Od połowy lat sześćdziesiątych poszukiwanie i ewakuacja kosmonautów i pojazdów do lądowania odbywa się za pomocą ultrawysokich pojazdów terenowych z rodziny PES-1. Na początku lat osiemdziesiątych pojawił się nowy sprzęt o podobnym przeznaczeniu, w wyniku którego dotychczasowe pojazdy terenowe były stopniowo wycofywane z eksploatacji. Nie zostały jednak całkowicie porzucone. Tak więc w ramach nowego projektu pod oznaczeniem PES-1R zaproponowano przebudowę jednej z istniejących maszyn na eksperymentalny pojazd terenowy z kombinowaną elektrownią. Zaplanowano uzupełnienie standardowego silnika benzynowego o systemy odrzutowe.
Pojazdy terenowe PES-1 zostały stworzone przez Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Lichaczow pod przewodnictwem V. A. Grachev i wszedł do produkcji w połowie lat sześćdziesiątych. Produkcja tych maszyn na małą skalę trwała do końca następnej dekady. Na bazie pierwszego pojazdu terenowego powstały dwa nowe modele, wyróżniające się obecnością zamkniętej kabiny pasażerskiej (PES-1M) lub zmodyfikowanego dźwigu (PES-1B). Na początku lat osiemdziesiątych do zaopatrzenia Sił Powietrznych przyjęto nowy kompleks poszukiwawczo-ratowniczy PEC-490, który miał pewne zalety w stosunku do istniejącego PES-1. Pojawienie się nowych technologii doprowadziło do stopniowego porzucania już używanych.
Samochód terenowy PES-1R na testach. Strzał z kroniki filmowej
Do czasu wycofania z eksploatacji dwa tuziny pojazdów terenowych z rodziny PES-1 nadal zachowały znaczną część zasobu i dlatego mogły być używane w niektórych obszarach. W szczególności SKB ZIL rozważał możliwość wykorzystania pojazdów terenowych w nowych projektach badawczych. Zaproponowano przebudowę jednej z istniejących maszyn zgodnie z nowym projektem eksperymentalnym i wykonanie prototypu w celu przetestowania najśmielszych pomysłów. Zaplanowano uzupełnienie istniejącej elektrowni i podwozia o ultra-wysoką zdolność do jazdy w terenie za pomocą silników odrzutowych różnych typów.
Było oczywiste, że taka restrukturyzacja na pewno zmieni charakterystykę auta i to chyba tylko na lepsze. Jednak rzeczywistego potencjału proponowanej modernizacji nie można było ocenić wyłącznie na podstawie obliczeń. Budowa prototypu była wymagana do biegania w różnych krajobrazach, w tym w najtrudniejszych warunkach.
Widok ogólny pojazdu terenowego. Zdjęcia Russian-sila.rf
Nowy projekt SKB ZIL, oparty na istniejącej maszynie, został uruchomiony w 1984 roku. Otrzymał oznaczenie PES-1R („reaktywny”). Łatwo zauważyć, że taka nazwa dla próby eksperymentalnej – po raz pierwszy od dłuższego czasu – w żaden sposób nie wskazywała na organizację rozwoju. Jednocześnie zachowała się w nim najbardziej bezpośrednia wzmianka o platformie bazowej.
Jako podstawę prototypu PES-1R wybrano pojazd terenowy podstawowej modyfikacji PES-1, który nosił nieoficjalny przydomek „Żuraw”. Ten pojazd w swojej pierwotnej roli był przeznaczony do ewakuacji astronautów wraz z ich pojazdem opadającym. Do pracy z tymi ostatnimi maszyna miała dźwig i specjalną kołyskę z mocowaniami. Żuraw znajdował się na dachu komory silnika w pobliżu środka kadłuba; Loża dla pojazdu zniżającego znajdowała się na rufie. Pojazd terenowy z takim układem kadłuba najlepiej nadawał się do wykorzystania w nowym projekcie.
Silnik turboodrzutowy AI-25TL. Zdjęcia Wikimedia Commons
Podczas restrukturyzacji zgodnie z nowym projektem, istniejący pojazd terenowy musiał zachować znaczną liczbę komponentów i podzespołów. Planowano usunąć z niego tylko sprzęt ładunkowy, zamiast którego powinna zostać zamontowana nowa elektrownia. Wszystko to nie wymagało znaczących przeróbek nadwozia i ramy, a dodatkowo umożliwiło pozostawienie bez zmian napędu, skrzyni biegów i podwozia.
Oparty na istniejącym PES-1, łazik odrzutowy zachował spawaną aluminiową ramę złożoną z profili i wzmocnioną wstawkami. W centralnej części nadwozia pozostały szelki w kształcie litery X, które zwiększyły sztywność ramy. Rama posiadała elementy mocujące do montażu silnika, przekładni itp. i wziął na siebie wszystkie ciężary.
Aby zapewnić pływalność, pojazd terenowy został wyposażony w szczelne nadwozie z włókna szklanego. Takie ciało nadal miało zakrzywioną dolną blachę czołową, po bokach której znajdowały się pionowe boki. Po bokach przewidziano duże łuki na koła. Rufowa część kadłuba była ustawiona pionowo. Wszystkie panele z włókna szklanego otrzymały usztywnienia wzdłużne.
Zasilanie kadłuba i dysza silnika. Strzał z kroniki filmowej
W ramach restrukturyzacji istniejąca próbka PES-1 musiała wyraźnie zmienić swój układ. Wcześniej używany sprzęt radionawigacyjny został usunięty z przodu kadłuba. Za opuszczonym przedziałem przyrządów, jak poprzednio, znajdował się kokpit. Komora silnika została pozostawiona za kokpitem. Zespoły transmisyjne miały być umieszczone wewnątrz korpusu, zarówno w jego osi podłużnej, jak i po bokach. Dawna powierzchnia ładunkowa została teraz wykorzystana do zainstalowania dodatkowej elektrowni.
Pojazd terenowy został wyposażony w silnik benzynowy ZIL-375Ya o mocy 180 KM. Obok silnika wewnątrz kadłuba umieszczono 360-litrowy zbiornik paliwa i wszystkie inne urządzenia. Tłumik został umieszczony na dachu kadłuba. Poprzez konwerter momentu obrotowego, który służył jako ochrona przed zwiększonymi obciążeniami i przestojami, silnik został połączony z automatyczną skrzynią biegów. Za drugą osią, wewnątrz nadwozia, znajdowała się skrzynia rozdzielcza. Za pomocą czterech wałów Cardana moc została rozłożona na zwolnice drugiej i trzeciej osi. Był też szyb do napędzania strumienia wody. Para wałków, odpowiedzialnych za napęd przednich kół, wyszła z biegów drugiej osi.
Stanowisko kontroli kierowcy. Strzał z kroniki filmowej
Zachowano dotychczasowe podwozie z trzema parami dużych kół. Pierwsza i trzecia oś miały niezależne zawieszenie drążka skrętnego, druga była sztywno przymocowana do nadwozia. Zastosowano koła z oponami o średnicy 1,52 m. Koła podłączono do scentralizowanego układu regulacji ciśnienia w oponach. Aby uzyskać wymaganą zwrotność, przednią i tylną oś połączono z urządzeniami sterującymi.
Na rufie zachowało się śmigło strugowodne, całkowicie umieszczone wewnątrz kadłuba. Przez okno wlotowe na dole woda wchodziła do wirnika i była wyrzucana przez prostokątny otwór w rufie. Wektor ciągu był kontrolowany przez parę odchylonych pionowych sterów, również umieszczonych w kadłubie.
Dodatkowy panel ze sterowaniem silnikiem odrzutowym. Strzał z kroniki filmowej
Największym zainteresowaniem projektem PES-1R, z oczywistych względów, jest dodatkowa elektrownia, opracowana specjalnie dla nowego prototypu. Aby radykalnie poprawić mobilność w terenie, zaproponowano wyposażenie pojazdu terenowego w nowe środki. Przede wszystkim należało na nim zainstalować samolotowy silnik turboodrzutowy o odpowiednich parametrach ciągu. Dodatkowo podczas niektórych przeglądów zaplanowano wyposażenie samochodu w akceleratory proszkowe.
Jako główny element dodatkowego zespołu napędowego wybrano silnik turboodrzutowy AI-25TL, opracowany dla niektórych samolotów szkoleniowych. Został zbudowany w konstrukcji dwuobwodowej z dwoma wirnikami. Przy masie nie większej niż 400 kg produkt ten miał długość około 3,36 mi średnicę mniejszą niż 1 m. Silnik rozwinął ciąg 1720 kgf, co według obliczeń umożliwiło uzyskanie pewien wzrost mobilności pojazdu naziemnego.
Terenowy PES-1R. Strzał z kroniki filmowej
Zaproponowano zamontowanie silnika lotniczego w tylnej części pojazdu terenowego, wewnątrz cylindrycznej obudowy. Przednia część obudowy, która służyła jako wlot powietrza, otrzymała ochronną siatkę zaprojektowaną do wychwytywania dużych cząstek brudu. Dysza silnika została wyprowadzona do stosunkowo małego otworu w tylnej ścianie obudowy. Poniżej boków korpusu maszyny znajdowała się około połowa obudowy i z tego powodu w tylnej klapie musiało znajdować się małe półokrągłe wycięcie na dyszę silnika.
Część wolnej objętości kadłuba przeznaczono na własny zbiornik paliwa silnika turboodrzutowego. Na pokładzie pojazdu terenowego PES-1R można było umieścić kilkaset litrów nafty. To może wystarczyć na dość długą podróż z wykorzystaniem obu elektrowni.
Od pewnego czasu prototyp jest uzupełniany o dodatkowe dopalacze na paliwo stałe. W ich mocy wykorzystano silniki z pocisków przeciwlotniczych 9M39 przenośnego kompleksu Igla. Z tyłu każdej strony kadłuba proponowano montaż zacisku na osiem takich silników: dwa pionowe rzędy po cztery każdy. Aby uzyskać prawidłowy wektor ciągu, silniki zamontowano z zauważalnym pochyleniem do przodu. Silniki te były sterowane przez system elektryczny i mogły być uruchamiane tylko w tym samym czasie.
Bagna i wysoka trawa nie są przeszkodą. Strzał z kroniki filmowej
Zastosowanie nowych systemów doprowadziło do pewnych modyfikacji kokpitu. Podobnie jak podstawowy pojazd terenowy, samochód PES-1R miał szeroką czteromiejscową kabinę, przykrytą od góry pokrywą z włókna szklanego. Maskę, która miała przeszklenie, można było złożyć i z powrotem. Ponadto w jego dachu pozostały dwa włazy. W miejscu pracy kierowcy zachowane zostały wszystkie standardowe urządzenia odpowiadające podstawowej konstrukcji. Kierowca sterował silnikiem, skrzynią biegów, podwoziem itp. Po prawej stronie głównej deski rozdzielczej umieszczono dodatkową osłonę z dźwignią sterowania elektrownią bierną. Był też drugi panel z urządzeniami sterującymi. Kierowca i drugi członek załogi mogli w pełni kontrolować pracę silnika turboodrzutowego i uruchamiać dopalacze na paliwo stałe.
Będąc modelem wyłącznie eksperymentalnym, maszyna PES-1R została pozbawiona możliwości transportu jakiegokolwiek znaczącego ładunku. Co więcej, prawie cały zapas ładowności przeznaczono na instalację silnika AI-25TL, zbiornika paliwa do niego i innych nowych urządzeń. Nie stanowiło to jednak problemu, ponieważ pojazd terenowy był przeznaczony tylko do praktycznych testów pierwotnej propozycji. Oczywiście eksploatacja takiego sprzętu w wojsku lub w interesie gospodarki narodowej nie była przewidywana.
Odrzutowy pojazd terenowy na wodzie. Zdjęcia Kolesa.ru
Jako zmodyfikowana wersja istniejącego pojazdu terenowego, prototyp miał podobne wymiary i masę. Długość nieznacznie przekroczyła 8,3 m, szerokość – 2,6 m. Demontaż żurawia doprowadził do zauważalnego zmniejszenia wymiaru pionowego. Obudowa silnika nieznacznie uniosła się ponad poziom dachu kabiny, ale całkowita wysokość samochodu nadal wynosiła mniej niż 2,7 m. Tor i podstawa pozostały takie same – odpowiednio 2, 15 mi 5 m. Całkowita masa pojazdu terenowego PES-1R z zapasem paliwa dla dwóch silników wynosiła 11,5-12 ton.
W 1984 roku do Zakładów przybyła jedna z seryjnych jednostek poszukiwawczo-ewakuacyjnych PES-1 o numerze bocznym „55”. Lichaczow do przywrócenia gotowości technicznej i modernizacji dla nowego projektu. Z maszyny tej usuwano coraz więcej niepotrzebnych jednostek, zamiast których montowano dodatkową elektrownię i jej urządzenia pomocnicze. W ciągu zaledwie kilku tygodni gotowa makieta została wysłana do testów fabrycznych.
Wynik działania silnika AI-25TL. Strzał z kroniki filmowej
Nowy eksperymentalny prototyp oparto na istniejącym podwoziu, dzięki czemu mógł wykazywać podobne właściwości jezdne. Maksymalna prędkość na autostradzie, rozwijana tylko przez silnik benzynowy i koła, osiągnęła 68 km/h. Zasięg paliwa wynosi 560 km. Pojazd terenowy mógł pływać z prędkością nie większą niż 7,5 km/h. Samochód bez większych trudności pokonywał różne przeszkody lądowe. Mogła zejść do wody i wspiąć się na wybrzeżu po zboczach o umiarkowanym nachyleniu.
Niemniej jednak istotą projektu PES-1R było opracowanie pakietu napędu kołowego i odrzutowego. Z tego powodu specjaliści ZIL szybko zaczęli sprawdzać nową elektrownię. Poruszając się po prostych odcinkach nierównego terenu, pojazd terenowy z pracującym silnikiem AI-25TL może wykazywać zwiększoną prędkość. Podczas żeglugi jego ciąg przyspieszył do 12-14 km/h. Obecność dodatkowej elektrowni ułatwiała pokonywanie przeszkód. Bez większych trudności pojazd terenowy wjechał, a nawet wystartował na dużych wybojach. Poprawiona wydajność na terenach błotnistych i podmokłych. Podejście z wody na brzeg zostało znacznie uproszczone.
Od pewnego czasu prototyp PES-1R był testowany w rejonie Workuty, gdzie znajdowały się duże ośnieżone pola o dużej grubości pokrywy. W głębokim śniegu pojazd terenowy wykazał dość dużą prędkość i zdolność do jazdy w terenie. Przy zastosowaniu silnika AI-25TL prędkość na śniegu dochodziła do 42-44 km/h. Połączona elektrownia, wykorzystująca koła i strumień strumieniowy, dała wymierny wzrost wydajności.
PES-1R na nartach. Zdjęcia Kolesa.ru
Ciekawy eksperyment przeprowadzono również w okolicach Workuty. Eksperymentalny pojazd PES-1R został zainstalowany na nartach. Na każdym z sześciu kół za pomocą łańcuchów przymocowano je do narty o średniej długości z uniesionym nosem. Takie narty znacznie zwiększyły powierzchnię podłoża, odpowiednio poprawiając osiągi maszyny na śniegu. Obecność oddzielnych nart na wszystkich kołach umożliwiła wykorzystanie istniejącego układu kierowniczego. Powstały „skuter śnieżny” okazał się dobry na dziewiczym śniegu. Wykorzystując tylko silnik odrzutowy, pojazd terenowy poruszał się z dużą prędkością po śniegu i wykazywał dobrą manewrowość.
Od pewnego czasu zadaniem testerów było określenie maksymalnych cech i granicznych możliwości prototypu na najtrudniejszych nawierzchniach i krajobrazach. Ten etap testów był najtrudniejszy dla prototypu. Została specjalnie „wsadzona” w błoto wzdłuż dna, po czym podjęto próby wydostania się z takiej pułapki za pomocą kół i silnika odrzutowego. Określono również maksymalne parametry stoków i plaż, po których pojazd terenowy mógł się poruszać.
Pojazd terenowy na szczególnie trudnym torze. Zdjęcia Kolesa.ru
To właśnie na etapie poszukiwania parametrów granicznych prototyp PES-1R został wyposażony w akceleratory na paliwo stałe. 16 silników odrzutowych z pocisków przeciwlotniczych pozwoliło na kilka sekund zwiększyć całkowity ciąg silników benzynowych i turboodrzutowych. W niektórych przypadkach wspólna praca trzech elektrowni dała pożądane rezultaty, w innych warunkach nawet ona nie pomogła. Jednak taki wynik kolejnej kontroli był również przydatny, ponieważ uzupełniał istniejącą ilość danych.
Od kilku miesięcy projektanci SKB Zavod im. Lichaczow zebrał różne informacje o wszystkich aspektach pracy i eksploatacji prototypu z nietypowym sprzętem. Po zakończeniu testów prototyp PES-1R wrócił do zakładu produkcyjnego. Jej dalsze losy nie są pewne. Prawdopodobnie pojazd terenowy został następnie wykorzystany jako platforma do nowych badań, a w odległej przyszłości został zlikwidowany po wyczerpaniu zasobów.
W rzeczywistości PES-1R utknął tam, gdzie inne pojazdy nie mogły dosięgnąć. Strzał z kroniki filmowej
Po przeanalizowaniu zebranych danych konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali nową wersję zespolonej elektrowni dla ultrawysokiego pojazdu terenowego. Ta koncepcja ponownie obejmowała użycie silnika turboodrzutowego. Z kolei silnik benzynowy proponowano zastąpić parą silników spalinowych z tłokami obrotowymi. Planowano połączenie tego ostatniego z przekładnią hydromechaniczną z pokładowym rozdziałem mocy. O ile wiadomo, projekt takiego eksperymentalnego pojazdu terenowego pozostawał na wstępnym etapie badań. Jego realizację utrudniały problemy finansowe, rzeczywisty brak perspektyw i inne czynniki.
Przez kilkadziesiąt lat pracy w zakresie pojazdów terenowych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu im. IA Lichaczow był w stanie stworzyć wiele różnych pojazdów terenowych o wyjątkowych właściwościach. Gdy wydawałoby się, że parametry graniczne zostały osiągnięte, inżynierowie znaleźli wyjście z tej sytuacji i uzupełnili gotowe trzyosiowe podwozie o silniki odrzutowe. Testy takiej maszyny pozwoliły na zebranie dużej ilości danych, co jednak nie pomogło już w uzyskaniu praktycznych wyników. Kierunek odrzutowych pojazdów terenowych w naszym kraju już się nie rozwijał.
