Gdyby konkurs piękności wśród bombowców odbył się na Paris Air Show w 1938 roku, wybór byłby między dwiema bardzo eleganckimi i aerodynamicznie czystymi maszynami. Były to najnowsze francuskie i polskie samoloty Liore et Olivier LeO-45 i PZL-37 Łoś. A jeśli wygląd „Ełka” był całkiem zrozumiały – samolot był zdecydowanie najwyższym osiągnięciem Polaków, wykonanym z myślą o nowych światowych trendach lotniczych, to wygląd francuskiego LeO-45, elegancki i spełniający współczesne wymagania dotyczące aerodynamiki, wywołał zaskoczenie.
W połowie lat 30. prestiż francuskich samolotów został zagrożony. Francja – światowy twórca trendów w lotnictwie od początku wieku stopniowo tracił w tej materii przywództwo, a przede wszystkim dało się zauważyć w tworzeniu bombowców wielosilnikowych. Podczas gdy w Europie (Niemcy, Włochy, Anglia i ZSRR) zaczęły pojawiać się najnowsze nośniki bomb z chowanym podwoziem i „czystą” aerodynamiką, niezgrabne samochody, które wyglądały jak kompletny anachronizm, nadal opuszczały zapasy fabryk lotniczych I republiki.. Bombowce francuskich sił powietrznych były łatwo rozpoznawalne dzięki stałemu podwoziu z licznymi rozpórkami i usztywnieniami, masywnymi wieżyczkami sterczącymi i kabinami załogi, które wyglądały bardziej jak przeszklone werandy. Dlatego można sobie wyobrazić zaskoczenie specjalistów od lotnictwa, gdy w listopadzie 1938 roku na międzynarodowych pokazach lotniczych w Paryżu Francja zademonstrowała najnowszy bombowiec LeO 451, stworzony zgodnie z najnowszą modą lotniczą.
Szybkie kontury, chowane podwozie, potężne silniki i imponujące uzbrojenie obronne – wszystko to wskazywało, że francuskim projektantom w końcu udało się stworzyć prawdziwie nowoczesny samolot bojowy.
Elegancki bombowiec został zbudowany zgodnie z wymaganiami zatwierdzonymi przez Lotniczą Służbę Techniczną w 1934 roku. Samolot z pięcioma członkami załogi (dalej czterema osobami) miał mieć ładunek bomby 1200 kg, prędkość maksymalną 400 km/h i zasięg 700 km. W ogłoszonym konkursie wzięły udział cztery projekty różnych firm – „Amiot 340”, „Latecoere 570”, „Romano 120” i Leo 45 z „Lur-et-Olivier”. We wrześniu 1936 r. wojsko zaostrzyło wymagania, chcąc mieć maksymalną prędkość 470 km/h i potężne uzbrojenie obronne z 20 mm działem Hispano-Suiza.
Główny konstruktor LeO Pierre-Ernest Monsieur zaprezentował swój samolot jako całkowicie metalowy jednopłat z chowanym podwoziem i dwukilowym ogonem. Na przeszklonym dziobie znajdował się nawigator-bombardier. Za nim znajdowało się siedzenie pilota, które mogło strzelać z dziobowego stacjonarnego karabinu maszynowego MAC 1934 kalibru 7,5 mm. Za pilotem znajdowało się stanowisko radiooperatora, który w razie potrzeby bronił się od dołu w wysuwanej wieży za pomocą jednego karabinu maszynowego MAC 1934. W nasadowych partiach samolotów można było umieścić kolejną parę bomb o wadze 500 kg każda – w ten sposób maksymalny ładunek sięgał dwóch ton. Tylny strzelec miał najpotężniejsze uzbrojenie obronne w samolocie - 20-mm działo Hispano-Suiza HS 404 ze 120 pociskami. W locie działo zostało zagłębione w kadłubie wraz z przeszklonym wizjerem, nie psując aerodynamiki i zostało wprowadzone do pozycji strzeleckiej dopiero przed bitwą.
Pierwszy prototyp LeO 45-01 został zbudowany w fabryce w Argentuela i przetransportowany na lotnisko w Villacuble, gdzie mieli latać. Bombowiec otrzymał parę 14-cylindrowych, dwurzędowych silników Hispano-Suiza 14A (moc startowa 1078 KM) z maską typu NACA i trójłopatowymi śmigłami Hispano-Hamilton o zmiennym skoku. W locie główne kolumny podwozia schowano do gondoli, a tylne koło ukryto w małym schowku z klapami. Całe paliwo (o pojemności 3180 litrów) zostało umieszczone w zbiornikach skrzydłowych.
LeO 45-01 po raz pierwszy poleciał w styczniu 1937 roku pod kontrolą załogi złożonej z pilota doświadczalnego Jeana Doumerca i mechanika Ramella. Jednak po pięciu minutach pilot musiał wylądować z powodu przegrzania silników. Ten krótki czas wystarczył, aby zwrócić uwagę konstruktorom na niewystarczającą stabilność toru samolotu z powodu małej powierzchni pionowych podkładek ogonowych. Ze zmodyfikowanym ogonem (o innym kształcie i powiększonej powierzchni) LeO 45-01 wystartował w lipcu, chociaż problemy z chłodzeniem silnika pozostały nierozwiązane.
Niemniej jednak testy nowego bombowca były zachęcające - samolot wykazał doskonałe właściwości prędkościowe. Tak więc 10 września LeO 45-01 przyspieszył w łagodnym nurkowaniu do 624 km / h, aw locie poziomym na wysokości 4000 m wykazał prędkość 480 km / h. W celu lepszego chłodzenia silników zwiększono wloty powietrza w chłodnicach oleju w skrzydłach, chociaż ten środek nie pomógł w pełni uporać się z problemem. W grudniu oba silniki zostały zablokowane w locie z powodu przegrzania, a Doumerk musiał pilnie usiąść na najbliższej łące. Na szczęście pole okazało się dość płaskie i po przejściu około 150 m samolot zatrzymał się prawie bez uszkodzeń. Przybywający zespół techników zmienił niefortunne silniki i Doumerc wrócił do Villacuble.
W tym czasie LeO zostało znacjonalizowane, stając się stowarzyszeniem przemysłowym SNCASE. Pomimo przegrzania silników testy LeO 45 uznano za udane iw listopadzie 1937 roku SNCASE otrzymała pierwsze zamówienie na budowę 20 bombowców. W marcu 1938 kontrakt został powiększony o kolejne 20 pojazdów, a w czerwcu wojsko zamówiło dodatkową partię 100 LeO 45.
Równolegle z przygotowaniami do produkcji seryjnej konstruktorzy nadal zmagali się z przegrzewaniem się silników Hispano-Suiza. Pierwszy LeO 45-01 został wyposażony w nowe maski i kontynuowano testy w locie. Nie mogły jednak w końcu poradzić sobie z chłodzeniem, po czym seryjne bombowce zostały wyposażone w nowe dwurzędowe gwiazdy „Gnome-Ron” G-R14N (moc startowa 1140 KM) z tymi samymi zmodyfikowanymi maskami.
Pierwszy prototyp wystartował w październiku 1938, zmieniając oznaczenie na LeO 451-01. Dzięki mocniejszym silnikom bombowiec stał się jeszcze szybszy, rozbijając 19 stycznia 1939 r. na wysokości 5100 m linię pięciuset – 502 km/h. Oczywiście do produkcji weszła wersja LeO 451, więc z powodu opóźnienia w dostawie silników pierwszy bombowiec produkcyjny został wypuszczony z warsztatu dopiero jesienią 1938 roku. To on odwiedził paryskie pokazy lotnicze w listopadzie 1938 r., rozpoczynając loty dopiero w marcu następnego roku. Ten pojazd został przetestowany pod kątem obsługi i testowania uzbrojenia ze strzelaniem. W tym samym czasie w samolocie testowano nowe śmigła Ratie o średnicy 3,2 m (zamiast standardowych 3,2 m), jednak ich praca została uznana za nieefektywną i nie weszły w serie.
Przed rozpoczęciem II wojny światowej francuskie siły powietrzne zamówiły 602 bombowiec LeO 451 i dodatkowe 5 wersji samolotu LeO 457 przeznaczonego do dużych wysokości (jednak nigdy nie zbudowano samolotów wysokościowych). W marcu 1939 roku Grecja chciała kupić 12 bombowców, ale później rząd francuski zawetował kontrakt.
Przybycie nowych bombowców do służby w Armie del Air (Francuskie Siły Powietrzne) postępowało dość wolno. Chociaż już w lipcu 1939 r. kilka seryjnych LeO 451 wzięło udział w paradzie powietrznej nad Brukselą i w obchodach Dnia Bastylii nad Paryżem, dopiero w sierpniu „czterysta pięćdziesiąt pierwszy” stał się oficjalnym samolotem bojowym. Jako pierwsze przekwalifikowały się na LeO 451 załogi z grupy bombowców 1/31 w Tours, które wcześniej latały na przestarzałym MW 200. Piloci jednostki, którzy opanowali nowy samolot, zostali włączeni do specjalnej eskadry eksperymentalnej, która otrzymała pięć LeO 451 z bazy w Reims.
Wraz z inwazją Wehrmachtu na Polskę i wybuchem II wojny światowej eksperymentalna eskadra weszła w skład 31. Dywizjonu Bombowego. Pierwszą jednostką bojową Sił Powietrznych, całkowicie przeszkoloną na nowy bombowiec z wolnobieżnego M. V. 210, była 12. eskadra. Piloci, którzy przeszli z przestarzałego M. V. 210 na szybkie samoloty, mieli bardzo trudny czas. Dwa bombowce rozbiły się podczas treningu, a trzeci rozbił się podczas startu w listopadzie. LeO 451 złapał się za ogon stojącego weterana M. V. 210 i upadł na ziemię, grzebiąc pod gruzami trzech z czterech członków załogi.
Francja wypowiedziała wojnę Niemcom 3 września 1939 r., ale nie prowadziła aktywnych działań wojennych, obawiając się sprowokowania groźnego przeciwnika do działań odwetowych, trwała tak zwana „dziwna wojna”. Listę lotów bojowych LeO 451 otworzyły załogi 31. eskadry, wylatujących na dzienne rozpoznanie terytorium niemieckiego wraz z weteranami M. V. 200. 6 października pierwszy bombowiec LeO 451 nie wrócił z misji, uszkodzony przez niemieckie działa przeciwlotnicze, a następnie samolot został dobity przez myśliwiec Bf 109D.
Dostawy „czterechset pięćdziesięciu pierwszych” do jednostek bojowych szły powoli, mimo wkroczenia Francji do wojny światowej. Do marca 1940 r. pięć eskadr bombowych otrzymało łącznie 59 samolotów, głównie z powodu opóźnień w dostawach części składowych od innych firm. Trudne opanowanie samolotu przez załogę lotniczą nie napawało optymizmem kierownictwa Sił Powietrznych. LeO 451 zyskał reputację trudnego w obsłudze samolotów, zwłaszcza przy starcie i niskich prędkościach. To prawda, że stabilność znacznie się poprawiła po przyspieszeniu, a wśród głównych zalet bombowca piloci nazwali mocne silniki i przyzwoitą prędkość.
Aby załogi wreszcie uwierzyły w swoje maszyny, do części z lotami pokazowymi został zaproszony główny pilot SNCASE, Jacques Lecarme. Doświadczony pilot testowy z efektem zademonstrował pełen zakres akrobacji na pustym LeO 451 i stopniowo sceptycyzm pilotów bojowych przerodził się w entuzjazm.
Nowy bombowiec chciał mieć również lotnictwo morskie, które zamówiło 48 samolotów wariantu LeO 451M. Modyfikacja ta wyróżniała się zwiększoną pływalnością podczas awaryjnego lądowania na wodzie. W tym celu w skrzydle umieszczono sekcje gumy komórkowej, a za kabiną nawigatora znajdował się specjalny nadmuchiwany przedział. Ale przed kapitulacją Francji tylko jeden LeO 451M zdołał wejść do eskadry morskiej 1B w maju 1940 roku. Oprócz marynarki trwały prace nad innymi opcjami. Siły Powietrzne zleciły budowę jednego LeO 454 i 199 LeO 458. Jednocześnie podpisały kontrakt na dostawę 400 LeO 451 i LeO 455, których produkcję planowano wdrożyć w SNCAO. LeO 454 został wyposażony w silniki Bristol Hercules, ale nie doczekał się startu - kapitulacja Francji zaowocowała jedynym niedokończonym prototypem na pochylni.
LeO 455 różnił się od produkcyjnego LeO 451 jedynie silnikami G-R 14R - taką samą mocą jak GR14N, ale wyposażonym w dwubiegową sprężarkę. Pierwszy LeO 455 (przekonwertowany LeO 451) wystartował w Villacoubla w grudniu 1939 roku, a seria została przekazana SNCAO. Ale i tutaj wszystkie niedokończone samoloty trafiły do jednostek Wehrmachtu w czerwcu 1940 roku. LeO 458 otrzymał parę silników Wright „Cyclone” GR-2600-A5B, ale do czerwca udało im się latać tylko jednym pojazdem produkcyjnym.
Trzecia linia montażowa nowego bombowca została zorganizowana w zakładzie SNCASE w Marignane, skąd w kwietniu 1940 roku wystartowała pierwsza produkcja LeO 451. Zmiany w samolotach produkcyjnych, w porównaniu z pierwszymi maszynami, były niewielkie - zainstalowano nowy celownik bombowy i zastąpiono karabiny maszynowe MAC 1934 karabinami maszynowymi "Darn" tego samego kalibru. Myśleli o otwarciu kolejnego przenośnika, ale plany te pozostały niespełnione. Zamówienia na bombowiec stale rosły, ponieważ Francja była w stanie wojny z Niemcami i potrzebowała wzmocnienia swoich sił zbrojnych. Ale los LeO 451 i samej Francji był już przesądzony - 10 maja 1940 r. Jednostki Wehrmachtu przekroczyły granicę, rozpoczynając szybki atak na Paryż, Belgię, Holandię i Luksemburg.
W tym tragicznym terminie 222 LeO 451 weszły już do służby w Army del Air, z czego 7 zostało wycofanych z eksploatacji z powodu wypadków, 87 było w naprawie, 12 znajdowało się w ośrodkach szkoleniowych, a kolejne 22 były w rezerwie. A z pozostałych 94 LeO 451 tylko 54 latały w grupach bombowców. Już 11 maja pod osłoną znalazło się kilkanaście LeO 451 (sześć bombowców z grupy GB 1/12 i cztery z GB 11/12). myśliwców MS406, zaatakowały wojska niemieckie na autostradzie Maastricht - Tongre. Załogi zrzucały bomby z niewielkich wysokości (500-600 m), stanowiąc dobry cel dla wszystkich rodzajów broni strzeleckiej. W rezultacie jeden LeO 451 został zestrzelony, a pozostałe dziewięć z wieloma otworami wciąż wróciło do domu. Co więcej, otrzymane uszkodzenia okazały się dość poważne - kolejnym uderzeniem udało się naprawić tylko jeden samochód do stanu lotu.
Francuskie dowództwo okazało się zupełnie nieprzygotowane na blitzkrieg Wehrmachtu i zostało zmuszone rzucić dosłownie wszystko, co było pod ręką, przeciwko nacierającym nazistom. Coraz częściej bombowce LeO 451 otrzymywały rolę samolotów szturmowych, chociaż pojazdy w ogóle nie były do tego przystosowane. Atakujące kolumny czołgów z niskich wysokości „czterysta pięćdziesiąt pierwsze” poniosły ogromne straty w wyniku ostrzału przeciwlotniczego i myśliwców wroga. Ale czasami zdarzały się wyjątki. Tak więc 16 maja 26 LeO 451 z trzech grup bombardujących spowodowało znaczne szkody w Montcornet w tankowaniu dywizji Wehrmachtu podczas marszu, tracąc tylko cztery samoloty. Na straty wpłynęło również nieskuteczne w walce działo HS 404 – strzelec musiał być stale rozpraszany w ferworze walki, ręcznie ładując nieporęczne magazynki. I chociaż zasięg ognia działa nadal był znaczny, piloci Luftwaffe szybko znaleźli antidotum na francuskie pociski. Niemieckie myśliwce weszły w martwą strefę od spodu ogona i mając wyrównaną prędkość spokojnie zestrzeliły bombowiec.
„Czterysta pięćdziesiąt pierwszy” wyszedł nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi. 19 maja eskadra He 111 z powodzeniem zbombardowała lotnisko Persant-Beaumont, na którym bazowały LeO 451 z trzech grup. Część samolotów spłonęła na parkingach, a następnego dnia z lotniska wystartowały tylko cztery bombowce, aby wyruszyć na wypad wraz z sześcioma LeO 451 z grupy GB I/31. Ale nad płytą powietrzną cztery francuskie samoloty zostały zestrzelone przez ogień przeciwlotniczy i myśliwce.
Czasami Francuzi byli zasłaniani w powietrzu przez sojuszników - myśliwce Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii. Tak więc 28 maja lot 21 LeO 451 w celu ataku na mosty w prowincji Aubigny odbył się pod ochroną Hurricane. Ale myśliwców bardzo brakowało, a kierownictwo Sił Powietrznych poważnie myślało o użyciu LeO 451 jako nocnego bombowca. Pierwszy taki lot zaplanowano na 3 czerwca, a celem były fabryki koncernu BMW pod Monachium. Zła pogoda uniemożliwiła skuteczny atak. Tylko dwa LeO 451 zdołały zrzucić bomby na cel, a Niemcom udało się zestrzelić jeden samolot.
Pogorszenie sytuacji na froncie zmusiło bombowce do powrotu do dziennych lotów bojowych, a czasem nawet bez osłony „czterysta pięćdziesiąt pierwsza” zdołała stanąć w obronie w bitwach powietrznych. 6 czerwca na niebie nad Cholet czternaście LeO 451 spotkało dziesięć Bf 109 i pięć Bf 110. W późniejszej bitwie Niemcom udało się zestrzelić trzech Francuzów, a dwa kolejne samoloty rozbiły się od otrzymanych uszkodzeń w drodze powrotnej do domu. Ale Luftwaffe przeoczyła również trzy myśliwce, a dwa z nich zostały nabite przez strzelca LeO 451 z grupy GB 1/11, sierżanta Tranchama.
14 czerwca „czterysta pięćdziesiąt pierwsze” pułki otrzymały rozkaz przygotowania się do przerzutu na lotniska w Afryce Północnej. Ale niektóre bombowce walczyły we Francji aż do kapitulacji, pokonując 24 czerwca ostatnią misję bojową, by zaatakować przeprawę wojsk niemieckich. Francja ogłosiła się pokonaną 25 czerwca 1940 r. - do tego dnia wyprodukowano 452 LeO 451.130 bombowców zginęło w bitwach, 183 pozostało na lotniskach francuskich, a 135 w Afryce Północnej.
Niemcy zezwolili rządowi Vichy (ten rząd podpisał akt kapitulacji) na dalsze dozbrojenie jednostek lotniczych na LeO 451. Do końca września 1940 r. samolot otrzymał siedem grup bombowych nowych Sił Powietrznych. 24 września LeO 451 z grup GB 1/11, GB I/23, GB I/23 i GB I/25 wziął udział w nalocie na Gibraltar, bazę marynarki wojennej swego niedawnego sojusznika, Anglii. Tym wypadem Francja wraz z okrętami generała de Gaulle'a odpowiedziała na atak brytyjskiej eskadry na Dakar. Straty nad Gibraltarem to jeden LeO 451 zestrzelony przez działa przeciwlotnicze.
W bombowcach wprowadzono szereg ulepszeń. W 1941 roku prawie wszystkie maszyny otrzymały nową jednostkę ogonową o większej powierzchni dla lepszej stabilności toru. Najpierw
LeO 451 z takim upierzeniem latał w marcu 1940 roku, ale wtedy kapitulacja uniemożliwiła jego wprowadzenie do serii. Od października 1941 r. w niektórych samolotach zmieniono uzbrojenie - zamiast wieży AB 26 zainstalowano AB 74 z parą karabinów maszynowych MAC 1934 (750 sztuk amunicji). W przyszłości planowano umieścić kilka takich samych karabinów maszynowych do strzelania w dół z tyłu skrzydła, ale tylko jedyny LeO 451 przeszedł testy z taką bronią w pobliżu Marsylii.
W tym samym miejscu, w pobliżu Marsylii, od lipca do września 1941 r. LeO 451 był testowany w locie jako bombowiec nurkujący. Program lotu uznano za udany, a optymalny kąt nurkowania wynosił 45°. Wkrótce piloci bojowi opanowali już podobną metodę bombardowania, a na samolocie od dołu zainstalowano zewnętrzne stojaki na bomby.
W czerwcu 1941 roku trzy grupy LeO 451 poleciały do Syrii, gdzie samolot ponownie zdołał walczyć z Brytyjczykami. Powodem konfliktu była proniemiecka rebelia premiera Iraku Raszida Alego. Na pomoc przyleciały mu niemieckie samoloty, dokonując pośrednich lądowań na francuskich lotniskach w Syrii. Dało to Brytyjczykom powód do przekroczenia granicy syryjskiej i rozpoczęcia działań wojennych. Do 12 lipca „czterysta pięćdziesiąt pierwszych” wykonało 855 lotów bojowych, a ich straty własne wyniosły 18 LeO 451.
W sierpniu 1941 roku Niemcy pozwolili Francji na kontynuowanie seryjnej produkcji LeO 451, po czym nowe Ministerstwo Lotnictwa zamówiło w SNCASE 225 bombowców. Na tych maszynach, już na zapasach, przewidziano instalację nowej jednostki ogonowej i zmodyfikowanej broni. Pierwszy seryjny LeO 451 po kapitulacji zjechał z warsztatu pod koniec kwietnia 1942 roku.
Pojazdy eksperymentalne również wzbiły się w powietrze. Jedyny do tej pory LeO 455-01 z silnikami GK14R kontynuował loty próbne, na których testowano kilka modyfikacji nowych śmigieł. Latem 1942 roku polecieli kolejnym eksperymentalnym bombowcem opartym na seryjnym LeO 451. Samolot nie wszedł jednak do produkcji.
Kolejna zmiana losu bombowców LeO nastąpiła jesienią 1942 roku. 8 listopada alianci rozpoczęli operację Torch, aby wylądować w Afryce Północnej. W odpowiedzi Niemcy natychmiast wysłali wojska do nieokupowanej strefy Francji. W Afryce Francuzi, po kilku dniach walk z wojskami anglo-amerykańskimi, podpisali rozejm, dołączając do koalicji antyhitlerowskiej. Następnie część LeO 451, z siedzibą w Afryce, była wykorzystywana przez aliantów jako transportery do transportu dostaw wojskowych z Maroka do Tunezji i Algierii. Od lutego 1943 r. francuskie bombowce były używane zgodnie z ich przeznaczeniem, atakując umocnienia wojsk niemieckich w Tunezji.
Samoloty, które pozostały we Francji, czekał inny los. Niemcy dostali 94 LeO 451, z których tylko dziewięć nie było gotowych. Część bombowców została przeniesiona do Włoch, gdzie zdobyty „Francuz” wszedł do służby w 51. oddzielnej grupie w Bolonii. Ale tutaj zostały szybko zastąpione przez niemieckie bombowce Ju 88. Dowództwo Luftwaffe zaproponowało przekształcenie samolotów wycofanych z działalności na wersję transportową Le0 451T w SNCASE.
Pracownicy transportu mogli przewieźć do 23 osób w przebudowanej komorze bombowej lub osiem 200-litrowych beczek paliwa. Usunięto niepotrzebne wyposażenie, a z uzbrojenia pozostały dwa karabiny maszynowe MG 81 - na dziobie i na górze. Wiosną 1943 roku na lotnisku Le Bourget jedyna część Luftwaffe, grupa KG z.b. V.700, została przeszkolona na LeO 451T. Dwa kolejne transportery znajdowały się w I/KG 200 do początku 1944 roku.
Po zakończeniu wojny w Europie 22 LeO 451 pozostało we Francji, a kolejne 45 pojazdów znajdowało się w Afryce Północnej. Wielu z nich latało we Francji do późnych lat pięćdziesiątych, kończąc karierę jako samoloty eksperymentalne. Jedenaście zdemobilizowanych bombowców zmieniło oznaczenie na LeO 451E i były używane jako latające laboratoria w różnych firmach. Po wojnie trzy LeO 451 w SNECMA były wyposażone w silniki G-R 14R, a samolot otrzymał nowy numer LeO 455. Kolejne pięć takich maszyn zamówił w 1945 roku National Geographic Institute na zdjęcia lotnicze. Przy odpowiednim wyposażeniu maszyny otrzymały indeks LeO 455Ph.
Zdemobilizowane bombowce w Afryce Północnej również nie pozostały bezczynne. 39 LeO 451 został przekształcony w pasażerską wersję LeO 453 z silnikami Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 KM). Samolot mógł przewozić sześciu pasażerów 3500 km z prędkością 400 km/h.
Część LeO 453 została przeniesiona do francuskiego lotnictwa morskiego, gdzie latały krótko jako samoloty wielozadaniowe. Dwa LeO 453 weszły do służby w National Geographic Institute, powiększając flotę geodetów lotniczych (samolot otrzymał indeks LeO 453 Ph). Ostatnie „czterysta pięćdziesiąt trzecie” latały do września 1957 roku, kładąc kres lotniczej karierze samolotu, którego życie zaczęło się od zawodu bombowca.
Losy „czterdziestej piątej” serii LeO zmieniały się wielokrotnie w ciągu dwudziestu lat, które minęły od pierwszego lotu prototypu. Pod pewnymi względami samoloty te były jak na swój czas zaawansowane. Jednak praktycznie nie mieli okazji sprawdzić się w roli, do której zostali stworzeni. Te maszyny LeO zasługiwały na lepszy los niż to, co dostali.
