Jakoś zdarzyło się na naszej stronie, że projektant Jakowlew nie bardzo lubi. Z wielu powodów, z których niektóre nie są bezpodstawne.
Ogólnie rzecz biorąc, szczegółowo omówimy później serpentarium, które istniało w tamtych latach pod nazwą „Towarzystwo sowieckich projektantów samolotów”. Społeczeństwo na to zasługuje.
Ale mówiąc o Jakowlewie, bądźmy szczerze bezstronni. Może się to wydawać dziwne, ale za Aleksandrem Siergiejewiczem stali ludzie. Jakowlew nie sam tworzył myśliwców, sam ich nie przywodził na myśl. Omawiając więc trudne losy pierwszego „Jaka”, nie zapominajmy o tym.
Tło historyczne
Na koniec zacznę od tego, od czego warto zacząć w artykule o ŁaGG-3. To znaczy, z historią o tym, co w rzeczywistości chciały uzyskać Siły Powietrzne Armii Czerwonej w zakresie nowego myśliwca. Korygowanie wady.
Wymagania taktyczno-techniczne (TTT), zatwierdzone w ramach projektu rozwojowego 23 czerwca 1939 r., przedstawiały się następująco:
Pierwszy prototyp (z silnikiem M-106):
- prędkość maksymalna na wysokości 6000 m - 620 km/h
- prędkość lądowania - 120 km/h
- zasięg lotu (przy prędkości równej 0,9 max.) - 600 km
- zasięg lotu w wersji przeładunkowej - 1000 km
- sufit - 11-12 km
- czas na pokonanie 10 000 m - 9-11 min
- uzbrojenie: jeden karabin maszynowy BS kalibru 12,7 mm i dwa synchroniczne karabiny maszynowe ShKAS 7,62 mm.
Drugi prototyp z silnikiem M-106 i turbosprężarką TK-2 miał mieć podobne parametry jak prototyp pierwszy, z wyjątkiem:
- prędkość maksymalna na wysokości 8000-10000 m - 650 km/h
- uzbrojenie: dwa synchroniczne karabiny maszynowe ShKAS kal. 7, 62 mm.
Bardzo podobny do tego, co zrobił Polikarpow i został ukończony przez Mikojana i Gurevicha, czyż nie? Zwłaszcza w pierwszej opcji.
Ale, jak już powiedziałem, M-106 nie poszedł pod żadnym sosem, tak jak musiałem zapomnieć o turbosprężarce TK-2. I wtedy rozpoczął się wyścig naszych projektantów, którzy wyszliby najniebezpieczniej. Biorąc pod uwagę, że wszyscy musieli się odwrócić, wyjściem była grupa myśliwców z różnymi silnikami, różnymi charakterystykami osiągów i różnym przeznaczeniem.
Biuro projektowe Jakowlewa
Tak, małe (powiedziałbym - maleńkie) Biuro Projektowe Jakowlewa, huśtające się na myśliwcu, zaskoczyło wszystkich. Istotnie, wcześniej OKB produkowało samoloty sportowe, samoloty i samoloty szkoleniowe. Choć z pewnym sukcesem.
Ogólnie rzecz biorąc, w 1936 r. Jakowlew próbował zbudować myśliwiec, ale kto wtedy mógłby konkurować z Polikarpowem? Ale jak zwykle nie było silników do samolotów Jakowlewa.
Mimo to projekt narodził się w murach biura projektowego i otrzymał nazwę I-26.
Rodzice byli wiodącym projektantem biura projektowego K. V. Sinelshchikov i głównym projektantem zakładu nr 115 K. A. Vigant.
Specjalizacja edukacyjno-sportowa KB miała dobry wpływ na projekt. Czyste formy aerodynamiczne, racjonalny układ, środkowa pozycja kokpitu (co oznacza dobry widok do przodu, szczególnie na starcie i w biegu) są dość ważne.
Ale po raz pierwszy projekt „utknął”. Powodem tego był silnik M-106. Tutaj musimy oddać hołd wszystkim, zaczynając od Jakowlewa: natychmiast przeprowadzono przejście na silnik M-105P z karabinem MP-20 ShVAK. 30 grudnia I-26-1 opuścił fabrykę i został przetransportowany na Lotnisko Centralne w Moskwie, a 13 stycznia 1940 r. wykonano pierwszy lot.
W tym locie J. I. Piontkowski, wiodący pilot testowy testów fabrycznych, zauważył dobrą sterowność samolotu, ale jednocześnie zaniepokoił go gwałtowny wzrost temperatury oleju, który zmusił go do lądowania bez opóźniania lotu. lot.
I tak się zaczęło… Okazało się, że samochód nie był do końca zrozumiały, przez co nie mógł osiągnąć zadanych parametrów. Co więcej, piętnaście razy podczas testów Piontkowski był zmuszony ratować doświadczonego myśliwca przez awaryjne lądowanie.
W samolocie wielokrotnie zmieniano układ rurociągów olejowych, montowano chłodnice oleju różnych konstrukcji, trzykrotnie wymieniano silnik z powodu przegrzania łożysk. Wszystko było bezużyteczne, silnik nadal się przegrzewał. W rezultacie 27 kwietnia 1940 r. Podczas 43. lotu wydarzyło się coś, co warzyło się od dłuższego czasu: prototyp się rozbił, zmarł pilot testowy Yu I Piontkovsky.
Ale to nie wszystko. Fakt, że I-26 nie osiągnął swoich właściwości lotnych to tylko połowa. Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu ze swoimi konkurentami (I-180, I-200, I-301), I-26 był całkiem dobry pod względem właściwości lotu, ale pod względem bojowym …
Jako myśliwiec I-26 jeszcze w ogóle nie odbył się.
Lista niedociągnięć była ogromna. Nie zainstalowano sprzętu niezbędnego dla myśliwca: sprzętu łączności, generatora, oświetlenia nocnego i podwozia nocnego.
Były też problemy z bronią. Siła na spustach karabinów maszynowych sięgała 27 kg, zużyte naboje spadały gdziekolwiek, więc strzelanie z broni trzeba było przerwać.
Nie radzili sobie więc z układem olejowym, przez co samolot nie mógł długo pracować z prędkością znamionową, co z kolei powodowało brak prędkości 15-17 km/h.
Według IG Rabkin, ówczesnego inżyniera testowego w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej, start odbywał się w dwóch etapach: najpierw kołowanie do startu, następnie chłodzenie silnika przez 10-15 minut, a następnie ponowne uruchomienie i startuje z pełną prędkością.
To później, w czasie wojny, zostało powtórzone z samolotem, który otrzymał VK-107.
Ale samolot wykazał dobrą prędkość (592 km / h) na wysokości 5000 m, a I-26 wspiął się na tę wysokość w 6 minut. Samolotowi przypisywano łatwość sterowania, to znaczy testerzy uznali, że pilot o średnim wyszkoleniu nie będzie miał trudności w sterowaniu.
I tak się stało, nawiasem mówiąc. Wadami były niewystarczająca stabilność wzdłużna, poświęcono go na rzecz zwrotności, brak wentylacji w kokpicie, braki w podwoziu, układzie olejowym, uzbrojeniu.
Ogólnie rzecz biorąc, eksperci doszli do wniosku, że samolot nie przeszedł testu. To jednak nie zamknęło mu drogi do nieba i wraz z tymi samymi „zwycięzcami” konkursu I-200 i I-301, I-26 został wysłany do rewizji.
Radzieckie przedwojenne „sztuczki”
Ciekawy punkt. Produkcja seryjna I-26 rozpoczęła się PRZED zmianą wymagań komisji. Tak, chodziło o wojskową serię 25 pojazdów do testowania przez pilotów wojskowych, ale mimo to.
Generalnie, podejmując tak pozornie dziwną decyzję, rząd wyraźnie podjął ryzyko. Samolot nie mógł przejść testów, biuro projektowe Jakowlewa nie mogło wyeliminować niedociągnięć. W tym przypadku straty byłyby bardzo duże, ale… myślę, że ryzyko było w pełni uzasadnione.
Nawet w tym czasie ZSRR mógł sobie pozwolić na zbudowanie partii nieudanych maszyn. Ale w przypadku sukcesu uzyskano dość znaczny zysk na czasie. Biorąc pod uwagę, że kraj faktycznie zaczął przygotowywać się do wojny, było to więcej niż uzasadnione.
Ale oto mała sztuczka dla Ciebie: właśnie w celu zmniejszenia stopnia ryzyka, trzy modele zostały uznane za zwycięzców w konkursie myśliwców 1939: I-26, I-200 i I-301, które również zaczęły być budowane seryjnie !
I okazało się, że Siły Powietrzne otrzymały TRZY samoloty zamiast jednego. Cóż, wtedy zaczęło się układanie wszystkich i wszystkiego na swoich miejscach.
Dziwne, ale można powiedzieć, że tak oczywisty średni chłop I-26 (Jak-1) osiągnął w tym wyścigu bardzo znaczące wyniki.
Tak, I-26 nie ma tak dużej prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia jak I-200 (MiG). Nie miał takiej samej broni jak I-301 (LaGG). A on wyszedł tak… nie na poważnie czy coś. Cóż, tak jak powinien być samochód z biura projektowego.
Niemniej jednak żywotność samochodu, a zwłaszcza liczba wyprodukowanych samolotów, przemawia wręcz przeciwnie. Że wszystko było bardzo poważne.
Jak-1
W 1940 roku I-26 oficjalnie stał się Jak-1. Zaczniemy to również tak nazywać.
Ale zmiana nazwy samochodu wcale nie poprawiła charakterystyki osiągów. Wciąż brakowało wielu komponentów, a ulepszenia i ulepszenia były stale wymagane.
Było to szczególnie problematyczne z bronią. Armaty i karabiny maszynowe uparcie odmawiały pójścia do montowni. Zakład nr 2 Ludowego Komisariatu Broni odmówił wypuszczenia armat SzWAK, bez względu na to, jak dziko by to brzmiało w tamtych czasach. Podobna sytuacja rozwinęła się z synchronicznymi karabinami maszynowymi ShKAS, których produkcja zakład nr 66 również nie mogła rozpocząć się bardzo długo.
A potem rozpoczęła się praca. Nawet nie tak: Praca. Układ olejowy zmienił się dramatycznie siedmiokrotnie. Układ pneumatyczny - cztery razy. Maski silnika są podwojone. Zastąpiono sprężarkę powietrza AK-30 mocniejszym AK-50. Ulepszono podwozie, dodano nowy właz w kadłubie do zbliżania się do chłodnicy układu chłodzenia silnika.
W sumie od 1 lutego do 1 października 1940 r. w projekcie I-26 wprowadzono 306 zmian, a w rysunkach 3950.
Można ostro krytykować Jakowlewa, ale te liczby wskazują, że Jak-1 wszedł do produkcji nie za pomocą ciosu, ale z powodu tego, że maszyna została wyliczona mikronami przez wszystkie biura projektowe.
I w sumie od momentu otrzymania rysunków roboczych do montażu, czyli od 9 czerwca 1940 r. do 1 stycznia 1941 r., dokonano 7460 zmian w rysunkach.
Imponujący? Ja tak. Szkoda, że dla LaGG i MiG nie ma już takich liczb. Ciekawe byłoby porównanie. Ale mimo to tutaj widać pracę całego biura projektowego Jakowlewa, które naprawdę walczyło o samolot. Co jest godne szacunku.
I rozpoczęła się produkcja seryjna. To prawda, że naprawdę zaczęli testować samolot w prawdziwych bitwach. Ale zaczął się przeskok spowodowany przeniesieniem fabryk w głąb lądu. I to nie była tylko żaba przeskokowa, czasami był to prawdziwy dom wariatów.
Jako przykład przytoczę historię, która wydarzyła się w zakładzie nr 153. Zakład był przeznaczony do produkcji Jak-1. Jednak zgodnie z dekretem GKO z 14 sierpnia 1941 r. miała zostać na nim wprowadzona ulepszona wersja Jak-1. Jeszcze bez listu. Samolot ten różnił się od seryjnego, produkowanego m.in. w zakładzie nr 292, zwiększoną średnicą kół, innym silnikiem i obecnością radiostacji.
Jednak fabryka nr 153 zaczęła produkować nie Jaka-1, ale Jaka-7, uzbrojonego w dwa karabiny maszynowe ShKAS i działo MP-20 SzWAK, ponieważ maszyna ta była wsparta komponentami. Komponenty pochodziły z moskiewskiego zakładu nr 301 ewakuowanego do Nowosybirska.
Ta wersja samolotu Jak-7 została oficjalnie nazwana przez zakład numer 301 jako „Jak-1 typu Jak-7”.
Dopiero w kwietniu 1942 roku samolot ten otrzymał w fabryce nr 153 nazwę Jak-7A. A Jak-7A był produkowany tylko w fabryce nr 153.
Ale jest tu jeszcze jeden niuans. Jakoś tak się złożyło, że przed zmianą nazwy rząd i Komisariat Ludowy przemysłu lotniczego nazwali samolot … Jak-3. I tak przejrzał wszystkie dokumenty, plany Komisariatu Ludowego, fabryki, zgodnie z decyzjami Komitetu Obrony Państwa.
Jak-1, czyli Jak-1 typu Jak-7, czyli Jak-7A, a właściwie Jak-3.
Przekształcenia Jaka-7 zasługują na osobny artykuł, tak jak trzeba będzie zwrócić uwagę na fakt, że nie było mniej lub więcej maszyn o nazwie Jak-3, ale cztery.
Tak w przybliżeniu prowadzono produkcję samolotów w latach 1941-42. Powiedz - przerażenie? Zgadzam się, horror. Ale - samoloty poszły na front, latały i walczyły tam. Robotnicy produkcyjni i funkcjonariusze NKAP-u zasmucili się, ale… produkowano samoloty. Nawet jeśli jest trochę tak …
Fabryki przetasowano jak talię kart, samoloty wycofano z produkcji, rozstawiono i przeniesiono do innych fabryk. Ogólnie tylko fabryka samolotów w Saratowie pozostała jedyną, która produkowała Jak-1 od pierwszego dnia do końca produkcji w 1944 roku.
Tak, produkcja Jak-1 została wstrzymana dopiero w lipcu 1944 roku. W sumie wydano 192 odcinki.
Próbuję dopasować się do chwili
Warto dodać, że 1942 rok był rokiem najintensywniejszych prac nad maszyną. To wtedy Biuro Projektowe Jakowlewa gorączkowo próbowało ulepszyć samolot na wszystkie możliwe sposoby. W tym roku w konstrukcji samolotu dokonano najpoważniejszych zmian, zarówno ilościowych, jak i jakościowych. W sumie było 5098 zmian, dodatków i ulepszeń …
Oczywiste jest, że Jak-1 jest przodkiem wszelkiego dalszego rozwoju rodziny myśliwców Jak. Dlatego powody są jasne, że pociągnęło to za sobą tysiące zmian i ulepszeń w projekcie. To normalne, to ewolucja samolotu.
Szkoda, że w naszym kraju rozwinęło się to w nieco niepoprawnej formie. Nie ze wzrostu mocy silnika, ale ze zmniejszenia masy. Mocniejsze silniki są naszym bólem podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Obowiązywały bardzo surowe wymagania wagowe w zakresie 2800-3000 kg. Nie od zera, chodziło o wytrzymałość podwozia na rozciąganie. Plus moc silnika.
Dlaczego jako rok dramatycznych zmian wskazałem rok 1942? Zgadza się, Me-109F-3 i F-4 z mocniejszym silnikiem DB-601E o mocy 1350 KM pojawiły się na froncie wschodnim. a nawet wyposażony w system dopalania silnika GM-1. Nie będziemy się nawet zacinać na temat FW-190. Jak zaczął tracić prędkość w katastrofalny sposób. Zadaniem było zneutralizowanie przewagi Niemców. Jak zawsze za wszelką cenę.
W przewidywalnej przyszłości nie planowano oddania nowego silnika do dyspozycji fabryk, dlatego konieczne było usunięcie ciężaru dosłownie o gramy.
Usunięto podwozie narciarskie, wyrzutnie rakiet RO-82, maszty i anteny radiostacji, wszystko, co miało wpływ na prędkość.
W zakładzie nr 292 wyprodukowano i wysłano do testów 10 lekkich samolotów: bez karabinów maszynowych ShKAS i amunicji do nich, z niezabezpieczonymi zbiornikami gazu i metalowym ogonem z Jak-7. Lekki Jak-1 został przetestowany i otrzymał pozytywną ocenę. Oszczędność wagi wyniosła prawie 120 kg.
Ale zimą 1943 roku, kiedy Me-109G pojawiły się pod Stalingradem, ta metoda poprawy parametrów maszyny została ponownie zapamiętana. Inicjatywa wyszła od pilotów 16. Armii Powietrznej, którzy zaproponowali odciążenie Jaka-1 poprzez usunięcie wyposażenia nocnego i tlenowego, jednego z dwóch butli powietrznych i obu karabinów maszynowych z amunicją.
Fabryka poszła jeszcze dalej i we wrześniu 1942 roku wyprodukowano 20 samolotów Jak-1 serii 96 lżejszych o 160 kg.
Z samolotów usunięto karabiny maszynowe ShKAS wraz z amunicją i instalacjami, pneumatyczny system przeładowania broni, radiostację RSI-4 z masztem i anteną, generator, wyposażenie nocne, a zamiast drewnianej zapalniczkę (przez 14 kg) metalowy ogon został zainstalowany z Jak-7.
Dzięki odciążeniu samochodu prędkość wzrosła zgodnie z oczekiwaniami. Przy 23 km/h, do 592 km/h na wysokości 3800 m), a czas wznoszenia z 5000 m skrócił się o 1,1 min (do 4,7 min).
Uzyskana przewaga w szybkości wznoszenia umożliwiła dogonienie i trafienie Messerschmittów wszelkich modyfikacji i odjazd z wznoszeniem. Ale siła ognia oczywiście spadła, bo jedno działko 20mm to jedno działko.
Takie wydarzenia były wszędzie i wszędzie traktowane wyłącznie jako środek tymczasowy. Radzieccy przywódcy wojskowi nie byli głupcami i doskonale wszystko rozumieli. I domagali się opracowania nowych maszyn zdolnych do walki bez usuwania sprzętu i broni.
Tak więc los tak radykalnie lekkiego samolotu był przesądzony.
Doświadczenie operacji wojskowych pokazało, że bitwy powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na wysokości 1, 5 - 4 km. Na Zachodzie te wysokości były znacznie wyższe, 5-7 km, ale to osobna rozmowa, dość ciekawa.
Interesuje nas moment, w którym podczas głównych akcji na takich wysokościach nasza triada MiG-3, ŁaGG-3 i Jak-1, zbudowana na zlecenie (patrz na początku) do akcji na dużych wysokościach, nie mogła zrealizować wszystkich swoich możliwości.
I być może tylko Jak-1, który przeszedł setki i tysiące ulepszeń i modyfikacji, mniej więcej normalnie trafił na swoje miejsce.
Co najgorsze, oczywiście MiG-3 wydawał się być najwyższym z trzech myśliwców. Ponadto w momencie wybuchu wojny to właśnie MiGi weszły przede wszystkim do wojska. Jednak nie posiadając wystarczającej ilości uzbrojenia, samolot nie nadawał się zbyt dobrze do roli myśliwca na linii frontu i stopniowo te samoloty zostały przeniesione do systemu obrony powietrznej.
ŁaGG-3, o którym również mówiliśmy, był pierwotnie samolotem o wielu zaletach, ale w masowej produkcji niektóre z nich się pomyliły. Być może Ławoczkin po prostu nie miał doświadczenia Jakowlewa w unikaniu narzuconych ulepszeń. Jakowlew właśnie otrzymał ogromne doświadczenie w „ulepszaniu” swoich samolotów AIR-8 i BB-22 zgodnie z wymogami Sił Powietrznych.
Ale Jak-1, który nie był ani szybki, ani ciężko uzbrojony, ani wytrzymały, okazał się nie mniej, a nawet skuteczniejszy niż MiG i LaGG. Nie wymaga zmian, takich jak wymiana silnika.
Najlepszym przykładem jest Jak-1B. Z mojego punktu widzenia jest to najwyższy punkt w rozwoju Jak-1. A to zupełnie inny samochód, inny niż oryginał. Ale nagle, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, okazało się, że można znacznie ulepszyć samochód za pomocą zupełnie prostych i niedrogich metod.
Wymiana (nie powiem której) układu olejowego, zwłaszcza chłodnic oleju, uszczelnienie wszystkiego: chłodnic wody i oleju, kadłuba, tuneli układu olejowego, „lizanie” kształtów rur ssących i wydechowych, montaż włazów.
A kiedy wszystkie te czynności przyniosły rezultaty, czyli wzrost prędkości o 23 km/h. Specjaliści TsAGI doszli do wniosku, że można wycisnąć do 35-38 km/h.
Zwiększając prędkość, chwyciliśmy za broń. Zmieniono uzbrojenie, ale jakościowo, a nie ilościowo. Zamiast dwóch karabinów maszynowych ShKAS kalibru, które już nie nadawały się do niczego, ponieważ samoloty wroga były przerośnięte opancerzeniem, zainstalowano jeden synchroniczny ciężki karabin maszynowy UBS z 200 nabojami.
Przy wyjściu okazało się, że jest to całkowicie zdrowy samolot. Kiedy na Jak-1 zainstalowano silnik M-105PF, który z jednej strony wydawał się podkręcony, moc wynosiła 1210 KM, ale traciła dokładnie na wysokości, co dało samolotowi naprawdę drugie życie.
Skutkiem tego wszystkiego, co zostało powiedziane, może być następujący wniosek: samolot Jak-1 był nie tylko pomyślnym rozwinięciem Biura Projektowego Jakowlewa, ale dzięki wysiłkom inżynierów i projektantów mógł stać się platformą do tworzenia innych modele samolotów.
Można też powiedzieć, że Jakowlew wykorzystał swoje stanowisko zastępcy komisarza ludowego Administracji Prezydenta, ale… Tutaj kategorycznie się z tą wersją nie zgadzam. W tamtych latach takie posty odlatywały bardzo szybko i bardzo ciężko lądowały. Chyba nie warto przytaczać Kurczewskiego jako przykładu?
Oczywiście Aleksander Siergiejewicz mógłby pomóc swojemu samochodowi, ale nie w taki sposób, jak bezwstydne przepychanie się za pomocą osobistych powiązań. To było najeżone. Tak, wybierzcie roślinę bliżej iz silniejszym zespołem, „przebijcie” nowy silnik i tak dalej.
Ale przede wszystkim Jak-1 był dość pojazdem bojowym. A potwierdziły to „wiadomości z frontu”. Gdyby myśliwiec okazał się kompletnym śmieciem, szybko dotarłby do Stalina. A negatywne wieści zawsze docierały do niego szybko.
Tak więc Jak-1 okazał się początkowo dość konkurencyjną maszyną. Przynajmniej do 1943 roku. Żadnego tańca za kulisami i innych rzeczy.
