B-45 „Tornado” – pierwszy seryjny amerykański bombowiec odrzutowy. Historię powstania tego samolotu należy liczyć od początku lat czterdziestych, kiedy to najbardziej rozwinięte technicznie kraje zaczęły projektować wojskowe samoloty odrzutowe. Niemcy były w tym niekwestionowanym liderem. Niemcom udało się zbudować kilka typów samolotów produkcyjnych z silnikami odrzutowymi, w tym dwa bombowce. Jeden został stworzony przez Arado, a drugi przez Junkers.
Lekki bombowiec Arado Ag-234 wystartował latem 1943 roku i wydarzenie to nie pozostało niezauważone za oceanem: North American zaczął opracowywać własny samolot do podobnego celu, później znany jako B-45 Tornado.
Wstępne negocjacje między kierownictwem północnoamerykańskich a siłami powietrznymi USA w październiku 1943 r. wyjaśniły charakterystykę przyszłego bombowca. W lutym 1944 roku konstruktorzy firmy rozpoczęli projektowanie nowego samolotu, który otrzymał kod NA-130.
Zgodnie z tradycją, która rozwinęła się w Siłach Powietrznych USA, zwyczajowo rozwija się każdy samolot na zasadach konkurencyjnych, a obiecująca maszyna odrzutowa nie jest wyjątkiem. Oprócz North American firmy Conver, Boeing i Martin budowały własne bombowce. Niektórzy badacze historii lotnictwa to między innymi firma Northrop z B-49, zapominając, że ten samolot powstał jako ciężki bombowiec i konkurował z B-36. Budowę wszystkich samolotów eksperymentalnych sfinansowano z kieszeni Sił Powietrznych, choć należy zauważyć, że środki te były niewielkie.
Siły Powietrzne dały firmom pełną swobodę, dlatego do zawodów przygotowano dwa czterosilnikowe (North American XB-45 i Conver XB-46) oraz dwa sześciosilnikowe (Boeing XB-47 i Martin XB-48).
Konstrukcja północnoamerykańskiego XB-45 okazała się najbardziej odpowiednia dla wymagań Sił Powietrznych dla średnich bombowców. Ta maszyna została stworzona zgodnie z konstrukcją górnopłata z prostym skrzydłem. Cztery silniki turboodrzutowe firmy Allison J35 umieszczono parami w gondolach podskrzydłowych. Załoga składała się z dwóch pilotów, nawigatora i strzelca.
W 1945 roku prace toczyły się w przyspieszonym tempie, projektanci pracowali po 12 godzin dziennie. Ale kiedy skończyła się II wojna światowa, praca utknęła w martwym punkcie. Pierwszy prototyp bombowca został przygotowany do testów dopiero w 1947 roku. Zdemontowany został przewieziony do bazy lotniczej Murok, gdzie wszystkie pierwsze amerykańskie silniki odrzutowe zostały przetestowane w ściśle tajnej części kompleksu testowego. Wiosną 1947 roku pilot testowy George Krebs i Paul Brever wykonali pierwszy start na XB-45.
Wstępna faza testów przebiegła sprawnie. Pod koniec roku do pierwszego prototypu dołączył drugi, wyposażony w fotele katapultowane dla pilotów. Nawigator i strzelec musieli opuścić bombowiec przez włazy. W grudniu z Dayton wystartował drugi samolot i skierował się do Muroc. W tym czasie fabryki przygotowywały się już do seryjnej produkcji B-45.
W historii testów bombowców jest jedna tragiczna strona. 20 września 1948 roku pierwszy prototyp wykorzystano do przetestowania nowych silników lotniczych J47-GE-7, które planowano zamontować w pojazdach produkcyjnych. J. Krebs i N. Packard byli w kokpicie. Podczas lotu zawalił się przewód paliwowy i zaczął wlewać naftę do rozgrzanego silnika. Pilot bezskutecznie próbował stłumić płomienie, przyspieszając podczas nurkowania. Zdając sobie sprawę, że nie można ugasić pożaru, piloci zaczęli się wspinać i mieli opuścić samolot. W tym momencie eksplodował silnik, jego szczątki zniszczyły ogon, samolot wpadł w korkociąg i rozbił się.
Pierwszą seryjną modyfikacją bombowca Tornado był B-45A-1. Ponieważ przemysł amerykański nie był w stanie poradzić sobie z wymaganą produkcją silników J47, która trafiła wyłącznie do B-47 i F-86, słabsze silniki turboodrzutowe J35-A-9 lub A-11 o ciągu około 2000 kg zostały montowany na samolotach serii A-1.
Pierwszy egzemplarz produkcyjny B-45A-1 poleciał do bazy lotniczej Murok na początku 1948 roku, gdzie połączył się z eksperymentalnym XB-45 w celu zakończenia testów. Do końca roku fabryki były w stanie wyprodukować 22 samoloty Tornado, ale ich przeniesienie do Sił Powietrznych opóźniło się z powodu braku wymaganych środków z amerykańskiego departamentu wojskowego. Produkowane B-45 zostały uśpione na mole. Dopiero w połowie wiosny 1949 roku dowództwo lotnicze mogło przenieść te samoloty do 47. skrzydła lekkich bombowców.
Seryjne bombowce na zewnątrz różniły się od prototypów zmodyfikowanymi wlotami powietrza silników, wyposażonymi w system ogrzewania, a także nowymi przeszkleniami kabin. Ponadto podwozia pojazdów produkcyjnych otrzymały dwa przednie koła zamiast jednego dużego. Dla ułatwienia dostępu kabiny nawigatora i działonowego wyposażono w składane drabiny po bokach kadłuba.
„Tornado” pierwszej serii mogło przenosić do 4533 kg bomb na 1380 km i osiągało prędkość maksymalną 833 km/h. Komora bombowa była dwuczęściowa. Od samego początku przewidywano możliwość zawieszenia w przedniej części bomby atomowej. W tylnej części można było podwiesić zbiornik na 4800 litrów paliwa.
Normalny ładunek bojowy wynosił 27 bomb o kalibrze 227 kg (całkowita masa ładunku osiągnęła 3200 kg). Reset można było przeprowadzić do prędkości 800 km/h. Drzwi komory bombowej były przesuwane, co pozwoliło zmniejszyć turbulencje powietrza pod nimi i ułatwić opadanie bomb przy dużych prędkościach.
Uzbrojenie obronne obejmowało dwa karabiny maszynowe Colt Browning M-7 12,7 mm zamontowane w zwężającej się owiewce. Całkowita amunicja wynosiła 2400 sztuk. Wyniki bombardowania zostały zarejestrowane przez kamerę Fairchild AK-17, która była zamontowana na każdym pojeździe.
W kolejnej seryjnej modyfikacji zainstalowano mocniejsze silniki turboodrzutowe General Electric J47-GE-11 o ciągu 2350 kg w trybie maksymalnym i 2700 kg przy użyciu systemu wtrysku wody do sprężarki.
Główną różnicą zewnętrzną była osłona kabiny pilota. Podczas pracy latarni pierwszych seryjnych maszyn okazywało się, że często na szybach pojawiały się zmęczeniowe mikropęknięcia, które pogarszały widoczność, a także naruszały szczelność kokpitu. Wada została wyeliminowana w najprostszy i najtańszy sposób – szkło zostało wzmocnione stalową oprawą. W sumie wyprodukowano 47 samolotów wariantu B-45A-5. Wszystkie nowe bombowce weszły w skład 47. Skrzydła Powietrznego.
W 1947 roku rozpoczęto projektowanie nowej wersji samolotu pod oznaczeniem B-45S-1. Produkcja seryjna została uruchomiona w kwietniu 1950 roku. Wszystkie różnice w stosunku do poprzednich modyfikacji zostały ukryte w konstrukcji bombowca. W płatowcu w celu wzmocnienia zastosowano nowy wysokowytrzymały stop aluminium.
Zainstalowane silniki J47-GE-15 praktycznie nie różniły się od poprzednich, zmiany dotyczyły tylko układu paliwowego. Zadaszenie kokpitu zostało ponownie wzmocnione. Pojemność zbiorników paliwa na końcach skrzydeł została zwiększona do 4260 litrów. Wszystkie maszyny serii „C” zostały wyposażone w system tankowania w locie „Flying Rod”. Urządzenie odbiorcze zostało zamontowane na szczycie kadłuba za kokpitem. Łączna liczba zamówionych B-45A-5 to 43 samoloty, ale już podczas produkcji seryjnej Sił Powietrznych zamówienie zostało zmienione, wymagając od firmy jedynie 10 samolotów w modyfikacji bombowca, a pozostałych 33 w wersji rozpoznawczej.
Przeprojektowano nos harcerski. Teraz kokpit nawigatora w ogóle nie miał przeszklenia. Część ogonowa samolotu rozpoznawczego została wyposażona w szczelny przedział z klimatyzacją, aby zapewnić działanie nowej kamery wysokościowej i kamer filmowych. Na pierwszym RВ-45С-1 nie było uzbrojenia obronnego, jednak podczas eksploatacji na maszynach zainstalowano instalacje karabinów ogonowych wyposażone w radar ARG-30. B-45A-5 i B-45C-1 były wyposażone w to samo mocowanie karabinu.
Oprócz głównych 4 modyfikacji „Tornado” (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), były inne, które miały określony cel.
Tak więc w 1951 roku czternaście V-45A-1 zostało przerobionych na treningowy TV-45A-2. Rewizja została wykonana w północnoamerykańskim zakładzie w Norton. Samoloty zostały ułatwione przez usunięcie zbroi i broni defensywnej. Później kilka samolotów modyfikacji B-45A-5, która stała się znana jako TV-45A-5, zostało przerobionych w ten sam sposób.
Niektóre z tych maszyn były również używane do holowania samolotów docelowych firmy „Vout”. Samoloty szkoleniowe, które powstały na bazie pierwszych wersji „Tornado”, nie spełniały dla nich wszystkich wymagań. Moc silnika była wyraźnie niewystarczająca dla takiej maszyny, przez co samolot stał się trudny do sterowania. Dlatego konieczne było przezbrojenie późniejszej serii B-45 na treningi. Otrzymali nazwę TV-45S-1 i udało im się „przetrwać” w szeregach do końca lat pięćdziesiątych, a niektóre TV-45S-1 wystartowały w powietrzu nawet w 1962 roku.
Kilka bombowców w modyfikacjach A i C zostało przerobionych na specjalne B-45A i B-45C. Wykorzystano je jako lotnicze punkty zdalnego sterowania radiowego samolotów docelowych. Niektóre maszyny z rodziny Tornado przerobiono na latające laboratoria. Na jednym z nich testowano silniki Westinghouse. Na B-45A-5 w przedniej komorze bombowej zainstalowano specjalny wysuwany pylon, do którego przymocowano silnik testowy. Nawigator zainstalował sprzęt rejestracyjny i urządzenia specjalne.
Specjalna wersja B-45A-1 i A-5, która nie miała własnego oznaczenia, była przeznaczona do użycia broni jądrowej. Komory bombowe i wyposażenie elektroniczne pięćdziesięciu samolotów zostały zmodyfikowane pod kątem użycia taktycznych bomb atomowych Mk.5 i Mk.7. Modernizację przeprowadzono w 1951 roku. Jeden z samolotów został przydzielony do słynnej grupy testów atomowych TG4925, która obejmowała przedstawicieli wszystkich nosicieli broni atomowej, począwszy od B-29. Pojazdy tej grupy zrzucały amunicję atomową na poligon Nevada i na atolu Quijelin.
1 maja 1952 r. z wysokości około 6000 mi prędkości 450 km/h B-45 zrzucił Mk. 7, o pojemności ok. 19 tys. ton na składowisko na pustyni Nevada. Po powrocie, pomiarze tła radioaktywnego i sprawdzeniu systemów ustalono pełną przydatność „Tornada” do bombardowania atomowego.
Lotniskowce zostały przeniesione na Wyspy Brytyjskie. Nieco później Tornado zostało rozmieszczone w bazach we Francji, Niemczech i Turcji. Zasięg lotu tych bombowców umożliwił amerykańskim siłom powietrznym wybór celów na terytorium dowolnego państwa europejskiego, które było częścią Układu Warszawskiego. W 1955 roku B-45 został zastąpiony w Europie nowym bombowcem Douglas B-66 Distroer.
Tylko rozpoznawczy „Tornado” - RВ-45С-1 brał udział w wojnie koreańskiej. Najprawdopodobniej głównym powodem ograniczonego wykorzystania pierwszego ciężkiego samolotu odrzutowego Sił Powietrznych USA był radziecki MiG-15, który walczył na niebie Korei. Strach przed nieuniknionymi dużymi stratami zmusił Jankesów do ograniczenia użycia odrzutowca „Tornado”. Istotną rolę odegrał w tym również niezwykle wysoki koszt samolotu (nawet strategiczny B-29 był znacznie tańszy).
Wszystkie RВ-45С-1, które wjechały do Korei, zostały zebrane w 91. Skrzydle Rozpoznania Strategicznego, najlepszej w tym czasie jednostce rozpoznawczej Amerykańskich Sił Powietrznych. Oprócz „Tornado” latał WВ-26, RВ-50, PS-36 i RВ-29.
Pierwsze RВ-45С-1 zaczęły przybywać do Japonii po rozpoczęciu walk. Bazą dla Tornado były bazy lotnicze Misawa i Yokota.
Późną jesienią harcerze rozpoczęli loty rozpoznawcze. Lotniska w Korei Północnej zostały zidentyfikowane jako główne cele rozpoznawczych samolotów odrzutowych. RВ-45 były praktycznie niewrażliwe na tłoki Ła-9 i Jak-9 i mogły bezkarnie wykonywać swoje zadania.
Jednak wraz z pojawieniem się MiG-15 sytuacja zmieniła się diametralnie. Tak więc już w grudniu 1950 roku para MiG-15 z 29. GIAP, składająca się z kapitanów A. Andrianowa i A. Kurnosowa, zaatakowała i zestrzeliła RВ-45С-1 w pobliżu Andong. Załoga rozpoznawcza została wyrzucona i została schwytana przez północnokoreańskich żołnierzy. Jednak ta strata nie wpłynęła na loty „Tornado”, ponieważ tylko ten odrzutowy samolot rozpoznawczy miał możliwość „zdobycia” północnokoreańskich lotnisk z japońskich baz lotniczych, a jednocześnie była szansa na powrót.
Jednak dalsze wydarzenia pokazały, że RВ-45 po prostu przyciągnął myśliwce północnokoreańskie. Na przykład w kwietniu 1951 jeden z tornad poleciał na lotniska rozpoznawcze na północ od rzeki Yalu. W tym czasie zmieniał się skład 64. MAK, a Amerykanie monitorowali wszystkie ruchy jednostek lotniczych. Po sfotografowaniu kilku lotnisk, RВ-45 zaczął opuszczać strefę zagrożenia i w tym czasie znalazł się pod ostrzałem MiG-15 z IAP 196. Nie udało się zestrzelić zwiadowcy z pierwszego ataku, a pilot „Migi” nie zdążył podjąć drugiej próby – z maksymalną prędkością, ze spadkiem, „Tornado” leciało na południe półwysep i wrócił do swojej bazy. Kontrola po locie wykazała, że w wyniku ataku MiG-ów kamery znajdujące się w środkowej części kadłuba uległy całkowitemu uszkodzeniu, a łódź ratownicza zamieniła się w szmaty. W tym samym miesiącu pilot MiG N. Shelamanov zdołał znokautować kolejny RВ-45, który został zmuszony do awaryjnego lądowania w pobliżu Phenianu. Samolot nie podlegał renowacji.
Podsumowując wyniki wojny koreańskiej, Amerykanie całkowicie zaprzeczają utracie Tornada. Ale takim oświadczeniom nie należy ufać. Pośrednim potwierdzeniem sprytu jankesów może być awaryjny transfer dwóch dodatkowych RВ-45С-1 z Alaski do Japonii, który stał się pierwszym transatlantyckim lotem samolotów odrzutowych. W tym samym czasie RВ-45 był dwukrotnie tankowany w powietrzu. Samochody pokonały dystans 3640 mil w 9 godzin 50 minut.
9 listopada 1951 r. odbyło się kolejne spotkanie RВ-45 z Migasami. "Tornado" przeleciało na wysokości 12 000 m, gdy jednocześnie zaatakowało go osiem MiG-15. Niedoświadczenie pilotów MiG-ów nie pozwoliło im odnieść pozornie łatwego zwycięstwa. Chociaż MiGi wystrzeliły całą swoją amunicję w zwiadowcę, RВ-45 wrócił do bazy bez uszkodzeń.
W czasie wojny dowództwo amerykańskie określiło szereg zadań, które zostały przypisane do każdego typu sprzętu. Na przykład RВ-29 i RВ-50, które początkowo prowadziły rozpoznanie strategiczne, zarówno w dzień, jak i w nocy, z wykorzystaniem szybkich MiG-15 na niebie półwyspu, przeszły wyłącznie do lotów nocnych. RВ-45 miał za zadanie monitorować lotniska, na których stacjonowały wrogie myśliwce. Na lotach zwiadowczych "Tornado" latało z reguły w dzień, znacznie rzadziej - w nocy. W przypadku, gdy na niebie pojawił się MiG-15, Amerykanie zawrócili i uciekli z maksymalną prędkością w kierunku morza, ponieważ Migamowi zabroniono tam latać.
RВ-45С-1 kontynuował rozpoznanie do samego końca wojny, chociaż od lata 1951 część ich funkcji rozpoznawczych została przeniesiona na oficerów rozpoznania taktycznego RF-80 i RF-86.
Po wojnie koreańskiej RВ-45С nadal był używany do lotów zwiadowczych w pobliżu granic KRLD, Chin i ZSRR, czasami wlatując w przestrzeń powietrzną tych państw, co prowadziło do incydentów wojskowych. W szczególności 27 stycznia 1954 r. chiński MiG-15 zaatakował RВ-45С-1, który naruszył granicę. Samolot doznał poważnych uszkodzeń i nie dotarł do lotniska. Rok później, 5 lutego 1955, chińscy piloci ponownie przechwycili kolejne tornado nad Morzem Żółtym. Jednak tym razem amerykańskie F-86, które przyszły z pomocą swojemu zwiadowcy, były w stanie odeprzeć atak Migova, niszcząc dwa MiGi.
„Tornado” B-45 / RВ-45 różnych modyfikacji służyły w siłach powietrznych USA od 1948 do 1958 roku, po czym były stopniowo cięte na metal. Ostatnim samolotem, który wystartował, był B-45A-5, który poleciał w 1971 roku na teren amerykańskiego National Air and Space Museum. W sumie wyprodukowano 142 B-45 wszystkich modyfikacji.
