W połowie 1954 roku czołowym przedsiębiorstwom radzieckiego przemysłu samochodowego przydzielono zadanie opracowania obiecującego, ultrawysokiego pojazdu kołowego przeznaczonego do użytku w wojsku. Specjalne biuro projektowe Moskiewskiego Zakładu im Stalin pracował nad wyglądem takiej maszyny w ramach projektu ZIS-E134. Najpierw stworzono prototypowy model o nazwie „Model nr 1”, który został przetestowany na poligonie. Po nim pojawił się drugi prototyp o podobnym oznaczeniu.
Jesienią 1955 roku rozpoczęły się testy pierwszej wersji pojazdu terenowego ZIS-E134. Był to czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła i kołami o dużej średnicy, zdolny do przewożenia do 3 ton ładunku i holowania 6-tonowej przyczepy. Cechą charakterystyczną „Układu nr 1” było jak najszersze wykorzystanie gotowych podzespołów i zespołów zapożyczonych ze sprzętu seryjnego. Jednocześnie, wykorzystując istniejące komponenty, możliwe było wdrożenie kilku całkowicie nowych pomysłów. Podczas testów prototyp musiał potwierdzić lub zaprzeczyć wykonalności zastosowanych rozwiązań.
Pojazd terenowy ZIS-E134 „Model 2” bez markiz. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów maszyny ZIS-E134 stwierdzono, że proponowana elektrownia i przekładnia spełniają wymagania i pozwalają uzyskać pożądane możliwości. Jednocześnie ustalono, że podwozie, wykazujące wymagane właściwości, okazało się bezzasadnie trudne. Duże opony o stosunkowo niskim ciśnieniu reagowały prawidłowo na nierówny teren i dosłownie wyłączały zawieszenie sprężynowe. Ze względu na pewne cechy konstrukcyjne „Model 1” mógł przedzierać się tylko przez przeszkody wodne.
Pod koniec 1955 roku, po otrzymaniu pierwszych wyników testów pierwszego prototypu, konstruktorzy SKB ZIS, na czele z V. A. Grachev zaczął opracowywać nową wersję obiecującego pojazdu. W nowym projekcie eksperymentalnym planowano wykorzystać niektóre z już przetestowanych rozwiązań. Zaproponowano połączenie ich z kilkoma nowymi pomysłami. W rezultacie druga wersja projektu ZIS-E134 powinna różnić się w najbardziej zauważalny sposób od pierwszej. Jednocześnie, ze względu na eksperymentalny charakter pracy, nie zmieniono nazwy nowego projektu i zachowano dotychczasową nazwę.
Aby odróżnić dwa prototypy o różnym wyglądzie, drugi prototyp oznaczono jako „Model nr 2”. Według niektórych źródeł w dokumentach MON ten doświadczony pojazd terenowy figurował pod nazwą ZIS-134E2. Obecność dodatkowych oznaczeń przy zachowaniu nazwy zwyczajowej pozwala uniknąć ewentualnego zamieszania, choć nie wyklucza go całkowicie. Nie należy również zapominać, że w ramach projektu ZIS-E134 zbudowano jeszcze dwa prototypy, które również różniły się od poprzedniej technologii.
Prototyp z markizami. Zdjęcia Russoauto.ru
Pojazd terenowy ZIS-E134 „Model nr 2” został zaproponowany jako pływający, z powodu którego projektanci musieli zrezygnować z zachowania masy cech pierwszego prototypu. Dlatego zamiast konstrukcji ramowej należy zastosować uszczelniony korpus nośny. Zgodnie z wynikami testów pierwszego prototypu postanowiono zrezygnować z elementów elastycznych w zawieszeniu. Ostatecznie wymagane było pewne przestawienie wewnętrznych objętości kadłuba. W rezultacie oba prototypy miały minimalne podobieństwo zewnętrzne i wewnętrzne.
Pierwszy model zbudowano na podstawie metalowej ramy, ale w nowym projekcie zdecydowano się na zastosowanie kadłuba z łożyskiem wyporowym o specjalnym kształcie, zdolnego do przekształcenia lądowego pojazdu terenowego w amfibię. Ciekawostką jest to, że kontury i układ kadłuba zastosowane w ZIS-134E2 zostały następnie wykorzystane w wielu nowych projektach. Ten projekt sprawdził się dobrze i udowodnił swój potencjał.
Wszystkie główne jednostki maszyny zostały umieszczone w dużej dolnej części kadłuba. Miała zakrzywione dolne partie z przodu iz tyłu. Po bokach znajdowały się pionowe boki z punktami mocowania kół. Zastosowano dno poziome. Nad frontem na takim nadwoziu zainstalowano średniej wielkości kaptur, który wyróżniał się niestandardowym kształtem. Aby chronić silnik i kadłub przed zalaniem wodą morską, osłony chłodnicy nie zostały przesunięte na boki kadłuba i cofnięte. Na blasze czołowej pojawiła się metalowa struktura pasków, która zwiększyła sztywność maski. Na poziomie grzejników znajdowała się otwarta kabina o uproszczonej konstrukcji. Cały środek i tył kadłuba tworzyły dużą powierzchnię ładunkową.
Schemat kinematyczny maszyny: 1 - silnik; 2 - konwerter momentu obrotowego; 3, 8 - transmisja kardana; 4 - skrzynia biegów; 5 - sprawa transferu; 6 - COM w przypadku przeniesienia; 7 - hamulec postojowy; 9, 16 - przystawka odbioru mocy; 10 - napęd łańcuchowy napędu armatki wodnej; 11 - promotor ZIS-151; 12 - armatka wodna; 13 - główny bieg; 14 - tylna oś napędowa; 15 - koło; 17 - półoś ze zwrotnicą; 18 - przednia oś napędowa. Rysunek Ser-sarajkin.narod2.ru
Przed kadłubem znajdował się silnik benzynowy ZIS-121A wyposażony w aluminiową głowicę cylindrów. Zastosowany silnik rozwijał moc do 120 KM. Podobnie jak w „Modelu nr 1”, do silnika podłączono trzystopniową automatyczną przekładnię hydrauliczną, pierwotnie opracowaną dla autobusu ZIS-155A. Taka hydrauliczna skrzynia biegów/przemiennik momentu obrotowego musiała rozwiązać kilka problemów jednocześnie. Umożliwiło zabezpieczenie silnika przed zatrzymaniem w przypadku przekroczenia obciążenia, kilkukrotne zwiększenie momentu obrotowego na początku ruchu oraz automatyczną zmianę biegów, ułatwiając pracę kierowcy. Obecność wbudowanego rewersu ułatwiła „rozbujanie” zablokowanego pojazdu terenowego.
Z przekładni hydrokinetycznej moc była przekazywana do pięciobiegowej skrzyni biegów pobranej z ciężarówki ZIS-150. Następnie nastąpiła dwustopniowa (oba redukcje) skrzynka rozdzielcza, połączona z dwiema przystawkami odbioru mocy. Te trzy urządzenia były seryjne i produkowane dla transporterów opancerzonych BTR-152V. Z przystawek odbioru mocy odeszły wały napędowe, połączone z osiowymi samoblokującymi się mechanizmami różnicowymi. W trakcie jednej z kolejnych modyfikacji w skrzyni biegów pojawiła się przystawka odbioru mocy dla rufowego śmigła odrzutowego.
W zaktualizowanym projekcie ZIS-E134 zachowano czteroosiową architekturę podwozia, ale niektóre jego jednostki zostały przeprojektowane. Przede wszystkim SKB ZIS zrezygnował z elastycznego zawieszenia. „Model nr 1” wykazał możliwość zastosowania opon niskociśnieniowych jako środka amortyzacji, dlatego w „Modelu nr 2” półosie były sztywno przymocowane do nadwozia. W przeciwieństwie do poprzedniej maszyny postanowiono montować osie w różnych odstępach czasu. Tak więc środki pierwszego i drugiego koła były oddalone o 1400 mm, drugiego i trzeciego - o 1595 mm. Trzecia szczelina została zmniejszona do 1395 mm.
Prototyp przebiega nad rowem. Zdjęcia Trucksplanet.com
Osie ciągłe z mechanizmami różnicowymi zapożyczono z pojazdu opancerzonego BTR-152V i nieco zmieniono, aby nieznacznie zwiększyć rozstaw toru. Zastosowano opony sześciowarstwowe. Koła podłączono do scentralizowanego układu pompującego, co umożliwiło zmianę ciśnienia z 3,5 kg/cm2 na 0,5 kg/cm2. Podobnie jak poprzednik, nowy prototyp otrzymał wspomaganie kierownicy zbudowane na gotowych komponentach. Z jego pomocą kierowca mógł kontrolować położenie czterech przednich kół. W praktyce wykazano, że dwie osie skrętne mogą znacząco poprawić manewrowość maszyny na wszystkich nawierzchniach.
Początkowo projektanci zdecydowali, że płaz ZIS-E134 „Model nr 2” będzie unosić się na wodzie, obracając koła. Mimo to po pierwszych takich testach postanowiono wyposażyć go w strumień wody. Ten produkt został zapożyczony z czołgu amfibijnego PT-76. W przeciwieństwie do tego ostatniego, który posiadał dwie armatki wodne, pojazd terenowy był wyposażony tylko w jedno takie urządzenie. Z tego powodu, aby kontrolować kurs, armatka wodna musiała zostać uzupełniona o obrotową, cylindryczną dyszę, która steruje wektorem ciągu.
W razie problemów na torze składowiska prototyp został wyposażony we własną wciągarkę do samodzielnego odzyskiwania. Napęd tego urządzenia był realizowany przez oddzielny wał napędowy wystający z przekładni.
Cechą charakterystyczną drugiego prototypu ZIS-E134 był otwarty kokpit o uproszczonej konstrukcji, zapożyczony z doświadczonego amfibii ZIS-485. Znajdował się bezpośrednio za komorą silnika i nad niektórymi urządzeniami transmisyjnymi. Nad maską zamontowano ramę z przednią szybą, uzupełnioną małymi elementami bocznymi. Nie było dachu, ale na jego miejscu znajdowały się łuki do montażu markizy. Miejsce pracy kierowcy znajdowało się po lewej stronie kabiny. Na prawo od stanowiska kontrolnego umieścili różne urządzenia i drugi fotel, zainstalowany bokiem do kierunku jazdy. Za kierowcą znajdowało się trzecie miejsce pracy testera. Zaproponowano wejście do samochodu przez dolną część kokpitu.
Wspinaczka na przeszkodę. Zdjęcia Trucksplanet.com
Całą środkową i tylną część kadłuba umieszczono pod nadwoziem bocznym. Była to stosunkowo długa platforma, ogrodzona niskimi bokami. Były węzły do instalacji łuków, na których proponowano pociągnięcie markizy. Dla większej wygody kabinę i nadwozie pokryto dwiema osobnymi markizami.
Pod względem wymiarów „Układ nr 2” był podobny do poprzedniego „Układu nr 1”. Niektóre z głównych cech obu maszyn również były na tym samym poziomie, spełniając wymagania klienta. Długość drugiego prototypu osiągnęła 6,8 m, szerokość - około 2,2 m. Wysokość wzdłuż łuków markiz zbliżyła się do 2,5 m. Prześwit pojazdu terenowego, określony przez dno nowego kadłuba, została zmniejszona do 345 mm. Odrzucenie wielu komponentów doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia masy konstrukcji. Masa własna wynosiła 6 518 t. Samochód terenowy mógł zabrać na pokład ładunek o masie do 1312 kg. W tym samym czasie jego masa brutto osiągnęła 7,83 t. Pozostała teoretyczna możliwość holowania przyczepy.
Budowa prototypowego pojazdu ZIS-E134 „Model nr 2” została zakończona na początku kwietnia 1956 roku. Wkrótce samochód został zabrany na poligon testowy w celu dotarcia i określenia głównych cech. Stwierdzono, że radykalne przeprojektowanie konstrukcji nie wpłynęło negatywnie na charakterystykę mobilności. Tak więc prędkość samochodu na lądzie osiągnęła 58 km/h. Na trudnym terenie maksymalna prędkość spadła prawie o połowę. Pojazd terenowy potwierdził możliwość wspinania się po ścianie o wysokości 1 m lub przeprawy przez rów o szerokości 1,5 m. Potrafił wspinać się po zboczu o nachyleniu 35° i poruszać się z przechyłem do 25°.
Osiągi na wodzie przy użyciu kół były niewystarczające. Samochód utrzymywany był na wodzie, ale szybkość poruszania się pozostawiała wiele do życzenia. W efekcie przeprowadzono niewielką modernizację układu, która obejmowała montaż jednostki napędowej strugi wodnej. Teraz, po zejściu do wody i włączeniu nowej armatki wodnej, pojazd terenowy rozwinął prędkość do 6 km/h.
Zejście. Zdjęcia Trucksplanet.com
W ciągu kilku miesięcy specjaliści Zakładu im. Stalin i MON przeprowadzili testy zbudowanego „Model nr 2”/ZIS-134E2, zbierając niezbędne dane dotyczące pracy poszczególnych jednostek i maszyny jako całości. Maszyna potwierdziła obliczoną charakterystykę i pokazała pozytywne aspekty zastosowanych innowacji. W praktyce zademonstrowano zalety pojazdu terenowego z kadłubem wypornościowym. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy prototyp mógł poruszać się nie tylko po lądzie czy brodach.
W sierpniu 1956 roku oba zbudowane prototypy trafiły na jeden z poligonów testowych. Tym razem producent i wojsko zamierzali je przetestować w testach porównawczych. Zebrane wcześniej informacje pozwoliły na poczynienie pewnych założeń, ale konieczne były nowe kontrole w celu potwierdzenia wstępnych wniosków. "Model nr 2" spodziewał się pokazać swoje charakterystyczne cechy i potwierdził swoje przewagi nad starszym "Modelem nr 1".
Po testach porównawczych doświadczony pojazd terenowy drugiego modelu wrócił do producenta, który do tego czasu otrzymał nową nazwę „Zakład nazwany imieniem Lichaczow”. Rozwijając idee leżące u podstaw projektu, konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali odbudowę podwozia i znaczną modyfikację skrzyni biegów. Pierwszy i czwarty most, za pomocą specjalnych wsporników, zostały przeniesione odpowiednio do przodu i do tyłu, poza oryginalne boki, a szczelina między osiami środkowymi zmniejszyła się. Obliczenia wykazały, że taki układ podwozia zoptymalizuje rozkład obciążenia na podłożu.
„Model nr 2” z przeprojektowanym podwoziem. Zdjęcie Drive2.com
W ciągu następnych kilku miesięcy przebudowana makieta nr 2 była testowana na miejscu testowym w celu określenia rzeczywistych korzyści z odświeżonego podwozia. Stwierdzono, że umieszczanie kół w różnych odstępach ma sens i zapewnia pewne korzyści w porównaniu z oryginalną konfiguracją. Te wnioski zostały wzięte pod uwagę przy tworzeniu nowej specjalnej techniki.
Według różnych źródeł testy zaktualizowanego „Modelu nr 2” trwały do 1957 roku. Następnie prototyp został wysłany na składowisko. Informacje zebrane podczas testów zostały wkrótce wykorzystane przy opracowywaniu nowych pojazdów terenowych o różnym przeznaczeniu. Pierwszym modelem sprzętu, przy tworzeniu którego wykorzystano rozwiązania ZIS-134E2, było specjalne podwozie ZIL-135. Z modelu eksperymentalnego przeniesiono do niego kadłub wypornościowy, a także czteroosiowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem i specjalnym układem mostków. Następnie opracowano projekt ZIL-135, a maszyny z wieloma modyfikacjami były używane w różnych dziedzinach.
Drugi projekt z rodziny ZIS-E134 został opracowany w celu przetestowania szeregu nowych pomysłów, które mogłyby zwiększyć drożność sprzętu i rozszerzyć zakres jego zastosowania. Nowy kadłub i przebudowane podwozie opłaciły się i wkrótce przeszły do nowych projektów sprzętu, przeznaczonego już do praktycznego zastosowania. Niemniej jednak badania na temat ultrawysokich pojazdów terenowych nie ustały. W tym samym 1956 roku na składowisko trafiły prototypy nr 0 i nr 3, również stworzone w ramach projektu ZIS-E134.
