Zdolność terenowa jest bardzo ważna, czasami decydująca dla transportu wojskowego i pojazdów specjalnych. Ta jakość wynika przede wszystkim z przejezdności na różnego rodzaju gruntach oraz zdolności do pokonywania wszelkiego rodzaju przeszkód – rowów, ścian, skarp, brodów. W takich okolicznościach preferuje się gąsienicę niż koło. A jeśli koło pozostanie w służbie, nie będzie całkiem zwyczajne. Ryż. powyżej Jurija Jurowa
Konwencjonalne dwu- i wieloosiowe pojazdy z napędem na cztery koła, ze wszystkimi ulepszeniami konstrukcyjnymi, nadal są klasyfikowane jako „terenowe”. W niszy „pojazdów terenowych” lub „pojazdów terenowych” pierwsze miejsca zajmują gąsienice. Para gąsienic o dostatecznej szerokości, z pewną długością powierzchni nośnej, odpowiednim rozmieszczeniem kół jezdnych, napędowych i napinających zapewnia niski nacisk na podłoże i dobrą trakcję, większą przyczepność, pewne pokonywanie różnych przeszkód oraz zwinność.
Wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy MT-LBu, ZSRR. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy wynosi 10,4 tony, ładowność 4 tony, silnik wysokoprężny 300 litrów. sek., prędkość drogowa – do 60 km/h, na wodzie – 5 km/h, zasięg – 500 km.
Chęć ujednolicenia pojazdów terenowych doprowadziła do powstania wielozadaniowych podwozi gąsienicowych, odpowiednich do transportu wojsk i mienia, montażu broni i wyposażenia specjalnego w wersjach opancerzonych i nieopancerzonych. Klasycznym przykładem wielozadaniowego podwozia gąsienicowego klasy lekkiej był radziecki transporter opancerzony MT-LBu o ładowności 4,0 t, podstawowa maszyna zunifikowanej (i być może najbardziej zróżnicowanej) rodziny pojazdów gąsienicowych, które są nadal powszechnie używany. Jako przykład można podać rosyjskie transportery MT-SM i MT-T, służące do holowania różnych systemów o masie do 15-25 ton (gdy część ładunku lub kalkulacja jest transportowana na samym przenośniku), montaż rakiety, systemy rakietowe, sprzęt inżynieryjny. Prędkość takich „samobieżnych pojazdów” jest całkiem przyzwoita - do 70 kilometrów na godzinę.
Martin Vought Systems Corporation). System MLRS
W USA jako podwozie wielozadaniowe przyjęto M987 (o nośności do 10 ton) oparty na Bradley BMP z podwoziem przedłużonym o jeden walec. Na podstawie M987, MLRS MLRS, pojazdów dowódczo-sztabowych stworzono pojazd walki elektronicznej, karetki pogotowia i transportery ładunków.
Większość transportowych i specjalnych pojazdów gąsienicowych, takich jak wozy bojowe, jest „obuwana” w stalowe gąsienice, składające się z oddzielnych ogniw. Jednak w wielu jednostkach z powodzeniem obsługiwane są bezzawiasowe prowadnice taśmowe. Są lżejsze od ogniw, mniej podatne na zapychanie i mają o 10-15% wyższą wydajność, choć są znacznie mniej trwałe - nawet wzmocnione linką i stalowymi poprzeczkami. Przykładem maszyny z takimi gąsienicami jest trzymiejscowy skuter śnieżny BR-100 Bombi kanadyjskiej firmy Bombardier Limited. Jej lekka, niemetalowa „letnia” gąsienica, w połączeniu z oponami kół jezdnych, daje specyficzny nacisk na podłoże około 0,1 kilograma na centymetr kwadratowy (jest to około sześć razy mniej niż nacisk na podłoże stóp osoby dorosłej), a "zimowy" - tylko 0,08 Ten skuter śnieżny odwiedził także piaski Bliskiego Wschodu, gdzie czuł się całkiem pewnie.
Oczywiście każdy rodzaj napędu ma swoje zalety i wady, które często są drugą stroną zalet. Nic dziwnego, że poszukiwania nowych, oryginalnych schematów podwozi terenowych trwają od wielu lat. Co więcej, „pojazd terenowy” zarówno wojskowy, jak i podwójnego zastosowania to pojazd specyficzny i stworzony do specjalnych warunków. A aby sprostać wymaganiom klienta, projektanci często muszą uciekać się do niestandardowych rozwiązań. Przyjrzyjmy się niektórym z nich.
Ciężki wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy MT-T, ZSRR. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy wynosi 25 ton, ładowność 12-17 ton, masa przyczepy do 25 ton, silnik wysokoprężny 710 litrów. sek., prędkość – do 65 km/h, zasięg – 500 km.
Transformacje gąsienicy
„Samochód… zjechał z drogi na dziewicze tereny, przejechał przydrożny rów, potem przejechał ze znaczną prędkością po miękkim trawiastym podłożu, swobodnie i płynnie pokonując różne przeszkody” – tak wygląda protokół badań jakości „sanie samochodowe” stworzone przez francuskiego wynalazcę na rosyjskie drogi zostały zarejestrowane …
W 1911 r. w Petersburgu odbyły się testy „pojazdów samochodowych” przeznaczonych do poruszania się po śniegu – transport „sezonowy” zawsze był istotny dla Rosji. W porównaniu z innymi samochodami i skuterami śnieżnymi samochód Adolphe Kegress nie wyróżniał się oryginalnością: po prostu przymocował narty do przednich kół samochodu i owinął tył łańcuchami. Dwa lata później w warsztacie cesarskiego garażu Kegresse, który będąc obywatelem Francji pełnił funkcję kierownika części technicznej warsztatu, wypróbował inny system, instalując gąsienicę zamiast tylnych kół. W 1914 roku Kegresse otrzymał przywilej produkowania „wozów sań poruszających się za pomocą niekończących się pasów dociskowych”. Rosyjsko-bałtyckie Zakłady Przewozowe podpisały kontrakt na montaż swoich śmigieł w swoich samochodach C24/30. Śmigło Kegress składało się z wózków gąsienicowych z gąsienicami z gumowo-tkanej tkaniny, luźno zamocowanych zamiast kół na półosi tylnej osi. Zestaw do samochodu Russo-Balta ważył 490 kilogramów, ale zapewniał nacisk na podłoże wynoszący zaledwie 0,8-1,0 kilograma na centymetr kwadratowy. Na przednie koła kładą narty. Obsługa pojazdu nie uległa zmianie. Podczas testów na zamarzniętej Newie prędkość dochodziła do 60 kilometrów na godzinę. Jednak koła ślizgały się po torze, między nimi był brud, gąsienice odskakiwały i pękały. Kontynuowano udoskonalanie jednostki napędowej.
Z początkiem wojny Kegress nie omieszkał przedstawić swojego wynalazku Głównej Dyrekcji Wojskowo-Technicznej Ministerstwa Wojny. Byli nimi zainteresowani - nawet nie dlatego, że oferta pochodziła z garażu Jego Królewskiej Mości, ale dlatego, że wydawała się rozsądna i obiecująca. Trasa gąsienicowa i półgąsienicowa nie była nowa: armia rosyjska, podobnie jak brytyjska i francuska, zakupiła już ciągniki gąsienicowe jako ciągniki dla artylerii. W tym czasie wynalazca A. A. Porokhovshchikov ze swoim jednogąsienicowym „Pojazdem terenowym”, który wcale nie był prototypem czołgu, do którego często się mówi, ale próbą stworzenia pojazdu terenowego - oryginalnego, ale niezbyt udanego projektu. Propozycja Kegressa umożliwiła przekształcenie niemal każdego samochodu w pojazd terenowy przy stosunkowo niewielkiej przeróbce. W sierpniu – wrześniu 1916 r. kegress testowano podczas przejazdu między Mohylewem a Carskim Siołem - powyższy cytat pochodzi z raportu z testu.
W rezultacie opracowano program tworzenia całej „floty” terenowych pojazdów „samobieżnych”, od lekkiego personelu po ciężarówki i pojazdy opancerzone. Ulepszony tor powstał w zakładzie Triangle. Zakłady Putiłowa otrzymały zamówienie półgąsienicowych pojazdów opancerzonych i przeróbki pojazdów Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Ale zbliżały się inne wydarzenia - kryzys finansowy, strajki w fabrykach, rewolucja. Domyślając się, że w nowej Rosji nie czeka go nic dobrego, Kegresse wraca do ojczyzny i znów znajduje się na dworze, choć nie na dworze cesarskim. Owocem jego wspólnej pracy z inżynierem M. Hinsteinem i producentem samochodów A. Citroen był Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, który pojawił się w 1921 roku. Francja nie miała śnieżnych zim, ale posiadała kolonie z bardzo złymi drogami. I chociaż Black Raid z Algierii na Madagaskar z lat 1924-1925 został przedstawiony jako próba i ekspedycja naukowa, jasne było, że testowany jest „kolonialny” transport. Los ludzi jest dziwny: uczestnikami nalotu byli siostrzeniec Kegress i artysta A. E. Jakowlew, syn jednego z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu, E. A. Jakowlewa. Potem był „Żółty”, transazjatycki nalot „Cytroenów”, po którym można było zainteresować francuskie wojsko. W szczególności Citroen-Kegres i Panar-Schneider-Kegress były używane w batalionach „smoków transportowanych” (piechota zmotoryzowana) oraz w jednostkach rozpoznawczych.
Nyberg w Szwecji, Kornberg w Danii, włoska firma Alfa Romeo, brytyjski Burford i Crossley próbowały rozwijać pomysły Kegressa. Eksperymentowali także z napędem Kegress w Niemczech, ale woleli pojazdy półgąsienicowe o nieco innym schemacie.
Specjalistyczny pojazd terenowy amfibia „Argo” w wersji czteroosiowej (ładowność 0,5 t). Silnik - benzyna, 25 KM sek., prędkość na lądzie – do 35 km/h, na wodzie – 4 km/h, jest zdejmowana gąsienica. Ryż. Michaił Dmitriew
Tak, aw Rosji „kegresy” nie zapomniały. W 1919 r. Zakład Putiłowskiego w końcu zaczął budować półgąsienicowe samochody pancerne - w sumie zbudowano 6 z nich pod kierunkiem technika A. Ermolaeva. Interesujące jest to, że 25 października 1919 r. trzy takie „półczołgi” skutecznie zaatakowały wojska Judenicza na północ od Detskoje (carskiego) Sioła, gdzie dziesięć lat wcześniej rozpoczęła się historia „kegress”. Osobowe sanie „kegres”, przerobione z Rolls-Royce'a, wiozły Włodzimierza Lenina między Moskwą, Gorkim i Kostino. W połowie lat dwudziestych testowano francuskiego Citroena-Kegresse, ale nie byli z niego do końca zadowoleni. W latach 1920-1930 profesor N. S. Vetchinkin, szef warsztatu Rady Gospodarczej A. S. Gusiew, inżynierowie NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, GA Sonkin. Półgąsienicowy pojazd NATI-3 oparty na GAZ-AA był testowany na pustyni Karakum, Czukotki i Taimyr i służył jako podstawa seryjnej ciężarówki GAZ-60. W ZIS-22M i ZIS-42 zastosowano kurs „Kegress” z ulepszonym zaangażowaniem, wyprodukowano wymienne zestawy dla GAZ-MM i ZIS-5 - modele te nosiły nazwy GAZ-65 i ZIS-33. Ciężarówka półgąsienicowa (ciągnik artyleryjski ZIS-42M) dobrze służyła podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Sam Kegresse zmarł w 1943 roku. Rok później alianci podróżowali z zachodu na wschód przez Francję na amerykańskich półgąsienicowych transporterach opancerzonych stworzonych przez Diamond Motors w 1940 roku bez udziału Kegressa, ale według jego planu - na podstawie seryjnej ciężarówki z gumową metalowa gąsienica na tylnej osi i bęben ochronny przed nim. Te transportery opancerzone modeli od M2 do M17 stały się najbardziej masywnymi „kegresami”.
Wydaje się, że po drugiej wojnie światowej „kegresy” zniknęły ze sceny, podobnie jak wszystkie półgąsienicowe pojazdy terenowe. Niemniej jednak pomysł wymiennej lekkiej gąsienicy, zainspirowany rosyjskim śniegiem i po raz pierwszy wdrożony w Rosji, nadal przyciągał projektantów. Przykładem tego jest brytyjski samochód „Centaur”, który był testowany w latach 80. XX wieku. A amerykański „Matrex” wypuścił zestaw śmigieł z gumowo-metalową gąsienicą, która może zastąpić wszystkie 4 koła w jeepach - na szczęście wszystkie koła są napędzane. Poinformowano, że taki zestaw był testowany na samochodzie HMMVW, chociaż takie zestawy nie są jeszcze widoczne na pojazdach wojskowych.
Bardzo, bardzo duże koło
Pomysł na zwiększenie flotacji poprzez zwiększenie średnicy koła jest nie tylko stary. Nie bez powodu można go nazwać nawet starożytnym. Przypomnijmy sobie wozy z wysokimi kołami z Zakaukazia i Azji Środkowej, średniowieczne projekty wielkich rydwanów z wysokimi kołami. W XIX wieku pojawiły się nowe możliwości jego realizacji, ponieważ napęd gąsienicowy był jeszcze zbyt „młody”. W 1823 roku w Anglii D. Gordon zaproponował ciągnik parowy z napędem tylnych kół o średnicy 2,7 metra, napędzanym przez wewnętrzne felgi. Na początku XX wieku traktory z niezbyt efektownymi, ale wciąż dużymi kołami napędowymi i szerokimi felgami już nikogo nie dziwiły, także w wojsku. Zainteresowanie wzbudziły na przykład austriackie ciągniki M.16 i M.17 z zaskakująco wysokimi kołami. Niemiecka firma „Hansa-Lloyd” w 1917 roku zbudowała ciągnik wojskowy z dwoma kołami napędowymi o średnicy 3 metrów z szeroką stalową obręczą i przednim obrotowym wałkiem.
"Fragile" podwozie ciężkiego ciągnika P4-110 autorstwa włoskiego inżyniera Pavezi, początek lat 30. XX wieku. Ryż. Michaił Dmitriew
Sukcesy podwozi gąsienicowych zmniejszyły zainteresowanie pojazdami wysokokołowymi. Jednak w 1928 roku w Niemczech pojawił się szczegółowy projekt kołowego „pustynnego statku”: wielokondygnacyjny kadłub o długości 48 metrów i wysokości 15 metrów spoczywał na 4 kołach o średnicy 12 metrów i szerokości obręczy 2,5 metra, Zasięg paliwa miał wynosić 8000 kilometrów. Samochód w wersji transportowo-osobowej zapewniałby przewóz 100 pasażerów i 200 ton ładunku; przewidziano również wersję maszyny „dla celów policyjnych i obronnych”. Autor projektu, inżynier Bischoff, wymyślił podobną maszynę już w 1905 roku, służącą do transportu niemieckich wojsk kolonialnych w Afryce. W latach 1916-1917 pomysł rzekomo zwrócił uwagę rządu tureckiego, który marzył o przerzuceniu swoich wojsk przez Pustynię Arabską do Kanału Sueskiego.
Giganci od dawna marzyli o projektantach. W ZSRR w 1936 r. na przykład profesor Akademii Inżynierii Sił Powietrznych. Żukowski G. I. Pokrovsky zaoferował transpolarny pojazd terenowy ładunkowo-pasażerski o wadze 1000 ton, ale gąsienicowy. W 1938 r. inżynier zakładu ZIS Yu. A. Dolmatovsky zaproponował równie fantastyczny projekt dużego monocykla transportowego „Autosphere ZIS-1001” o kulistym korpusie. Ogonowe koła podporowe zostały przymocowane do belki wraz z usterzeniem: usterka w locie podnosiła belkę i zapewniała stabilizację Autosfery.
Pomysł wysokokołowych pojazdów transportowych nie opuścił konstruktorów jeszcze później – i to również w związku z militarnym rozwojem odległych terytoriów. Tak więc w USA w latach 1956-1957 testowano samochód Snow Buggy firmy Le-Turno Westinghouse, który miał cztery nieresorowane koła szczytowe o średnicy około 3 metrów z szerokimi oponami typu Giant i napędem dieslowo-elektrycznym koło silnikowe . W tym samym okresie opracowano ciężki pociąg drogowy do dostaw i konserwacji radarów przeciwlotniczych i przeciwrakietowych w rejonach Arktyki. Pociąg składał się z 12 pojazdów o kołach o średnicy 3 metrów: 10 dwuosiowych 13-tonowych platform ładunkowych oraz dwóch skrajnych pojazdów trzyosiowych z elektrowniami i kabinami załogi. Jednostka napędowa, umieszczona na skrajnych maszynach, zawierała trzy silniki turbinowe o pojemności 350 litrów każdy. z. (bardziej opłacalne w Arktyce niż silniki tłokowe).
Ogólnie rzecz biorąc, w regionach północnych projektanci często oferują schematy kołowych pojazdów terenowych, w tym wojskowych, z oponami o dużej średnicy, szerokim profilu i niskim ciśnieniu. Przykładem tego jest doświadczony rosyjski „Wektor” z układem kół 8x8, który, o ile wiadomo, zainteresował się MSW.
„Elastyczne” pojazdy terenowe
Jednym ze starych pomysłów na zwiększenie zdolności pojazdów naziemnych do jazdy w terenie jest elastyczne podwozie z napędem na wszystkie koła wykonane z przegubowych ogniw, rodzaj „w pełni aktywnego” pociągu drogowego. W latach dwudziestych włoski inżynier Pavezi zwrócił dużą uwagę na swoją pracę. Starając się zwiększyć zdolność pojazdów kołowych do jazdy w terenie, połączył schemat napędu na wszystkie koła i przegubowe nadwozie pojazdu. Wzajemny obrót przednich i tylnych łączników nadwozia względem siebie w trzech płaszczyznach zapewniał stały kontakt kół z podłożem w każdym terenie (samochód wydawał się „opływać” teren) i zmniejszał promień skrętu auta. Zmniejszył się nacisk na podłoże i poślizg, a przyczepność poprawiła się. Ponieważ koła nie musiały obracać się względem nadwozia, można było założyć koła o dużej średnicy (1,2-1,7 metrów) z szeroką obręczą, bez zmniejszania użytecznej objętości nadwozia, umieścić mocniejszy silnik. Wspierająca przepuszczalność maszyny, czyli zdolność poruszania się po słabych odkształcalnych glebach, została z powodzeniem połączona ze zdolnością profilu do jazdy w terenie (zdolność do pokonywania nierówności, przeszkód i dopasowania „w tor”). Wozy bojowe Paveziego nie sprawdziły się zbyt dobrze, ale traktory służyły w armii włoskiej. Stały się nawet trofeami wojsk sowieckich podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Brytyjczycy używali swojej wersji ciągnika Pavesi, produkowanego na licencji i ulepszanego przez Armstrong-Siddeli.
Śnieżno-bagienny pojazd 2906 kompleksu Blue Bird. Prędkość transportera na drodze wynosi do 80 km/h, natomiast na wodzie – do 9 km/h.
Zainteresowanie takimi maszynami odrodziło się w latach 60. w związku z doświadczeniami lokalnych wojen na terenach trudnych do przejścia. Na przykład w Stanach Zjednoczonych przyjęli cały program tworzenia wojskowych pojazdów przegubowych. W jego ramach powstał dwuczłonowy ładunek M520 „Gower” z obrotem ogniw tylko w płaszczyźnie poziomej, M561 „Gama Dna” z obrotem w kilku płaszczyznach, a następnie „Lniana rama”, rodzaj projektanta kilku aktywnych (napędowych) jednoosiowych odcinków „Dragon -Wagon” i „Twister” z ogniwami dwuosiowymi, składanymi w dwóch płaszczyznach. W „Twister” (8x8) firmy „Lockheed” każde ogniwo posiadało własny silnik i napęd na cztery koła, a dla większej zwinności obie pary kół przedniej części były sterowane. Jednak kołowe pojazdy przegubowe były wtedy bardziej przydatne w sferze cywilnej – przykładem jest radziecki wielokołowy ciągnik uniwersalny K-700 „Kirovets” czy szwedzki „Volvo” VM DR860. Chociaż podczas opracowywania „Kirovtsa” na początku lat 60. w fabryce Leningrad Kirov założono możliwość użycia wojskowego.
Obwody przegubowe były również przydatne w przypadku podwozi gąsienicowych. Schematy te można podzielić na dwa typy: ciągnione, z sekwencyjnym układem ogniw oraz siodłowe, gdy poszczególne aktywne ogniwa są połączone platformą ładunkową.
W latach pięćdziesiątych inżynier Nodwell z Kanady zaproponował przegubowy system dwóch jednostek gąsienicowych połączonych ze sobą za pomocą zawiasu i siłownika hydraulicznego. Szwedzka firma „Volvo Bolinder-Muktell” w 1961 r. wyprodukowała transporter Bandvagn (Bv) 202 o układzie ciągnionym z dwóch przegubowych ogniw z gumowo-metalowymi gąsienicami, o nacisku jednostkowym 0,1 kilograma na centymetr kwadratowy i prędkości jazdy do 40 kilometrów na godzinę. Bv-206, który zastąpił go w 1981 r. (reprezentowany już przez firmę Hegglunds) o ładowności do 2 ton, zyskał dużą popularność w obcych armiach – zakupiony został przez Wielką Brytanię, Włochy, Kanadę, Norwegię, USA, Finlandia, Niemcy - i służyły jako podstawa dość obszernego rodzinnego transportu i pojazdów specjalnych, w tym opancerzonych Bv-206S i Bv-210. Elektrownia zamontowana jest w przednim łączu, przekładnia przenosi obrót na gąsienice przednich i tylnych cięgieł. Ta sama firma stworzyła transporter TL-4 o nośności 4 ton i jego opancerzoną wersję BVS-10 - tutaj nośność spadła do 2,84 tony.
Pływający dwuwahaczowy transporter DT-30P „Vityaz”, ZSRR. Masa maszyny - 29 ton, ładowność - 30 ton, ilość miejsc w kabinie - 5, silnik - diesel, 710 litrów. sek., prędkość na lądzie – do 37 km/h, na wodzie – 4 km/h, zasięg na paliwie – 500 km.
Przykładem bardzo udanej rodziny gąsienicowych transporterów dwuwahaczowych, zbudowanych według tego schematu, jest radziecka rodzina Vityaz, opracowana pod kierownictwem K. V. Oskolkov (później zastąpiony przez V. I. Rozhina). Prototypy, stworzone przy udziale 21. Instytutu Badawczego, zostały zbudowane w 1971 roku w Rubcowskim Zakładzie Budowy Maszyn, a od 1982 roku maszyny są seryjnie produkowane przez Ishimbay Transport Machine-Building Plant. Rodzina obejmuje transportery pływające DT-10P o nośności 10 ton, DT-20P (20 ton) i DT-30P (30 ton) oraz niepływające DT-20 i DT-30. Dwa cięgła gąsienicowe pływającego „dwułącznika” są połączone przegubowym zaczepem, a urządzenie wychylne z czterema siłownikami hydraulicznymi zapewnia wymuszone składanie maszyny w płaszczyźnie poziomej i wzdłużno-pionowej oraz wzajemny obrót w płaszczyźnie poprzecznej. Silniki wysokoprężne mają wielopaliwowy silnik wysokoprężny i przekładnię hydromechaniczną, która przenosi obrót na koła napędowe toru gąsienicowego obu ogniw. Nawet w DT-30P o masie maksymalnej 59 ton, dzięki czterem gąsienicom gumowo-tkaninowym o szerokości 1,1 metra o długości powierzchni nośnej 4,5 metra oraz rolkom gąsienic z komorami gąbkowymi, właściwy nacisk na podłoże nie nie przekraczać 0,3 kilograma na centymetr kwadratowy (dla porównania, dla MT-LBu - 0,5). Składana huśtawka zmniejsza straty podczas hamowania i uszkodzenia podłoża. Aktywne drugie cięgło umożliwia pokonanie pionowej przeszkody poprzez podniesienie i „wsunięcie” na nią cięgła przedniego. Przemieszczenie kadłuba pontonu i lodowisk zapewnia pokonywanie przeszkód wodnych bez przygotowania, a złożenie ogniw w płaszczyźnie pionowej ułatwia dostęp do nieprzygotowanego brzegu lub tak skomplikowaną operację, jak samodzielny powrót z wody na pokład desantu. Mechanizmy różnicowe z blokadą i łącznikami umożliwiają maszynie poruszanie się przy zachowaniu tylko dwóch gąsienic. DT-30P może przewozić kompanię karabinów zmotoryzowanych z lekką bronią, podczas gdy sam znajduje się w przedziale ładunkowym średniego wojskowego samolotu transportowego Ił-76. Niepływający olej napędowy jest przeznaczony do ładunków wielkogabarytowych o długości do 13 metrów (w porównaniu do 6 dla pływającego) i jest wykonany zgodnie ze schematem siodełka - z jedną platformą dla obu ogniw. Oprócz transporterów ładunków można przewozić również platformy bojowe.
„Rycerze” są przeznaczone do transportu, zaopatrzenia i utrzymania wojsk na terenach bagiennych, na Syberii, na północy, na Dalekim Wschodzie, pracowali w ekspedycjach antarktycznych.
Przegubowy pojazd śnieżno-błotny SBH-2 "Atak", Rosja. Ładowność - 0,5 tony, silnik - diesel, 52,6 litra. sek., prędkość - do 45 km/h. Ryż. Michaił Dmitriew
Pod względem ładowności kanadyjski Husky-8 (36,3 tony) jest zbliżony do DT-30, ale jest to pojazd użytkowy o prędkości do 14,5 km/h. Jak widać, dwuwahaczowe pojazdy gąsienicowe powstają dość naturalnie w krajach o surowym klimacie północnym. Jednak do biznesu wkroczyła również Azja Południowo-Wschodnia – singapurska firma Singapore Technology Kinetic, wykorzystując jednostki amerykańskie i kanadyjskie, stworzyła dwuwahaczowy transporter ATTS o nośności 4,7 tony i prędkości do 60 kilometrów na godzinę. I nie jest przypadkiem, że „robotnicy dwuogniwowi” wykroczyli już poza „ośnieżone północne szerokości geograficzne”. Ci sami Brytyjczycy przywieźli już ze sobą szwedzkie transportowce do Iraku i używają ich tam z pewnym powodzeniem. A rosyjski DT-10P znalazł zastosowanie w Czeczenii. Bazując na doświadczeniach działań wojennych na Kaukazie Północnym opracowano środki redukcji sygnatury akustycznej i termicznej oraz ochrony lokalnej, które zostały zaprezentowane już w nowej rodzinie „dwuogniwowej” (pod hasłem „Wszechobecni”) o mocniejszy silnik, ciąg dalszy.
Kanadyjski "Husky-8"
Najwyraźniej zapotrzebowanie na tego typu maszyny będzie rosło, a największe zainteresowanie wzbudzają teraz maszyny o nośności do 4 ton, z możliwością poruszania się na powierzchni, obecnością sprzętu ochronnego przy zachowaniu prędkości. Tak więc, zgodnie z wymaganiami opracowanymi przez 21. Instytut Badawczy Ministerstwa Obrony Rosji, w Rubcowskiej Maszynie opracowano DT-4P „Siekierek do lodu” o nośności 4 ton i opancerzony DT-3PB na 3 tony. Zakład Budowlany.
Ale przegubowe podwozie kołowe nadal przyciąga uwagę. Jekaterynburska firma „Iset” zaprezentowała dwuwahaczowe pojazdy śnieżne i bagienne „Atak” o układzie kół 4x4 z oponami niskociśnieniowymi i ładownością wojskowego jeepa.
Kulisty egzotyczny
Twórcy pojazdów terenowych co jakiś czas powracają do tak egzotycznych na zewnątrz schematów, jak koła kuliste lub półkuliste – przyciąga ich „automatyczna” regulacja powierzchni nośnej w zależności od podłoża – koła z „aktywnymi” segmentami na obwodzie, a połączenie śmigła z chodzeniem, gąsienica z „Rollerem” i tak dalej. To prawda, że takie maszyny nie pojawiły się jeszcze w służbie wojskowej.
Od dawna eksperymentują z takimi kombinacjami gąsienic kołowych i gąsienicowych, kiedy jeden z nich jest podnoszony. Wiele z tych prototypowych podwozi zbudowano w latach 20. i 30. XX wieku. Przykładem późniejszego powrotu do pomysłu jest testowane w połowie lat 60. podwozie „obiektu 19” biura konstrukcyjnego Ałtaju, czy „szybkiego pojazdu terenowego” BVSM-80 R. N. Ułanow 1983. Oba podwozia, które pozostały eksperymentalne, były pojazdami 4x4 z małym gąsienicowym śmigłem, obniżonym do ziemi w celu zwiększenia zdolności terenowych.
Pływający dwuwahaczowy transporter DT-10PM "Wszechobecny", Rosja. Ładowność - 10 ton, silnik - diesel, 810 litrów. sek., prędkość na lądzie – do 40 km/h, na wodzie – 5-6 km/h.
Idziemy na śrubę
Pomysł, że świder - słynna śruba Archimedesa - może służyć nie tylko do dostarczania wody, mięsa mielonego i tym podobnych, ale także służyć jako napęd, też nie powstał wczoraj. Tak więc w 1920 roku w Stanach Zjednoczonych inżynier F. R. Bar zbudował „silnik śnieżny” do jazdy po śniegu i lodzie, instalując cztery bębny ślimakowe zamiast kół lub gąsienic w ciągniku. Wkrótce podobne urządzenie napędowe zostało przetestowane na ciągniku Fordson i samochodzie Armstead. Średnica bębnów zapewniała niskie ciśnienie właściwe, a obrót ślimaka bez końca napędzał maszynę nawet na najbardziej lepkim gruncie. Następnie świdry (wirniki) zaczęły pełnić rolę pływaków: powstałe płazy świetnie czuły się na płytkich, podmokłych akwenach, rzekach o błotnistych lub piaszczystych brzegach. Pomysł na świder powracał kilkakrotnie. Podczas II wojny światowej armia amerykańska przetestowała kilka świderów na Alasce. W 1960 r. w tych samych Stanach Zjednoczonych przetestowano świdry Marsh Skru Amphbien i RUC, a także Twilighter z dwoma świdrami i napędem na koła, który był chowany podczas jazdy na miękkim podłożu.
W ZSRR w Instytucie Politechnicznym Gorkiego w latach 70. zbudowano na bazie jednostek GAZ-66 maszynę do „mielenia lodu” z obrotową śrubą, a także opracowano tam skuter śnieżny „Łajka”. Ale o wiele ciekawszy okazał się kompleks maszyn poszukiwawczo-ratowniczych, który pojawił się w tych samych latach, opracowany w SKB ZIL dla kosmicznej służby poszukiwawczo-ratowniczej i nie ma potrzeby udowadniać militarnego znaczenia służb kosmicznych. Należy pamiętać, że kompleks został opracowany pod kierownictwem V. A. Grachev - wybitny projektant, zwany „Korolewem przemysłu motoryzacyjnego”. Przyjęty w 1975 r. „Kompleks 490” lub „Niebieski ptak” obejmował maszyny różnych typów: dwa kołowe amfibie terenowe (pasażer 49061 o ładowności 2,02 tony i transport 4906 na 3,4 tony) oraz karuzelę pojazd śnieżno-bagienny typu ślimakowego 2906 (później - 29061). Transportery posiadają trzyosiowe podwozie z napędem na wszystkie koła (6x6) z niezależnym zawieszeniem kół z drążkiem skrętnym i równomiernym rozmieszczeniem osi, nadwoziem wypornościowym oraz kierowanymi przednimi i tylnymi kołami. Ich wyposażenie obejmowało system radionawigacji i celownik. Ale takie samochody też nie wszędzie przejadą. W związku z tym pojazd śnieżno-błotny o ładowności 0,375 ton przewożony jest na przenośniku ładunkowym wyposażonym w wysięgnik dźwigu. Potrafi pływać, ale jego głównym celem jest poruszanie się po bagiennych bagnach i dziewiczym śniegu o dowolnej głębokości. Cały kompleks transportowany jest w całości samolotem Ił-76, każdy pojazd z osobna - śmigłowcem Mi-6 lub Mi-26. Cóż, „terenowy” to naprawdę złożona koncepcja.