na MAKS-ie mówią „stworzony do rozwiązywania problemów antyterrorystycznych”, cieszę się, że rozpoznaję mój idiom i myślę o tym, że „my też zaorali …”, a co więcej, nie wiadomo, co się stało z obydwoma helikopterami. W każdym razie. Biura projektowe i fabryki zrobiły to „żelazko”, a my tchniemy w to naszą duszę …
Potem - byli testerzy i Torzhok, piloci jednostek bojowych i sprzętu. Nauczyli te dzieci chodzić, mówić własnym językiem, igrać, umieć stanąć w obronie siebie i innych… Ale to wszystko było dopiero później…
