Historia ta rozpoczęła się w 1990 roku, kiedy pierwszy krajowy szerokokadłubowy samolot pasażerski Ił-86 z 350 miejscami dla linii lotniczych średniodystansowych wszedł na drogi lotnicze Związku Radzieckiego. Później, biorąc pod uwagę fakt, że terytorium Związku Radzieckiego zajmowało 1/6 lądu, postanowiono stworzyć szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu Ił-96 o tej samej pojemności pasażerskiej.
Wymagał 18-tonowego silnika. Tak nie było w ZSRR, trzeba było go jeszcze stworzyć. A ponieważ wąskokadłubowy Tu-204 dla tras średniodystansowych był planowany jednocześnie z Ił-96, Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR postanowiło wykonać jeden silnik dla obu samolotów. Patrząc w przyszłość, zauważamy, że podobnie jak w przypadku wielu innych błędnych decyzji, główną motywacją były tu oszczędności. Doprowadziło to do konieczności zmniejszenia liczby pasażerów tej modyfikacji z 350 do 300. Tak narodził się projekt Ił-96-300, którego sprawność była niższa niż oryginalnego Iła-96.
„Przy cenie znacznie niższej niż samoloty zagraniczne, nowe Ił-96-300 i Tu-204 nie miały najmniejszych szans na znalezienie choćby minimalnego popytu na rynku krajowym”
Jednak pomysł przywrócenia samolotom Ił-96 pierwotnie określonych w nim parametrów techniczno-ekonomicznych nie opuścił Generalnego Konstruktora OKB im. Iljuszyn Genrikh Novozhilov. A za oceanem wróg polityczny Związku Radzieckiego, Stany Zjednoczone, w Pratt & Whitney szukał aplikacji dla nowego pomysłu - silnika PW2337. Wspólne zainteresowanie obu firm promowaniem ich rozwoju na rynkach światowych oraz ociepleniem stosunków radziecko-amerykańskich pozwoliło 7 grudnia 1990 roku na podpisanie protokołu w sprawie przygotowania studium wykonalności samolotu Ił-96M z silnikami PW2337, który przewidywał budowę eksperymentalnego prototypu na międzynarodowe pokazy lotnicze w 1993 roku w Paryżu. Mając na uwadze zarysowaną współpracę i na prośbę firmy macierzystej Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), w dniu 20 stycznia 1991 r. do Moskwy przybyli oficjalni przedstawiciele Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) w celu negocjowania certyfikacji naszych samoloty w Ameryce. Strona sowiecka została poinformowana, że jest to możliwe dopiero po uzyskaniu zgody Departamentu Stanu USA i podpisaniu międzyrządowej umowy o bezpieczeństwie lotów.
W tym samym 1991 roku zginął Związek Radziecki, a dalsze prace nad Ił-96M prowadzono w Rosji. Upadek ZSRR ostro skomplikował realizację porozumień osiągniętych przez lud Iljuszyna. Projekt stracił wsparcie finansowe ze strony państwa. Co więcej, jednym z pierwszych aktów rządu Jelcyna-Gajdara była praktyczna konfiskata całego kapitału obrotowego przedsiębiorstw przemysłowych kompleksu obronnego, co natychmiast postawiło je na krawędzi przetrwania. Oczywiście stosunek do ich przemysłu w Stanach Zjednoczonych był daleki od tego, co pozwoliło Pratt & Whitney wywiązać się na czas ze wszystkich zobowiązań wobec naszego biura projektowego za stworzenie Ił-96M. Co więcej, presja wywierana przez UTC na rosyjskie kierownictwo doprowadziła do jeśli nie materialnego, to przynajmniej moralnego poparcia dla projektu. W rezultacie prezydent Jelcyn złożył wizytę w OKB im. Iljuszyn za zapoznanie się z rozwojem Ił-96M z amerykańskimi silnikami. To oczywiście przyczyniło się do bardziej przychylnego stosunku różnych agencji rządowych do projektu Ił-96M. Postęp prac nad projektem Ił-96M został szczegółowo omówiony na Mosaeroshow-92 w Żukowskim pod Moskwą.
Wszyscy radzieccy na złom, zbierajcie złom
Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego nastąpiły poważne zmiany w państwowych organach regulacyjnych lotnictwa cywilnego. W miejsce Państwowej Inspekcji Lotnictwa ZSRR, który wbrew wymogom Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, jednocześnie badał wypadki lotnicze i zajmował się certyfikacją typów statków powietrznych, w zamieszaniu powstałym podczas przechodzenia z sojuszniczych organów kontrolnych wobec władz rosyjskich, powstał jeszcze dziwniejszy podmiot - Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (IAC). Kontynuował jednoczesne badanie incydentów i składanie zaświadczeń z naruszeniem Załącznika 13. Ponadto ta ostatnia, posiadająca immunitet dyplomatyczny na terytorium Rosji, była zaangażowana na zasadach komercyjnych, co jest sprzeczne z wszelkimi normami prawa międzynarodowego. I z entuzjazmem godnym lepszej aplikacji stemplował certyfikaty typu dla zagranicznych samolotów, zwłaszcza Boeinga.
Historia MAK zasługuje na osobne dochodzenie. Dla nas w tym przypadku ważne jest to, że w wyniku niekontrolowanej certyfikacji zagranicznych samolotów, na rosyjski rynek wylał się strumień zagranicznych śmieci, często po cenie nieco wyższej niż za złom. Cła na import zagranicznych samolotów, wprowadzone na sugestię Komitetu Przemysłu Obronnego, nie odegrały żadnej roli, ponieważ cena złomu i tak pozostała bez zmian. A to z ogromną ilością samolotów radzieckich, które zostały przekazane liniom lotniczym za darmo. Jeśli dodamy do tego reeksport tanich samolotów krajowych z krajów WNP i Europy Wschodniej oraz załamanie popytu na transport lotniczy z powodu katastrofalnego spadku poziomu życia ludności kraju, staje się jasne, że Il- 96-300 i Tu-204, które z dużym trudem są certyfikowane w 1992 i 1994 roku, po cenie znacznie niższej niż nowe zagraniczne liniowce, nie było najmniejszych szans na znalezienie choćby minimalnego popytu na rynku krajowym.
I nie mogli udać się do zagranicznych, ponieważ nie mieli nigdzie certyfikatów, z wyjątkiem zubożałych republik WNP, które nie wiedziały, jak pozbyć się niepotrzebnych bezpłatnych sowieckich samolotów.
W takich warunkach prototyp długodystansowego pasażerskiego Ił-96MO wykonał swój pierwszy lot 6 kwietnia 1993 r. z lotniska Centralnego na polu Chodyńskim, na które zezwolenie podpisałem jako kierownik Działu B+R i obiecujący naukowy. wydarzenia Państwowego Komitetu Przemysłu Obronnego wraz z przedstawicielami wojska (właściciele lotniska) i burmistrza Moskwy. Dobrze pamiętam westchnienie ulgi, gdy poinformowano mnie, że wszystko poszło dobrze. W końcu długość pasa startowego wynosiła zaledwie 1800 metrów, a trajektoria lotu przebiegała nad obiektami miejskimi. Teraz buduje się tam wszystko ze stadionem i budynkami mieszkalnymi, a niedawno otwarto kompleks handlowo-rozrywkowy o nostalgicznej nazwie „Aviapark”. Mówią, że tak to nazwali, ponieważ właściciele, otrzymując pozwolenie na budowę, obiecali stworzyć tutaj odpowiednik Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Smithsonian Institution w Waszyngtonie. Ale coś, jak zawsze, nie wyrosło razem, a zgromadzone w Hodynce eksponaty lotnicze zostały wysłane na złom. To, co mamy - nie przechowujemy, zgubiwszy - płaczemy. Tradycja.
Jednocześnie start Ił-96MO z Lotniska Centralnego uratował Kompleks Lotniczy. S. V. Ilyushin czas i dużo pieniędzy podczas dostawy samolotu z fabryki pilotów do WCI w Żukowskim. Umożliwiło to w czerwcu 1993 roku, zgodnie z obietnicą Nowożiłowa Amerykanom, wzięcie udziału w 40. Międzynarodowym Pokazie Lotniczym w Paryżu. I już w następnym, 41. miejscu między JSC "Aeroflot - Russian Airlines" a AK im. Iljuszyn podpisano Umowę Generalną na dostawę dziesięciu Ił-96M i tego samego Ił-96T z silnikami PW-2337 i awioniką Rockwell Collins.
W tym samym czasie ich AK. Ilyushin i Voronezh Aviation Aircraft Society współpracowali z FAA i IAC, aby pomyślnie certyfikować samoloty Il-96M / T w USA i WNP.
Poparł Czernomyrdin, Kasjanow pochowany
Aktywny lobbing nad projektem Ił-96M/T przez lud Iljuszyna, a przede wszystkim przez United Technologies Corporation i Rockwella Collinsa w kręgach rządowych Rosji i Stanów Zjednoczonych, zaowocował: powierzenie komisji międzyrządowej Czernomyrdin-Gor z uwzględnieniem wszystkich zagadnień objętych programem. W 1997 r., na sugestię Ministerstwa Przemysłu Obronnego FR, rząd przyjął uchwałę nr 125 „W sprawie środków wsparcia państwa dla produkcji samolotów Ił-96M/T”. W trakcie opracowywania, już z inicjatywy Ministerstwa Gospodarki Federacji Rosyjskiej, 7 lipca 1998 r. Pojawił się dekret, zgodnie z którym przywileje celne na importowane zagraniczne samoloty można było zapewnić tylko wtedy, gdy ich bezpośrednie certyfikowane odpowiedniki nie zostały wyprodukowane w Federacja Rosyjska. Jednocześnie przewoźnik lotniczy musiał zainwestować w krajowy przemysł lotniczy trzy ruble za każdy rubel zwolniony z opłat celnych i gwarantować zawarcie określonych umów z producentami. Na tej podstawie między Ministerstwem Gospodarki Federacji Rosyjskiej a spółkami Aeroflot – Russian Airlines i Transaero w lipcu 1998 roku podpisano umowy inwestycyjne zobowiązujące do zakupu nowych krajowych Ił-96-300, Ił-96M/T i Tu-204. W szczególności Aeroflot podpisał do 2005 r. umowę na zakup 20 samolotów Ił-96M/T za łączną kwotę około 1,5 mld USD. 28 lipca 1998 r. nowy zarząd linii lotniczych w obecności premiera Siergieja Kirijenki podpisał z A. Protokół Iljuszyna dotyczący uzupełnień do Umowy Ogólnej z 1995 r. w sprawie nabycia od VASO 17 pasażerskich Ił-96M i trzech towarowych Ił-96T. Głównym warunkiem finansowania amerykańskich uczestników projektu produkcyjnego Ił-96M/T z amerykańskiego Eximbanku w wysokości 1,075 mld USD był zakup przez Aeroflot 10 samolotów Boeing. Była to rekompensata za pojawienie się na rynku konkurenta. Gwarantami całej transakcji były rząd Federacji Rosyjskiej i Wnieszekonombank. Jednak po kryzysie z sierpnia 1998 r. Eximbank odmówił finansowania amerykańskim uczestnikom projektu i udziału w transakcji. Wiceprezes Gore w żaden sposób nie wpłynął na tę decyzję, chociaż działalność banku jest w pełni kontrolowana przez Departament Stanu USA.
Niemniej jednak, podczas państwowej wizyty prezydenta Clintona w Rosji 2 września 1998 r., między Federacją Rosyjską a Stanami Zjednoczonymi zostało zawarte międzyrządowe porozumienie o poprawie bezpieczeństwa lotów - BASA, co otworzyło drogę do wydania im przez FAA AK. SV Iljuszyn certyfikatu typu na samolot Ił-96T. A już 12 września IAC, FAS RF i US FAA podpisały „Procedury wdrażania dotyczące zatwierdzania projektu, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu na eksport, zatwierdzania prac poprojektowych i wzajemnej pomocy technicznej między władzami lotniczymi”. Dokument ten jest interesujący ze względu na całkowitą nierówność podejść do certyfikacji statków powietrznych w Rosji i Stanach Zjednoczonych. W szczególności sekcja 2 stanowi, że Federacja Rosyjska akceptuje certyfikaty eksportowe FAA zarówno dla nowych, jak i używanych samolotów opracowanych w Stanach Zjednoczonych. Ale pamiętamy, że do tego czasu MAK, bez żadnej umowy międzyrządowej, certyfikował wszystkie amerykańskie śmieci za rozsądną cenę i trzeba było to jakoś ukryć. Ale Stany Zjednoczone akceptują eksportowe certyfikaty zdatności do lotu dla statków powietrznych kategorii transportowej tylko w pełnej konfiguracji ładunkowej, z silnikami, śmigłami, awioniką zatwierdzonymi przez FAA i tylko dla podejść do lądowania według wskazań przyrządów w kategoriach I i II. Zgadzam się, że nie ma tu zapachu równości.
Dopiero po wszystkich koncesjach ze strony rosyjskiej FAA Stanów Zjednoczonych wydała im AK 2 czerwca 1999 r. Certyfikat typu Iljuszyna dla samolotu Ił-96T. Ale był to oczywiście kolosalny sukces krajowego przemysłu samolotów cywilnych, który udowodnił Amerykanom, że nasze samoloty w niczym nie ustępują pod względem bezpieczeństwa lotów.
Ukończenie projektu wymagało teraz od wszystkich stron wypełnienia swoich zobowiązań. I z tym pojawiły się problemy. Chociaż Aeroflot wydzierżawił bezcłowo 10 samolotów Boeinga, Eximbank początkowo odmówił finansowania dostaw silników i sprzętu dla mieszkańców Iljuszyna. Dopiero pod naciskiem amerykańskich współwykonawców projektu zdecydował się udzielić gwarancji na pożyczki na opłacenie dostaw. To prawda, że teraz przeznaczył tylko 130 mln dolarów na budowę trzech Ił-96T na zakup 12 silników Pratt & Whitney PW2037 i awioniki Collinsa, finansując w ten sposób 85 proc. kosztów projektu, kolejne 15 proc. stanowiły kredyty towarowe od amerykańskich dostawców.
Wydawałoby się, że lód pękł. I tutaj mieszkańcy Iljuszyna otrzymali cios w plecy, ale nie od kogoś, ale od własnego rządu. W porozumieniu z kierownictwem Rosaviakosmosu premier Michaił Kasjanow podpisał 26 grudnia 2001 r. dekret nr 906, który unieważnił decyzję gabinetu Czernomyrdina w sprawie środków wsparcia państwa dla produkcji Ił-96M/T. To natychmiast pozbawiło mieszkańców Iljuszyna możliwości sfinansowania projektu. Mówi się, że rozwój ten został przyjęty przez koncerny Boeing i Airbus z poczuciem głębokiej satysfakcji. A Pratt & Whitney i Rockwell Collins odpisali 200 milionów dolarów wydanych na certyfikację Ił-96M/T za straty i odebrali swoje silniki i awionikę, przyznając, że projekt nie doszedł do skutku.
Na tym jednak historia się nie skończyła. 10 sierpnia 2009 r. szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Wiktor Christienko ogłosił: „Produkcja samolotu Ił-96-300 jest daremna i zostanie wstrzymana. W związku z tym podjęto decyzję o bezcłowym imporcie do Rosji zagranicznych samolotów pasażerskich o pojemności ponad 300 pasażerów, trwają prace nad współpracą ze Stanami Zjednoczonymi w zakresie produkcji ich długodystansowych i szerokopasmowych samolotów. pasażerska wersja Boeinga. W szczególności strona rosyjska dostarcza znaczną ilość konstrukcji tytanowych dla tego samolotu”.
Genrikh Novozhilov tak ocenił decyzję ministra: „Jako werdykt dla rosyjskiego przemysłu lotniczego padło stwierdzenie, że nie potrzebujemy samolotów szerokokadłubowych. Nie rozumiem zasady doboru ludzi do rządu kraju. Nasi liderzy branży nie są ekspertami w dziedzinie, którą nadzorują.”
30 lipca 2015 r. IAC, oczywiście ponownie za opłatą, certyfikował samolot A-340 firmy Airbus Industry, który jest bezpośrednim odpowiednikiem Ił-96M. Dlatego nawet teraz w WNP jest zapotrzebowanie na samoloty tego typu, ale sami daliśmy tę niszę zagranicznym firmom. Smutna historia.