Pomimo wszystkich wysiłków inżynierów, pierwsze plecaki odrzutowe i inne osobiste samoloty firmy Bell Aerosystes miały jedną poważną wadę. Transportowany zapas paliwa (nadtlenek wodoru) umożliwiał przebywanie w powietrzu nie dłużej niż 20-30 sekund. W ten sposób wszystkie wydarzenia firmy cieszyły się dużym zainteresowaniem specjalistów i opinii publicznej, ale nie miały realnych perspektyw. Niemniej jednak zespołowi Wendella Moore'a udało się stworzyć plecak odrzutowy o długim czasie lotu. Bell Jet Belt był w stanie latać przez ponad 20 minut.
Eksperymenty trwające kilka lat wykazały, że silników na nadtlenek wodoru nie można stosować w pełnoprawnych plecakach odrzutowych. Takie silniki miały prostą konstrukcję, ale wcale nie były ekonomiczne. Na przykład silnik jednego z urządzeń Bella zużył 7 galonów (około 27 litrów) paliwa w zaledwie 30 sekund. Oznaczało to, że jedynym sposobem na wydłużenie czasu lotu było użycie innego silnika. Rozwój nowego projektu z wykorzystaniem nowej elektrowni rozpoczął się w 1965 roku.
Po kilku niepowodzeniach W. Moore zdołał przekonać przedstawicieli resortu wojskowego do perspektyw swojego nowego projektu. Tym razem zaproponowano zbudowanie plecaka odrzutowego opartego na silniku turboodrzutowym. Taki silnik różnił się od dotychczasowych, napędzanych nadtlenkiem wodoru, znacznie większą wydajnością paliwową i pozwalał liczyć na wysokie osiągi.
Jet Belt w locie. Zdjęcia Rocketbelt.nl
Eksperci Pentagonu zgodzili się z argumentami przedstawicieli Bell Aerosystems i otworzyli finansowanie nowego projektu. Obiecujący jetpack z nowym silnikiem został nazwany Bell Jet Belt. Najwyraźniej nazwa została wybrana przez analogię do jednego z wcześniejszych projektów, Rocket Belt.
Głównym elementem nowego samolotu miał być silnik turboodrzutowy o szeregu specyficznych cech. Należało stworzyć silnik o niewielkich rozmiarach i wadze, o akceptowalnych wskaźnikach przyczepności i zużycia paliwa. O pomoc w stworzeniu silnika zespół W. Moore'a zwrócił się do Williams Research Corporation. Organizacja ta miała pewne doświadczenie w tworzeniu silników turboodrzutowych, które planowano wykorzystać w nowym projekcie.
Efekt pracy specjalistów z Williams Research Corp. pod kierownictwem Johna C. Halberta wprowadzono silnik turboodrzutowy WR19 z obejściem. Wymagania kolegów z projektu były dość wysokie, dodatkowo trudności technologiczne wpłynęły na przebieg prac.
Zespół Halberta otrzymał zamówienie na silnik turboodrzutowy z obejściem o minimalnej wielkości. Zastosowanie konstrukcji dwuobwodowej wiązało się z zamierzonym zastosowaniem silnika. Faktem jest, że mieszanie gorących gazów reaktywnych z obiegu wewnętrznego z zimnym powietrzem obiegu niskiego ciśnienia doprowadziło do pewnego ochłodzenia strumienia. Ta cecha silnika czyniła go mniej niebezpiecznym dla pilota. Biorąc pod uwagę ogólną architekturę Jet Belt, można uznać, że była to jedyna odpowiednia opcja napędu.
Rozwój silnika WR19 trwał kilka lat, dlatego montaż doświadczonego plecaka odrzutowego rozpoczęto dopiero pod koniec 1968 roku. Nowy silnik ważył tylko 31 kg i rozwijał ciąg do 1900 N (około 195 kgf). W ten sposób produkt WR19 mógł z łatwością wzbić się w powietrze, inne wyposażenie plecaka i pilota, w tym, być może, z niewielkim dodatkowym ładunkiem.
Plecak odrzutowy Bell Jet Belt został opracowany przy użyciu niektórych rozwiązań z poprzednich projektów, ale przy użyciu nowego silnika i innych jednostek. Podstawą projektu była rama nośna z gorsetem i systemem pasów, który redystrybuuje ciężar plecaka na ciało pilota na ziemi i odwrotnie podczas lotu. Z tyłu ramy zamontowano silnik, po bokach którego znajdowały się dwa zbiorniki paliwa. Nad silnikiem znajdował się blok dysz, których jednostki proponowano wykorzystać do manewrowania.
Dwuobwodowy silnik turboodrzutowy został umieszczony z wlotem powietrza w dół. W celu ochrony przed różnymi przedmiotami, które mogą dostać się do silnika, wlot powietrza został wyposażony w filtr siatkowy. Dysza silnika znajdowała się u góry, na wysokości głowy pilota. Był też specjalny blok dyszy, którego konstrukcja została prawdopodobnie stworzona z uwzględnieniem rozwoju starych silników napędzanych nadtlenkiem wodoru.
Silnik Williamsa WR19. Zdjęcia Wikimedia Commons
Gazy odrzutowe silnika zostały podzielone na dwa strumienie i skierowane do dwóch zakrzywionych rur z dyszami na końcach. Aparat dyszowy wypuścił dwa strumienie w dół po bokach pilota. Tak więc pod względem ogólnego układu nowy Jet Belt był prawie nie do odróżnienia od starego Rocket Belt. Aby kontrolować wektor ciągu, dysze były montowane na zawiasach i mogły obracać się w dwóch płaszczyznach.
System sterowania został zapożyczony, z pewnymi zmianami, z poprzednich urządzeń eksperymentalnych Bella. Dwie dźwignie połączono z ruchomymi dyszami, które wysuwano do przodu pod ręce pilota. Dodatkowo, dla większej sztywności konstrukcji, do dźwigni dodano parę rozpórek. Na odległych częściach dźwigni znajdowały się pokrętła sterujące, za pomocą których pilot mógł regulować ciąg i inne parametry silnika. Za pomocą prawego uchwytu zmieniono ciąg silnika. Lewy uchwyt umożliwiał skręcanie w prawo lub w lewo za pomocą specjalnych urządzeń na dyszach. Synchroniczne przechylanie dźwigni do przodu lub do tyłu umożliwiło wykonanie lotu do przodu w żądanym kierunku.
Według niektórych doniesień sprzęt pokładowy zachował licznik czasu, aby określić czas lotu i ostrzegać pilota o zużyciu paliwa. Ponadto testerzy na ziemi mogli monitorować zużycie paliwa. W tym celu zbiorniki zostały wykonane z przezroczystego plastiku. Na ścianach wisiały wagi pomiarowe.
Artykuł popularnonaukowy o projekcie Jet Belt
Pomimo zastosowania silnika obejściowego temperatura gazów odrzutowych pozostawała zbyt wysoka. Z tego powodu pilot musiał używać kombinezonów ochronnych i odpowiedniego obuwia. Dodatkowo bezpieczeństwo głowy, narządów wzroku i słuchu zapewniono za pomocą dźwiękoszczelnego hełmu i okularów. Hełm pilota został wyposażony w zestaw słuchawkowy połączony z radiem do komunikacji z obsługą naziemną. Radio było noszone w etui na pasku.
Na szczycie bloku dysz zainstalowano spadochron do lądowania. W związku z zagrożeniami związanymi z użytkowaniem silnika turboodrzutowego postanowiono wyposażyć pojazd w sprzęt ratunkowy. W razie potrzeby pilot mógł otworzyć spadochron i opuścić go na ziemię. Jednak efektywne wykorzystanie tego narzędzia zapewniono tylko na wysokościach powyżej 20-22 m.
Montaż pierwszego eksperymentalnego „Pasa odrzutowego” zakończono dopiero wiosną 1969 roku. Niedługo potem w hangarze na smyczy rozpoczęły się loty testowe, w wyniku których urządzenie zostało wypuszczone do swobodnego lotu. 7 kwietnia 69 na lotnisku Niagara Falls pilot testowy Robert Kourter po raz pierwszy uniósł urządzenie w powietrze bez sprzętu bezpieczeństwa. Podczas pierwszego lotu tester wspiął się na wysokość około 7 metrów i przeleciał po okręgu około 100 m. Maksymalna prędkość podczas tego lotu sięgała 45 km/h. Warto zauważyć, że podczas pierwszego lotu produkt Bell Jet Belt zużył tylko niewielką część wlanego do zbiorników paliwa.
Plecaki odrzutowe Bell. Po lewej Jet Belt, po prawej Rocket Belt. Zdjęcia Rocketbelts.americanrocketman.com
W ciągu następnych kilku tygodni testerzy wykonali serię lotów testowych. Podczas testów prędkość i czas lotu stale rosły. Do końca testów udało się osiągnąć czas lotu wynoszący 5 minut. Kontrole i obliczenia wykazały, że przy maksymalnym tankowaniu „pas odrzutowy” może pozostawać w powietrzu do 25 minut, osiągając prędkość do 135 km/h. Tym samym cechy nowego samolotu osobistego umożliwiły planowanie jego praktycznego wykorzystania.
Pod koniec 1968 roku Wendell Moore doznał ataku serca, którego konsekwencje później ponownie dały się odczuć. 29 maja 69 inżynier zmarł, co faktycznie położyło kres wszystkim projektom obiecujących samolotów. Koledzy Moore'a po jego śmierci podjęli próbę dokończenia projektu Jet Belt i dotrzymania warunków kontraktu z resortem wojskowym. Wkrótce urządzenie zostało zaprezentowane przedstawicielom klienta i otrzymało oficjalną odpowiedź.
Prawdopodobnie autorzy projektu wątpili, aby ich rozwój w obecnej formie mógł zainteresować wojsko i w interesie wojska dojść do masowej produkcji. Urządzenie okazało się zbyt ciężkie: około 60-70 kg przy pełnym tankowaniu. Ponadto trudno było go kontrolować i reagował na ruchy dźwigni z pewnym opóźnieniem. Odnotowano również trudności z lądowaniem z ciężkim aparatem na plecach.
Latanie na „pasie odrzutowym” w oczach artysty. Rysunek Davidszondy.com
Przedstawiciele Pentagonu dokonali przeglądu produktu Bell Jet Belt i uznali jego wyższość nad innymi rozwiązaniami firmy wykonawczej. Jednak ten plecak odrzutowy również nie pasował do wojska. Na decyzję klienta wpłynęły zidentyfikowane wady konstrukcyjne, a także jego niska przeżywalność. W warunkach bojowych taki pojazd, nie posiadający żadnej ochrony, mógłby stać się łatwym celem dla wroga. Do jej zniszczenia nie były potrzebne żadne specjalne środki. Nawet małe uzbrojenie mogło spowodować poważne uszkodzenie silnika turboodrzutowego, po którym nie mógł on dalej pracować. Ponadto silnik stwarzał zagrożenie dla pilota i otaczających go osób podczas awaryjnego lądowania. Kiedy silnik był zdeformowany, łopaty mogły odpaść z konsekwencjami podobnymi do wybuchu miny.
Śmierć twórcy i niepowodzenie wojska doprowadziły do zakończenia projektu Bell Jet Belt. Po zakończeniu testów urządzenie zostało przekazane do przechowywania, ponieważ przestało być przedmiotem zainteresowania klientów i kierownictwa firmy. Co więcej, projekt i cały kierunek straciły głównego inspiratora ideologicznego i lidera. Bez W. Moore'a nikt nie chciał iść w obiecującym, ale trudnym kierunku. W rezultacie wszystkie prace nad osobistymi samolotami zostały wstrzymane.
Do wiosny 1969 roku zbudowano tylko jeden Jet Belt, który później wykorzystano w krótkich testach. Po zamknięciu kierunku aparatura i dokumentacja na niej oraz dokumenty z poprzednich projektów były przechowywane przez Bella, ale wkrótce zostały sprzedane. W 1970 r. wszystkie rysunki i dokumenty do wszystkich projektów w tym kierunku zostały wyprzedane. Ponadto niektóre prototypowe pojazdy zmieniły właścicieli. Tak więc doświadczony „Jet Belt” i wszystkie powiązane dokumenty zostały sprzedane Williams Research Corp. Dokumentacja projektowa została później wykorzystana w kilku nowych projektach, a jedyny prototyp Jet Belt wkrótce stał się eksponatem muzealnym i zachowuje ten status do dziś.
