Samolot rozpoznawczy Be-4 stał się znaczącym krokiem naprzód w krajowym przemyśle hydroplanów. W momencie powstania ta latająca łódź nie była w żaden sposób gorsza, a pod wieloma parametrami przewyższała nawet najlepsze zagraniczne samoloty o podobnym przeznaczeniu. O sukcesie projektu tego samolotu świadczy fakt, że Be-4 był jedynym radzieckim hydroplanem masowo produkowanym podczas wojny. Stworzony jednak do służby na statkach Wielkiej Floty Oceanicznej, których nie udało się zbudować przed rozpoczęciem wojny, Be-4 został praktycznie „bez pracy”. A jednocześnie ich finałem stały się bitwy morskie II wojny światowej, które stały się szczytowym osiągnięciem w rozwoju wyrzutowych samolotów rozpoznawczych. Ale najpierw najważniejsze.
Pod koniec 1938 roku ambitny program budowy dużej floty morskiej i oceanicznej zaczął nabierać tempa. W trzecim planie pięcioletnim (1938-1940) ZSRR miał rozpocząć budowę największych okrętów – pancerników i ciężkich krążowników. Planowano zbudować 15 pancerników, 43 ciężkie i lekkie krążowniki oraz 2 lotniskowce. A ta cała armada powinna mieć samoloty okrętowe różnych klas - od samolotów rozpoznawczych po bombowce. Było coś do wstrzymania oddechu dla projektantów-lotników. W 1938 roku pancerniki Sovetsky Soyuz i Sovetskaya Ukraina zostały umieszczone na kolbach, rozwój ciężkich krążowników uzbrojonych w działa 305 mm był w pełnym rozkwicie, jesienią 1939 roku zaczęto budować dwa wiodące okręty tego typu - Kronsztad i Sewastopol. Ponadto samoloty zwiadowcze miały być oparte na budowanych lekkich krążownikach typu Kirow i opracowywanych liderach niszczycieli pancernych.
Wszystkie te olbrzymy miały mieć 2-4 samoloty do zwiadu i regulacji strzeleckich, samoloty te miały być wystrzeliwane z katapulty. Dwupłatowy samolot rozpoznawczy KOR-1 KOR-1, opracowany przez biuro projektowe Beriewa i budowany w fabryce samolotów Taganrog nr 31, został już uznany przez kierownictwo Marynarki Wojennej za niezadowalający, więc wymagał nowej maszyny, oznaczonej jako KOR-2.
Wykorzystanie samolotów opartych na statkach było praktykowane w rosyjskiej marynarce wojennej od samego początku lotnictwa. Już w I wojnie światowej przeprowadzono udane eksperymenty z wykorzystaniem samolotów z hydrotransportów, zwanych samolotami. W 1930 roku na Morzu Czarnym pojawiły się pierwsze katapulty i wystrzelone z nich samoloty. Katapulta K-3 i samolot rozpoznawczy HD-55 (KR-1), opracowane przez niemieckiego konstruktora Heinkela, były używane na pancerniku Komuny Paryskiej i krążowniku Krasnyj Kawkaz. Jednostka katapultowa na statkach otrzymała oznaczenie „Warhead-6” (BCH-6). W 1934 roku rozpoczął się rozwój krajowego samolotu rozpoznawczego. Dwa lata później powstał pierwszy krajowy samolot do tego celu KOR-1.
Teraz, przed zachodem słońca w 1938 roku, potrzebna była nowa maszyna o znacznie wyższych osiągach w locie i pozbawiona wad konstrukcyjnych poprzednika. Mały hangar został zaprojektowany do przechowywania okrętów rozpoznawczych na pokładach pancerników i krążowników, co nakładało ograniczenia na wymiary nowego pojazdu. KOR-2 miał mieć długość nieprzekraczającą 9,5 m, rozpiętość skrzydeł nieprzekraczającą 10,4 m. Masa lotu mieściła się w granicach 2500 kg. Samolot miał pełnić rolę samolotu rozpoznawczego i lekkiego bombowca, do czego wymagane było wyposażenie go w niezbędną broń i sprzęt. W razie potrzeby KOR-2 miał być używany jako samolot ratowniczy, do czego samochód potrzebował dobrej dzielności morskiej. To było pod tak sprzecznymi wymaganiami, że zaproponowano opracowanie samolotu.
Pierwszym, który rozpoczął prace nad rozwojem, był konstruktor Igor Czetwirikow, który następnie kierował wydziałem budowy samolotów doświadczalnych marynarki wojennej (OMOS) w fabryce samolotów nr 45 w Sewastopolu. Spośród dwóch proponowanych przez niego opcji – łodzi i pływaka – na posiedzeniu Komitetu Naukowego w dniu 21 grudnia 1936 r. preferowano opcję łodzi latającej. Projekt był wysokopłatowym samolotem z kolumnami, wyposażonym w rzędowy silnik chłodzony wodą M-103 lub M-105. Według obliczeń ta wersja KOR-2 miała mieć prędkość maksymalną do 425 km/h.
Kilka tygodni później przedłożono do rozpatrzenia projekt działu doświadczalnego Leningradzkiego Zakładu Lotniczego nr 23. Jego autorem był konstruktor Wasilij Nikitin, znany z wielu udanych samolotów sportowych. Jego samochód został wykonany według schematu jednopłatowca wyposażonego w silnik lotniczy M-62 i ogólnie był rozwinięciem samolotu NV-4. Konstruktor samolotów Vadim Shavrov, również wielki fan wodnosamolotów, również opracował swoją własną wersję. W wersji Szawrowa silnik M-105 znajdował się na kadłubie (łodzi), wydłużony wał poprzez przekładnię stożkową połączoną ze śrubą napędową zamontowaną na pylonie. Taki schemat miał wiele zalet, choć wiązał się z pewnymi trudnościami w dostrojeniu grupy śmigieł.
Mimo wspomnianych przedsięwzięć autora losy projektu nowego samolotu okrętowego zostały niespodziewanie przesądzone na początku 1939 roku. Wspólnym rozkazem Komisariatów Ludowych Przemysłu Lotniczego i Marynarki Wojennej z 27 lutego 1939 r. zadanie opracowania KOR-2 zostało przekazane zespołowi projektowemu Georgy Beriev. Ta decyzja wynikała przede wszystkim z faktu, że biuro projektowe Beriewa miało do tego czasu duże doświadczenie praktyczne w tworzeniu takich maszyn. Kontynuował dostrajanie KOR-1 i był całkiem zaznajomiony z katapultami. Wczesną wiosną wysłano do Taganrogu zadanie techniczne, które wkrótce stało się przedmiotem gorących sporów między przedstawicielami Marynarki Wojennej a projektantami. Beriev zaproponował marynarce wojennej projekt łodzi latającej (była też wersja pływająca, ale szybko została odrzucona) o rozpiętości skrzydeł 12 metrów i długości 11 metrów. W przypadku zmniejszenia rozmiaru Beriev nie gwarantował zadowalającej zdolności żeglugowej. Żeglarze, ograniczeni brakiem wolnego miejsca na statku, domagali się bardziej kompaktowego samochodu. Mimo to Beriev zdołał obronić swoją wersję, co później miało bardzo korzystny wpływ na właściwości samolotu.
Ostateczne zatwierdzenie projektu rozpoznania okrętu nastąpiło 9 czerwca 1939 r., ale znaleziono wiele różnych kazuistycznych haków, dlatego ostateczną formę specyfikacji istotnych warunków zamówienia przeniesiono do Taganrogu 31 lipca 1939 r. Projekt wstępny ukończono 7 sierpnia. W tej ostatecznej formie KOR-2 (zwany również MS-9) był usztywnianą kolumną, górnopłatową łodzią z chłodzonym powietrzem silnikiem lotniczym M-63. Jesienią 1940 roku pierwszy egzemplarz KOR-2 został ukończony i wysłany do prób w locie. 8 października samolot wykonał swój dziewiczy lot. Przez kilka miesięcy maszyna była dopracowywana i trwały przygotowania do prób państwowych. Ta ostateczna kontrola jakości nowego rozpoznania okrętowego została przeprowadzona w Sewastopolu przez LII Sił Powietrznych Marynarki Wojennej w okresie od 2 lutego do 18 lutego 1941 r. W okresie testowym wyprodukowano drugą maszynę latającą, która również brała w nich udział.
Ogólna ocena KOR-2 była pozytywna. Uznano, że prototyp samolotu spełnia wymagania Administracji Lotnictwa Marynarki Wojennej, przeszedł testy i jest rekomendowany do przyjęcia. Pod względem techniki pilotowania nowa maszyna została uznana za prostą i może być łatwo opanowana przez pilotów, którzy wcześniej latali na MBR-2. Oprócz pełnienia funkcji zwiadu okrętowego, KOR-2 planowano również wykorzystać jako samolot do ochrony akwenów wodnych, dla którego proponowano zwiększenie pojemności zbiorników z gazem, a tym samym zasięgu lotu. Dla bardziej efektywnego wykorzystania jako bombowiec nurkujący, zaproponowano zwiększenie całkowitego ładunku bomby z 200 kg do 400 kg.
Podczas testów nie znaleziono żadnych poważnych uwag, jednak testerzy, kapitanowie Reidel i Jakowlew, byli zaniepokojeni faktem, że KOR-2 miał stromą ścieżkę schodzenia, co uważali za wadę. Piloci nie bez powodu wyszli z założenia, że podczas lotu przy spokojnej pogodzie, a zwłaszcza po zmroku, lądowanie na KOR-2 będzie trudne. Na spokojnej wodzie powstają „lustra”, gdy pilotowi trudno jest określić rzeczywistą wysokość lotu w przypadku braku punktów orientacyjnych. Zjawisko to jest dobrze znane pilotom wodnosamolotów, spowodowało wiele wypadków i katastrof. Dalsze testy KOR-2 miały być przeprowadzone już z katapulty, której produkcja była do tego czasu zakończona w zakładzie Leningrad Kirov. Zakończenie rozpoznania okrętu i przygotowanie do produkcji seryjnej przeniesiono do zakładu nr 288, położonego na północy obwodu moskiewskiego.
To, że seria miała znaleźć się w nowej lokalizacji, wiązało się z kolejnymi perturbacjami radzieckiego przemysłu lotniczego. Już pod koniec 1939 r. postanowiono przenieść przemysł samolotów morskich bliżej Moskwy, w tym celu w miejscowości Savelovo nad Wołgą zorganizowano fabrykę samolotów numer 30. 4 marca 1940 r. podjęto kolejną decyzję rządu o utworzeniu nowego przedsiębiorstwa na bazie zakładu Savelovsky - zakład nr 288. W lutym 1941 r. przeniesiono tam biuro projektowe Beriewa i dostarczono rezerwę na samolot KOR-2 w celu uruchomienia produkcji seryjnej. Jeśli chodzi o fabrykę samolotów Taganrog nr 31, przedsiębiorstwo to zostało przeorientowane na produkcję samolotów BB-1 zaprojektowanych przez P. O. Suchoj – później maszyny te stały się znane jako Su-2.
Początkowo planowano zbudować w nowej lokalizacji 20 egzemplarzy KOR-2. Już w trakcie tych prac zaczęto używać nowej nazwy samolotu Be-4. Pod tym oznaczeniem samochód przeszedł przez wiele oficjalnych dokumentów. Niemniej jednak marynarze z przyzwyczajenia nadal używali starego określenia.
Pierwszy pojazd produkcyjny został ukończony 11 sierpnia 1941 roku. Urządzenie seryjne różniło się od eksperymentalnych zainstalowanym silnikiem M-62. Chociaż silnik ten był mniej wydajny niż M-63, miał solidniejszą żywotność, a tym samym większą niezawodność. Samolot był wyposażony w mechanizm awaryjnego zwalniania latarki oraz opancerzone oparcie pilota zapożyczone z latającej łodzi GST. Wojna już trwała, zakład spieszył się z przekazaniem wozu bojowego wojsku i wszelkimi możliwymi sposobami wymusił testy. 9 września podczas szóstego lotu doszło do wypadku. Samolot pilotował tego dnia mjr Kotikow, oprócz niego na pokładzie byli inżynier OKB Morozow i technik I stopnia Sukaczew. Podczas podejścia do lądowania wpłynęła stroma ścieżka schodzenia KOR-2. W spokojnej i stojącej wodzie pilot wpadł w oszustwo „lustra” i latająca łódź z dużą prędkością uderzyła w wodę. Udało im się uratować dwóch członków załogi, technik wojskowy Sukachev zginął wraz z samochodem. 20 września odbył się pierwszy lot drugiego samolotu produkcyjnego.
Równolegle z pracami nad samolotem zajmowali się także katapultami. Problem z nimi został rozwiązany w następujący sposób. Wraz z zadaniem stworzenia takich systemów startowych w krajowych fabrykach, od Ernsta Heinkela zakupiono katapulty typu K-12. Wiosną 1939 roku pierwszy z zakupionych K-12 został przetestowany z samolotem KOR-1. Nieco później w Leningradzkim Wydziale Sprzętu Podnośnego i Transportowego rozpoczęły się testy katapulty ZK-1, wykonane według projektu projektanta Bukhvostova. Rok później zbudowano i przetestowano katapultę fabryki Nikołajewa, oznaczoną jako N-1. Wszystkie te mechanizmy były początkowo zorientowane na samolot rozpoznawczy KOR-1. W przypadku KOR-2, który ma dużą masę startową, konieczne były ulepszenia. Kolejna katapulta leningradzka ZK-2B (była lżejsza i nieco krótsza od ZK-1) została specjalnie przystosowana do KOR-2. Zainstalowali wózek przyspieszający z opadającymi zębatkami, zwiększyli średnicę lin startowych i hamulcowych z 33 do 36 milimetrów. Zwiększono ciśnienie w cylindrze roboczym, co pozwoliło na przyspieszenie rozruchu do 4,6g. Po dwóch tuzinach rzutów trzytonowym blankiem eksperymenty kontynuowano z samolotem. Test KOR-2 z katapulty ZK-2B zamontowanej na barce przeprowadzono w rejonie Oranienbaum, od 23 lipca do 6 sierpnia 1941 roku. Wojna trwała, niemieckie samoloty węszyły wokół, dlatego pracę można z powodzeniem utożsamiać z walką. W sumie ukończono 12 startów. Przy masie lotu 2440 kg i klapach wychylonych o 30° KOR-2 normalnie wzbijał się w powietrze nawet ze zmniejszoną prędkością – około 115 km/h.
Wkrótce odbyło się pierwsze spotkanie z Niemcami. Fabryka nr 288 została ewakuowana, sprzęt i niedokończony KOR-2 wysłano na wschód. Po drodze pociąg został zaatakowany przez samoloty faszystowskie. Niewiele szkód zostało wyrządzonych, ale kilka dziur po kulach we wciąż niedokończonych samochodach pozostało na pamiątkę. Początkowo fabryka została wysłana do regionu Gorkiego, ale nie było tam miejsca na produkcję, a pociągi nadal jechały na wschód. Następnym przystankiem był Omsk, tutaj, na bazie fabryki samolotów nr 166, kontynuowano prace nad ulepszeniem KOR-2. W tym okresie Biuro Projektowe opracowało modyfikację lądową samolotu rozpoznawczego okrętu. Niektóre z budowanych pojazdów otrzymały ulepszone uzbrojenie ofensywne. Zamiast oczywiście ShKAS zamontowali dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe Berezin (BK). Chociaż planowano montaż pięciu samolotów z istniejącej rezerwy, w Omsku zbudowano łącznie 9 KOR-2. Na Irtyszu testowaliśmy gotowe samochody.
W maju 1943 biuro projektowe Georgy Beriev przeniosło się do miasta Krasnojarsk, do bazy fabryki samolotów numer 477. Beriev, z rozkazu Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego Szachurina, od 3 maja 1943 r. Został mianowany głównym konstruktorem fabryki samolotów nr 477. Samo przedsiębiorstwo było małym przedsiębiorstwem, ostatnio były to warsztaty naprawy lotniczej Glavsevmorput. Zakład znajdował się nad rzeką Jenisej, na brzegu kanału Abakan. Część lądu, oddzielona od rzeki kanałem, nazywana była Wyspą Mołokowa, gdzie znajdował się zarząd i budynki wyżej wymienionej organizacji, która kierowała lotami samolotów z napisem „AviaArktika”. Oczywiście to właśnie ta okolica doprowadziła do przeniesienia dwóch KOR-2 pod jurysdykcję lotnictwa Glavsevmorput. Pilot polarny Malkov przeprowadził testy akceptacyjne kilku pojazdów produkcyjnych i wybrał dwa, które najbardziej mu się podobały w swoim dziale. Samoloty poleciały wzdłuż Jeniseju na północ, gdzie miały służyć do ochrony baz polarnych. Fakty bojowego użycia KOR-2 na tym terenie nie są jednak znane.
W Krasnojarsku kontynuowano prace nad udoskonaleniem KOR-2. Jak wiele krajowych samolotów bojowych, były uzbrojone w rakiety RS-82. Przeprowadzono eksperymenty z instalacją ośmiu RS-82, po cztery pod każdym skrzydłem samolotu. Pierwszym takim samolotem był KOR-2 nr 28807. Następnie pod każdym skrzydłem umieszczono tylko dwie rakiety. Zwiększono także uzbrojenie bombowe - w wersji bombowca nurkującego KOR-2 zajęło teraz cztery trałowce FAB-100, a w wersji samolotu przeciw okrętom podwodnym - cztery PLAB-100. Rozpoznanie okrętu wyraźnie zamieniało się w samolot uderzeniowy, ale zasięg lotu, tak ważny przy lotach nad morzem, nie wystarczał. Dlatego od połowy 1943 roku KOR-2 zaczęto wyposażać w dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 300 litrów. Dwa takie zbiorniki umieszczono wewnątrz łodzi, wzdłuż burt, w obszarze środka ciężkości. Zwiększył się zasięg, samolot mógł teraz operować w promieniu do 575 km. Sam aparat stał się cięższy, masa startowa przekroczyła trzy tony. Gdy musiał zostać spełniony kolejny wymóg pilotów bojowych, aby zwiększyć siłę ognia ogona, konstruktorzy zostali zmuszeni do kompromisu. Na tylnym strzelcu zamiast ShKAS na wieży VUB-3 zainstalowano UBT dużego kalibru, ale w zamian trzeba było usunąć jeden karabin maszynowy. W tej wersji KOR-2 był dostarczany przez zakład w 1944 i 1945 roku, aż do zakończenia produkcji. Być może wydarzenia w Krasnojarsku powinny zawierać jeszcze jedną niedogodność związaną ze zjawiskiem „lustra”. 27 czerwca 1944 o godzinie dziewiątej wieczorem w rejonie kanału Abakan doszło do katastrofy samolotu Be-4. W Krasnojarsku o tej porze roku są praktycznie „białe noce”, było dość oświetlenia, ale słońce było już wystarczająco nisko i oślepiło pilota. Po zakończeniu lotu testowego pilot Instytutu Badań Lotów Sił Powietrznych Marynarki Wojennej V. N. źle wyrównał i samolot wpadł do wody. Pilot został wyrzucony z kokpitu, ale nawigator lotnictwa morskiego N. D. Szewczenko.
Latem 1942 roku Flota Czarnomorska jako pierwsza otrzymała rozpoznanie okrętów. Jednak nie można było nawet marzyć o służbie na okrętach wojennych, a tym bardziej o wodowaniu statków. Trudna sytuacja w pierwszych dwóch latach wojny doprowadziła do jednoznacznego wniosku, że katapulty i znajdujące się na nich samoloty są tylko dodatkowym obciążeniem i utrudniają manewrowanie okrętami. Z rozkazu dowództwa floty cała własność BCh-6 została usunięta do lepszych czasów. Samoloty KOR-1 zaginęły podczas obrony Krymu, tylko jeden samolot rozpoznawczy udało się przetransportować na tyły, do szkoły pilotów marynarki wojennej.
KOR-2 przybył do Floty Czarnomorskiej w sierpniu 1942 r. Początkowo w Tuapse stacjonowały cztery pojazdy połączone w osobną jednostkę korekcyjną. Jesienią, gdy załogi w końcu opanowały nowe maszyny, czwórka weszła w skład 60. eskadry lotniczej i przeniosła się do Poti. Razem z tuzinem samolotów MBR-2 wykorzystano tu jako bazowe samoloty rozpoznawcze. Głównym zadaniem eskadry było rozpoznanie i ochrona wybrzeża, poszukiwanie wrogich okrętów podwodnych i pływających min. Były też spotkania z samolotami niemieckimi. Wodnosamoloty Do-24 i BV-138 stacjonowały w zajętych przez Niemców zatokach Sewastopola, działały w interesie swojej floty, strzegły okrętów i prowadziły rozpoznanie dalekiego zasięgu. Widząc po raz pierwszy KOR-2, Niemcy byli bardzo zaintrygowani nieznanym sowieckim pojazdem i próbowali go zaatakować. Według wspomnień nilota KOR-2 A. Efremowa odbyło się co najmniej kilkanaście bitew powietrznych z faszystowskimi łodziami latającymi.
Są informacje o wykryciu okrętów podwodnych KOR-2. 30 czerwca dwa Be-4 patrolujące rejon bazy marynarki wojennej Poti znalazły w punkcie o współrzędnych: szerokość 42°15', długość 47°7' podejrzany obiekt, na który zrzuciły cztery bomby podwodne. Podobne przypadki miały miejsce w kolejnych miesiącach.
W 1944 roku KOR-2 był używany w ramach 82. eskadry lotniczej. Zadania były takie same, jednak głównymi były patrolowanie wybrzeża i poszukiwanie min. 1 lipca 1944 r. Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej wydał rozkaz utworzenia 24. Dywizjonu Lotnictwa Morskiego na Morzu Czarnym. Od tego momentu dla KOR-2 rozpoczęła się usługa, dla której zostały stworzone. Przez kilka lat samoloty znajdowały się na pokładzie krążowników Mołotow i Woroszyłow, na których ćwiczono starty z katapulty. Wiadomo, że myśliwiec Spitfire również brał udział w tych eksperymentach. Samoloty KOR-2 pojawiły się również na Bałtyku w końcowej fazie wojny. Ich użycie było tu dość epizodyczne, głównie w misjach rozpoznania wybrzeża lub akcjach ratowniczych.
22 lipca 1944 r. po uderzeniu w faszystowskie okręty samolot szturmowy Ił-2 z 8. Pułku Lotnictwa Szturmowego Gwardii dokonał awaryjnego lądowania w Zatoce Fińskiej. Opancerzony samolot szturmowy szybko zatonął. Pilot Kuzniecow i strzelec lotniczy Strizhak weszli do pontonu ratunkowego. Szukali swoich i innych. Para Fw-190 próbowała zaatakować małą łódź, ale zostały odepchnięte przez cztery Ła-5. Nieco później nasi bojownicy skierowali w to miejsce KOR-2, który przyleciał na ratunek. Major Aparin, który pilotował samolot zwiadowczy, znalazł tych w niebezpieczeństwie i dostarczył ich na lotnisko lotnictwa morskiego położonego nad jeziorem Gora-Valdai.
Niewiele wiadomo o użyciu harcerzy katapultowanych po 1945 roku. W okresie powojennym Związek Radziecki posiadał 6 całkiem nowoczesnych krążowników, które zostały zaprojektowane do instalowania katapult i samolotów. Dwa krążowniki - "Kirov" i "Maxim Gorky" - miały Flotę Bałtycką Czerwonego Sztandaru. Krążowniki Mołotow i Woroszyłow były eksploatowane na Morzu Czarnym, a Kaganowicz i Kalinin na Pacyfiku. W drugiej połowie lat czterdziestych zainteresowanie samolotami katalitycznymi na całym świecie zaczęło zanikać. Helikoptery były wykorzystywane do zapewnienia okrętom zwiadu bliskiego zasięgu. W marynarce radzieckiej śmigłowiec po raz pierwszy wylądował na pokładzie krążownika Maksim Gorky 7 grudnia 1950 r. Był to mały Ka-8.
Warto dodać, że już w 1940 roku Centralne Biuro Konstrukcyjne MS postawiło zadanie stworzenia nowego okrętowego samolotu rozpoznawczego KOR-3. Ta maszyna została również opracowana w dwóch wersjach - wodnosamolotu i łodzi latającej. Planowano użyć silnika M-64R, który miał moc 1200 KM. Zgodnie z zleceniem nowy samochód miał mieć wymiary KOR-2. Kłopoty z uzyskaniem silnika M-64 wymusiły przeprojektowanie projektu dla seryjnego M-87 o mocy 950 KM. Pojawienie się w 1941 roku nowej katapulty H-1 umożliwiło zwiększenie masy startowej nowej maszyny, z czego konstruktorzy nie wahali się skorzystać. Teraz silnik M-89 o mocy 1200 KM był uważany za elektrownię. Była też druga opcja, która polegała na zastosowaniu silnika M-107 (1500 KM) ze współosiowymi śmigłami. Ale wszelkie prace nad KOR-3 przerwano wraz z początkiem wojny.
W 1945 roku powrócili do tematu katapultowania samolotów rozpoznawczych. KB zaprezentował projekt samolotu KL-145. Zewnętrznie nowy samochód był podobny do Be-4 i był wyposażony w silnik ASz-21. Pomimo tego, że KL-145 pozostał w projekcie, stał się prototypem lekkiego samolotu łączności Be-8.
