Wydaje się, że zakończyło się wiele incydentów związanych z konwergencją rosyjskich i amerykańskich samolotów i okrętów. Przynajmniej istnieją oznaki, że najwyższe kierownictwo wojskowo-polityczne w kraju wydało bezpośrednie instrukcje siłom zbrojnym, aby nie dopuszczać do kolejnych incydentów, takich jak słynny przelot amerykańskiego niszczyciela Donald Cook. Dlaczego podjęto tę decyzję?
Piątkowa wypowiedź Kremla o tym, jak Władimir Putin traktuje incydenty między samolotami i okrętami Rosji i NATO, jest na tyle ciekawa, że wymaga osobnej refleksji.
Przypomnijmy, że sekretarz prasowy prezydenta Dmitrij Pieskow nie potwierdził ani nie zaprzeczył danych, jakoby rosyjski przywódca rzekomo „oblegał” uczestnika spotkania za „konfrontacyjne” słowa o incydencie na Morzu Czarnym – donosi RIA Nowosti. Według niego Władimir Putin nie jest zwolennikiem eskalacji napięć w sytuacji międzynarodowej i jest zwolennikiem przestrzegania przepisów prawa międzynarodowego w celu uniknięcia niebezpiecznych incydentów.
„Odbywają się zamknięte spotkania, aby móc swobodnie wymieniać poglądy w najbardziej palących kwestiach, więc nie mogę ani potwierdzić, ani zaprzeczyć tej informacji” – powiedział Pieskow. A jego niezaprzeczenie wygląda na wyraźny sygnał dla wojska. Według Bloomberga Putin nazwał incydent „wysokim ryzykiem”, gdy rosyjskie samoloty bojowe przeleciały w pobliżu amerykańskiego statku na Morzu Czarnym. Podczas spotkania, według agencji, niektórzy uczestnicy stwierdzili, że Amerykanie „zasłużyli na to”. W odpowiedzi Putin zapytał: „Oszalałeś?”
Mówimy o przelotach rosyjskich samolotów morskich i przybrzeżnych amerykańskich okrętów wojennych na Morzu Czarnym i Bałtyckim, przede wszystkim o dwóch przypadkach z cierpiącym od dawna niszczycielem „Donald Cook”, który wywołał niezwykły rezonans. Strona amerykańska oskarżyła Moskwę o łamanie przepisów międzynarodowego prawa morskiego, aw rosyjskim Internecie rozpętała się fala hurra-patriotycznych emocji. Wtedy, wiosną 2016 roku, stanowisko Kremla, wyrażone przez Dmitrija Pieskowa, było znacznie bardziej kategoryczne. Dmitrij Pieskow powiedział wtedy, że „skłonny jest zgodzić się z wyjaśnieniami przedstawionymi przez przedstawicieli Ministerstwa Obrony”. Mimo ogólnego podobnego tonu wyglądało to na wsparcie działań pilotów marynarki wojennej, ale obecne komentarze poważnie zmieniają ogólne tło.
Międzynarodowe prawo morskie to jeden z najstarszych systemów prawnych regulujących stosunki prawne, w tym między marynarkami wojennymi państw niewojujących. Ale właśnie ze względu na jego starożytność stale pojawiają się w nim luki, które należy uzupełniać w miarę rozwoju środków technicznych i zmieniającej się sytuacji międzynarodowej. Jednocześnie komponent wojskowy jest regulowany przez prawo cywilne – z wyjątkiem przypadków otwartej wojny.
Ale od 1939 roku ludzkość nie pamięta „oficjalnego wypowiedzenia” wojny przez jeden stan drugiemu, kiedy drogą dyplomatyczną wysyła się oficjalną notatkę, wysyłane są ambasady, a kraje bardzo dżentelmeńskie „idź do ciebie”. Nawet wojna argentyńsko-brytyjska z 1982 roku o Falklandy była w rzeczywistości nieogłoszona, a reżim prawny morza regulowały bardzo wątpliwe akty jednostronne. Na przykład Londyn po prostu ogłosił dwustumilową strefę wokół wysp „strefą wojenną” i „zalecał” obcym statkom, by do niej nie wjeżdżały. Wszystko to nie przeszkodziło brytyjskiemu okrętowi podwodnemu „Conqueror” zatopić argentyński krążownik „General Belgrano” poza strefą dwustumilową, powołując się na „właściwy moment” i „niebezpieczeństwo dla brytyjskiej floty”. Zabito 323 marynarzy argentyńskich - około połowy wszystkich strat argentyńskich w tej wojnie. W rzeczywistości samo ogłoszenie tej dwustumilowej strefy było już pogwałceniem międzynarodowych norm prawnych dotyczących prowadzenia działań wojennych na morzu, a zatonięcie generała Belgrano - jedynym atakiem atomowej łodzi podwodnej na statek nawodny w historii - była zbrodnią wojenną. Ale Argentynie odmówiono decyzji sądu międzynarodowego „z powodu upływu okresu przedawnienia”.
W efekcie obecne prawo morskie jest stale nowelizowane, głównie poprzez umowy dwustronne lub wielostronne, które, jak się wydaje, powinny być postrzegane jako precedens oparty na interpretacji anglosaskiej, ale ignorowane przez te kraje, które ich nie podpisały. dokumenty. Związek Radziecki w latach 70. i na początku 80. (a dokumenty te nadal obowiązują, zgodnie z sukcesją sowieckich umów międzynarodowych przez Rosję) z USA, Wielką Brytanią, Niemcami, Włochami, Francją, Kanadą i Grecją (ta ostatnia nie jest tutaj ze względu na pocztę pantoflową i jako jeden z największych właścicieli floty handlowej na świecie) „w sprawie zapobiegania wypadkom poza wodami terytorialnymi”. Umowy te nakazują, aby okręty wojenne stron umów we wszystkich przypadkach znajdowały się w wystarczającej odległości od siebie, aby uniknąć ryzyka kolizji, zobowiązują one okręty wojenne i samoloty do niepodejmowania imitacji ataków lub imitowania użycia broni, nie prowadzić manewry w rejonach intensywnej żeglugi, a także nie dopuszczać do innych działań, które mogłyby prowadzić do incydentów na morzu i w przestrzeni powietrznej nad nim.
Kluczowa fraza w tym dokumencie to „wystarczająco daleko”. W tekstach traktatów (przynajmniej w ich otwartych artykułach) nie podaje się konkretnych odległości w milach i wysokości w metrach, które już nie są „wystarczające”. Artykuł IV Umowy między ZSRR a USA o zapobieganiu incydentom na pełnym morzu i w przestrzeni powietrznej nad nim brzmi następująco: „Dowódcy statków powietrznych każdej ze Stron muszą zachowywać najwyższą ostrożność i rozwagę podczas zbliżania się do statku powietrznego. drugiej Strony działającej na pełnym morzu, a statki drugiej Strony działające na pełnym morzu, w szczególności do statków zaangażowanych w wypuszczanie lub odbiór statków powietrznych, oraz w interesie wzajemnego bezpieczeństwa nie powinny umożliwiać: symulowania ataków przez symulowanie użycia broni na statkach powietrznych, dowolnych statkach, wykonywanie różnych figur akrobacyjnych nad statkami i zrzucanie w ich pobliżu różnych przedmiotów w taki sposób, że stanowią zagrożenie dla statków lub utrudnienie nawigacji.”
W nawiasie należy dodać, że w najważniejszym dla radzieckich pilotów wojskowych dokumencie – Podręczniku służby bojowej – zapisano konkretne wartości, bliższe których zakazano zbliżania się do statków NATO, zarówno na odległość, jak i na wysokość.
Prawo morskie w dużej mierze opiera się na zdrowym rozsądku, w przeciwieństwie do, powiedzmy, podatku. Kapitan statku i dowódca załogi samolotu teoretycznie sam musi zrozumieć, że „wystarczy”, aby „unikać ryzyka kolizji”, a czego już nie, czyli zgodnie z umową, „aby zachowaj najwyższą ostrożność i rozwagę”. Ale jednocześnie odrzucenie „imitacji ataków lub imitacji użycia broni” - koncepcja jest dość specyficzna.
Strona amerykańska właśnie oskarżyła rosyjskie siły powietrzne o „imitację ataków”, a John Kerry po drugim incydencie z tym samym „Donaldem Cookiem” (już na Bałtyku – pechowy statek) zaczął nagle mówić o „zasadach wojna”, chociaż nie było wojny. Nie ma Bałtyku. „Potępiamy takie zachowanie. To lekkomyślne, prowokacyjne, niebezpieczne. Zgodnie z zasadami prowadzenia działań wojennych mogły one (rosyjskie samoloty) zostać zestrzelone – powiedziała Kerry, dodając, że Stany Zjednoczone nie dadzą się „zastraszyć na pełnym morzu” i przypomniał, że strona rosyjska jest poinformował o stanowisku USA w sprawie niebezpieczeństwa takich działań. Strona rosyjska, reprezentowana przez anonimowe źródła w wojsku i marynarce wojennej, odwoływała się do uczuć pseudopatriotycznych: „tu nie ma dokąd pływać”, „sieć w domu”, „naszych mieszczan pędzili”.
Ale historia przelotów zachodnich okrętów wojennych z tego nie przestała być bardzo praktyczna i legalna, choć groziła przekształceniem się w kampanię ideologiczną. W Internecie rozpoczęła się fala patriotyczno-hurra. Niektórzy kanapowi rzemieślnicy zamówili nawet w Mennicy Moskiewskiej pamiątkowy żeton „Lekcje pokoju” przedstawiający Su-24 przelatujący nad amerykańskim niszczycielem z napisem: „Straszny, ale rozbrojony”, który jest sprzedawany w Internecie za 1000 rubli. W Mennicy można zamówić dowolny żeton, nie jest to prawnie zabronione, ale nie będzie on figurował w oficjalnym rejestrze odznaczeń państwowych, a inicjatywa ta nie jest w żaden sposób powiązana z Departamentem Nagród MON.
Ale jedno to reakcja „kanałowa”, a drugie – kiedy te działania były na poziomie emocji wspieranych przez część starszych i starszych oficerów pochodzenia lądowego. Były wysoki rangą oficer rosyjskich sił powietrznych, który był bezpośrednio związany z lotnictwem morskim, skomentował w gazecie VZGLYAD możliwą reakcję prezydenta na coś takiego. Jeśli nasi piloci nie tylko nie przestrzegają międzynarodowych przepisów dotyczących przelotów nad obcymi okrętami wojennymi, narażając się na niebezpieczeństwo, a nawet się tym chwalą, to kłopoty nie są daleko. Zgodnie z prawem międzynarodowym, Amerykanie mają pełne prawo zestrzelić tych kowbojów. Ludzie umrą, a sytuacja eskaluje do granic możliwości. Z sytuacji wyjdą nie dowódcy, ale dyplomaci i politycy. A jak ogólnie rozwiną się wydarzenia po takim incydencie - tylko Bóg wie. A fakt, że sami Amerykanie łamią wszelkie porozumienia dotyczące prawa morza, nikogo już nie będzie niepokoił. Strona rosyjska z pewnością będzie winna konkretnemu epizodowi, a w środowisku, w którym decyzje podejmowane są bardzo szybko, emocje można wykorzystać do zatopienia tego „Donalda Cooka” przybrzeżnymi środkami, odpowiadając dwustu za dwa zgony. A tam nie jest daleko od II wojny światowej.
Jak ten wysoki rangą oficer powiedział gazecie VZGLYAD, gdy jeden z dowódców naziemnych został poinformowany o lekkomyślności pilotów na Bałtyku, faktycznie usankcjonował to wszystko z emocji: jak, dobra robota, prowadź ich dalej. Od tankowca nie wymaga się znajomości międzynarodowego prawa morskiego i szczegółów takich działań, co nie zwalnia go z odpowiedzialności, jeśli coś pójdzie nie tak. I nie jest to podręcznikowy konflikt piechoty z lotnictwem, ale atak szowinistycznego patriotyzmu, który przekroczył linię rozsądku.
Porozmawiajmy o praktycznej wykonalności tego rodzaju działań. Jeśli ktoś zapomniał, to nie żyjemy w 1941 roku, a bombowiec przez długi czas nie musiał znajdować się bezpośrednio nad wrogim statkiem. Taktyczne odpalanie pocisków przeciwokrętowych odbywa się z odległości dziesiątek do setek kilometrów od celu. Symulacja uderzenia taktycznego jest stałym elementem szkolenia lotnictwa przybrzeżnego we wszystkich flotach. Co więcej, takie szkolenie można przeprowadzić nawet bez zawieszenia pocisków - elektronika pozwala śledzić dane symulowanego startu. A Morze Czarne i Bałtyk to kałuże, nawet masowe wykorzystanie lotnictwa nie jest tam wymagane, wystarczą nowoczesne systemy obrony wybrzeża.
„Ćwiczenie technik ataku” siłami „suszarek” jest co najmniej dziwne. Próba, podobnie jak podczas II wojny światowej, zaatakowania niszczyciela rakietowego klasy Orly Burke za pomocą bomb i dział, które spadają swobodnie, to niesamowity pomysł. W sytuacji bojowej pojedynczy samolot zostanie zestrzelony natychmiast, co do zasady nie może stanowić poważnego zagrożenia. A opowieści o tym, że systemy elektroniczne „Donald Cook” zostały rzekomo stłumione przez rosyjską wojnę elektroniczną (w szczególności „Khibiny”), początkowo nie wytrzymały żadnej krytyki. „Khibiny” zostały stworzone wyłącznie dla Su-34 i nie są kompatybilne z awioniką Su-24. Zagłuszanie nie „wygasza” radarów i nie czyni samolotu niewidzialnym, a wręcz przeciwnie, demonstruje swoją obecność.
„Suszarki”, które latały wokół „Donalda Cooka”, zajmowały się rozpoznaniem, a nie imitacją strajku. Podobno otrzymali takie misje bojowe, a to zupełnie inna historia. Z jednej strony wyrywa ich to z zapisów umów międzynarodowych o zapobieganiu imitacji ataku, ale „przenosi” je pod inny artykuł: „wykonywanie manewrów akrobacyjnych nad statkami”, co nie jest lepsze i nie uwolnić ich od odpowiedzialności.
W dawnych czasach lekkomyślność zwiadowców marynarki wynikała częściowo z niedoskonałego wyposażenia. Taki rekonesans na jednym z forów lotniczych bardzo barwnie opisał były pilot wojskowy Floty Bałtyckiej, który latał właśnie na Su-24, Igor Larkov: „Szef rozpoznania, pułkownik Jegoszyn (wydał rozkaz)… zwiadowca. Po takich instrukcjach i słowach „Wierzę w ciebie” zaczniesz latać w odwrotnym kierunku… Więc mądrze postąpili, gdyby pułkownik Jegoszin kazał im ukraść nowy system obrony przeciwlotniczej. I zrobili to!” W czasach sowieckich strzelanie w ogóle odbywało się za pomocą prawie dwuręcznych kamer przez samych pilotów, a ta technika wymagała podejścia na minimalną odległość, ponieważ władze wymagały zbliżeń, a nie rozmytych konturów czegoś niezidentyfikowanego. Ale jeśli pojawiła się notatka protestacyjna o „niebezpiecznym podejściu”, to zdjęcie posłużyło do obliczenia rzeczywistej odległości obrazu, a pilot został bezlitośnie upomniany, a nawet usunięty ze swojego stanowiska.
Jednak dostępność nowoczesnej technologii rozpoznawczej nie wymaga niczego podobnego od dzisiejszych pilotów. Oznacza to, że w istocie wszystkie takie przeloty rosyjskich samolotów statków NATO sprowadzają się do lekkomyślności, brawury i emocjonalnego przegrzania wywołanego przez niezrozumiany ultrapatriotyzm. Sami piloci nie rozumieją, gdzie przebiega linia „manifestacji agresji” iw naszych okolicznościach trudno ich za to winić. A jeśli prześledzisz historię takich tragicznych epizodów morskich z czasów sowieckich, to wszyscy byli zaangażowani w coś podobnego. A kiedy ta nerwowa atmosfera jest również przyspieszana przez dowództwo, albo po prostu przez emocje, albo przez ultimatum żądań wyników za wszelką cenę, to jest tylko gorzej.
Bardzo charakterystyczna historia wydarzyła się w maju 1968 roku. Do ćwiczeń wkroczyła duża grupa okrętów amerykańskich, dowodzona przez lotniskowiec Essex. Zgodnie z tradycją wszystkie ruchy dużych samolotów przewożących statki miały być monitorowane przez lotnictwo Floty Północnej. Ale grupa Essex znajdowała się na Morzu Norweskim, to znaczy z dala od zwykłych obszarów śledzenia. Niszczyciel „Guarding” wyszedł na spotkanie amerykańskiej grupie lotniskowców, która miała być kierowana przez lotnictwo Floty Północnej. Ale 25 maja stracili grupę lotniskowców, to znaczy nie wypełnili przydzielonej misji bojowej, co groziło popadnięciem w kłopoty. Dowódca lotnictwa floty zażądał pilnego znalezienia lotniskowca.
Nie każdy mógł organizować poszukiwania, ponieważ wymagane było tankowanie w powietrzu (Morze Norweskie wcale nie było strefą operacyjną dla lotnictwa radzieckiego, ale dowództwo zażądało znalezienia lotniskowca nawet poza strefą odpowiedzialności), a pod koniec lat 60. Ekipy kawałek były w stanie to zrobić. Pierwszy z nich wrócił z niczym, a dowódca eskadry, podpułkownik lotnictwa morskiego Aleksander Pliew, który był w tym momencie na wakacjach, ale nie miał czasu na opuszczenie Siewieromorska do ojczyzny, podjął się zadania bezpośrednio.
Pochodzący ze wsi Wachtana w Południowej Osetii Aleksander Zacharowicz Pliew słynął z ryzykownych manewrów. Przede wszystkim loty na ultraniskich wysokościach, co było uzasadnione unikaniem radarów wroga. Naoczni świadkowie donieśli, że po powrocie do bazy często na jego samolocie były widoczne białe smugi od słonej wody. W tamtych czasach radary były również małej mocy, a taktyka ultramałych lotów nie została opracowana. Tak więc eksperymenty Plieva były „innowacją” i były potajemnie zachęcane przez dowództwo lotnictwa morskiego, chociaż naruszały wszystkie instrukcje.
Załoga Plieva (i drugiego Tu-16 pod dowództwem Popowa) szybko zauważyła Essex. Według obecnego wiceadmirała, a następnie dowódcy niszczyciela „Guarding” Dymov, w ciągu kilku godzin otrzymał współrzędne grupy lotniskowców i udał się na zbliżenie. Potem nic więcej nie było wymagane od „dwójki” Plieva. Miał zawrócić i udać się do bazy, ale niespodziewanie rozkazał niewolniczej załodze Popowa wspiąć się na dużą wysokość - i sam zaczął zbliżyć się do Essex na bardzo małej wysokości. Podpułkownik Pliev postanowił, że jego wykrycie grupy amerykańskich lotniskowców będzie miało charakter demonstracyjny, chociaż takie zadanie nie zostało mu przydzielone.
Ogromny 35-metrowy bombowiec przelatuje nad pokładem lotniskowca z prędkością 500 km/h na wysokości około 15 metrów (Amerykanie nagrywają to na taśmie wideo). Ponadto, zgodnie z wersją amerykańską, po wyjściu z manewru Tu-16 uderza skrzydłem o wodę i wpada do morza. Załoga Plieva - siedem osób - ginie na miejscu. Później pojawiła się wersja, według której bombowiec mógł zostać zestrzelony przez obronę powietrzną jednego ze statków eskortowych Essex, które albo były reasekurowane, albo straciły nerwy. Ale ówczesny dowódca tego pułku lotnictwa rozpoznawczego Floty Północnej Dudarenko i jego koledzy żołnierze zeznali: „A. Z. Pliev był niewątpliwie dobrym, a nawet bardzo dobrym pilotem. Ale niestety skłonny do lekkomyślności… Latanie na ekstremalnie niskich wysokościach to dla harcerzy codzienność. Ale Pliev miał swój „styl” – nieuzasadnione długie loty na ekstremalnie niskich wysokościach, wymagające od pilota dużego stresu”. „Najbardziej szkodliwe jest to, że przy zmianie kursu wysokość się nie zmieniła, chociaż gdy samolot się skręca, trzeba trochę nabrać wysokości, żeby podczas kołysania nie łapać wody skrzydłem. Prędzej czy później najmniejszy błąd może doprowadzić do śmierci. I przyniosła”. Wrak Tu-16 leży na niedostępnej głębokości i ostateczne ustalenie prawdy nie będzie możliwe.
Amerykanie zachowywali się w sposób niezwykle dżentelmeński. Ciała pilotów zostały podniesione z wody i przekazane stronie sowieckiej ze wszystkimi honorami. Do lotniskowca "Essex" niszczyciel "Conscious" - wyjątkowy przypadek w historii konfrontacji marynarki wojennej sowieckiej i amerykańskiej, zaokrętowanej obok siebie. Cztery amerykańskie myśliwce przeleciały w szyku nad Świadomym i oddano salut. Podpułkownik Pliev został najpierw pochowany w Siewieromorsku, ale potem, na prośbę swoich krewnych, został ponownie pochowany na cmentarzu Zguder pod Cchinwałem.
Ten przypadek nie jest odosobniony, jest po prostu niezwykle orientacyjny. W latach 1964 i 1980 dwa Tu-16 zniknęły na Morzu Japońskim zaraz po odkryciu amerykańskiego lotniskowca i japońskiej eskadry. W 1973 roku kolejny Tu-16 został uszkodzony przez myśliwiec F-4 startujący z lotniskowca John F. Kennedy. Tylko szczęśliwym zbiegiem okoliczności sowiecki samolot nie rozbił się i wrócił do bazy.
Jeśli naczelny wódz naprawdę musiał teraz nagle przerwać takie manewry rosyjskich sił powietrznych, nie oznacza to jakiegoś rodzaju „odwrotu” lub osławionego internetowego „putinslil”. Nikt nie odwołał zwykłego zdrowego rozsądku. Piloci starają się robić to, co najlepsze – lub jak „lepiej” to rozumieć. Naprawdę jest więcej pytań do ojców-dowódców, którzy z definicji muszą rozumieć nie tylko schematy taktyczne, ale także cały szereg problemów, w tym prawo międzynarodowe i sytuację strategiczną. Nie bez powodu oficerowie marynarki – a tym bardziej oficerowie lotnictwa morskiego – zawsze byli uważani za specjalistów multidyscyplinarnych z dużą wiedzą humanitarną, wykraczającą poza tradycyjnie wąskie wykształcenie wojskowe. I bez wątpienia takie rozumienie sytuacji międzynarodowej powinno przeważać nad emocjonalnymi impulsami tkwiącymi w społecznościach internetowych, a nie ludźmi znajdującymi się na pierwszej linii konfrontacji.
Nowa zimna wojna osiągnęła niebezpieczną linię. Naczelny wódz po prostu domaga się zatrzymania. Niewykluczone, że wyjściem z impasu praktyki międzynarodowego prawa morskiego mogłyby być nowe negocjacje w sprawie konkretyzacji porozumień o unikaniu incydentów na morzu. A sam proces tych negocjacji może służyć jako podstawa do wznowienia interakcji między Federacją Rosyjską a Stanami Zjednoczonymi, przynajmniej w kwestii prawa morza.
