Niedawno w dziale „Aktualności” na „VO” pojawiła się krótka wiadomość, której znaczenie doskonale oddało jej nazwa: „Rosja gotowa jest przenieść do Indii technologie do produkcji myśliwców MiG-35”. Nieco bardziej szczegółowo: I. Tarasenko, który pełni funkcję wiceprzewodniczącego ZAK ds. współpracy wojskowo-technicznej, powiedział, że jeśli Federacja Rosyjska wygra przetarg na 110 samolotów ogłoszony przez Indie, to strona rosyjska będzie gotowa przekazanie technologii i dokumentacji do produkcji myśliwca MiG-35 na terytorium Indii.
Ta wiadomość została odebrana przez szanowanych czytelników VO bardzo niejednoznacznie: czy warto dla dobra okrągłej sumy pieniędzy (a koszt kontraktu ze zwycięzcą może sięgnąć 17-18 miliardów dolarów) przekazać Indianom technologie do produkcji myśliwca najnowszej generacji 4++? Pytanie jest oczywiście interesujące i w tym artykule postaramy się na nie odpowiedzieć.
Ale najpierw przypomnijmy historię indyjskiego przetargu na ponad 100 lekkich myśliwców: oczywiście bardzo krótko, bo być może nawet zagorzali koneserzy meksykańskich seriali telewizyjnych znudzą się jego szczegółowym opisem.
Tak więc, dawno temu, kiedy dyskietki były duże, a monitory małe, a młody i pełen energii Władimir Władimirowicz Putin właśnie zajmował się licznymi obowiązkami prezydenta Federacji Rosyjskiej … Ogólnie rzecz biorąc, w 2000 roku w Indiach narodził się pomysł zakupu 126 francuskich myśliwców „Mirage 2000”.
Dlaczego miraże? Faktem jest, że były to wówczas najnowocześniejsze, a ponadto wielofunkcyjne myśliwce indyjskiego lotnictwa, które rok wcześniej sprawdziły się znakomicie w trakcie konfliktu z Pakistanem (Kargil). Indianie nie mieli jeszcze Su-30MKI, pierwsze tego typu pojazdy trafiły do nich dopiero w 2002 roku, ale pojawiła się duża liczba przestarzałych Jaguarów, MiG-21 i MiG-27, które wymagały wymiany. Ogólnie rzecz biorąc, zakup dużej partii Mirages 2000 umożliwił aktualizację floty Sił Powietrznych o doskonałe w tamtym czasie samoloty i wyglądało to całkiem rozsądnie.
Ale indyjskie ustawodawstwo nie zezwalało na zamówienia bez przetargu, a w 2002 roku Indianie mimo wszystko postawili sprawę aktualizacji swoich sił powietrznych na zasadach konkurencyjnych. Jednak w tamtym czasie nie wydawało się to grozić niczym koszmarnym, ponieważ warunki przetargu zostały określone ściśle dla Mirage 2000. Niestety, potem zaczęła się polityka: najpierw interweniowali Amerykanie, z którymi w tym czasie Indie próbowały jakoś się zaprzyjaźnić. USA próbowały promować F/A-18EF Super Hornet, więc warunki przetargu zostały przepisane, aby uwzględnić również samoloty dwusilnikowe. I oczywiście nie było końca tym, którzy chcieli, bo Typhoony i MiG-29 od razu zaoferowały swoje pojazdy, a potem dołączyły Gripeny z F-16.
W zasadzie wszystko to nie było takie złe i nie mogło w żaden sposób przeszkodzić w terminowej odnowie parku Sił Powietrznych Kraju Słoni, Krów i Świątyń, ale tutaj dociekliwy indyjski umysł zrodził inny interesujący warunek: teraz, zgodnie z warunkami przetargu zwycięzca musiał postawić tylko 18 samolotów, a pozostałe 108 musi być licencjonowane w Indiach. Wtedy do biznesu wkroczyła indyjska biurokracja, która, jak wiecie, może równie dobrze zdobyć na świecie nominację „najbardziej niespiesznej biurokracji na świecie”. Prośba o oferty komercyjne została wysłana dopiero w 2007 roku, a humor sytuacji polegał na tym, że właśnie w tym roku samolot, od którego właściwie zaczęła się ta historia, spokojnie odpoczywał w Bose. Dopiero w 2007 roku Francuzi wstrzymali produkcję Mirage 2000, a nawet zdemontowali jego linię produkcyjną, tak że nabycie go stało się absolutnie niemożliwe.
Jednak Indianie wcale się nie zdenerwowali. Faktem jest, że, jak wiadomo, Indie dążą w każdy możliwy sposób do rozwoju własnej bazy naukowej i przemysłowej, a produkcja licencyjna jest jednym z bardzo dobrych sposobów na osiągnięcie postępu w obu kierunkach. W listopadzie 2004 roku Indyjskie Siły Powietrzne otrzymały pierwsze 2 Su-30MKI, zmontowane w indyjskim przedsiębiorstwie HAL, a licencjonowany projekt produkcji był realizowany etapami, udział komponentów produkowanych w Indiach sukcesywnie rósł. Oznacza to, że Indianie widzieli z własnego doświadczenia, że jest to możliwe z Rosjanami, a jeśli tak, to dlaczego mieliby pobłażać innym narodom? Nie zrobili tego, ale tak generalnie nietypowe żądanie, oczywiście, przeciągnęło konkurencję ponad wszelką miarę. Tak więc Indianie przez długi czas "przyglądali się uważnie" amerykańskiemu "Super Hornetowi" - w zasadzie ich zainteresowanie jest całkiem zrozumiałe, ponieważ samochód jest dobry, ale Amerykanie wcale nie byli gotowi na licencjonowaną produkcję swoich " super” w Indiach.
Jeśli chodzi o samochody krajowe, to niestety Rosja nie miała Indianom nic do zaoferowania. Faktem jest, że ze wszystkich krajowych samolotów tylko MiG-35 spełnił warunki indyjskiego przetargu (przynajmniej teoretycznie). Jednak w tamtym czasie istniała ona tylko w postaci "pojęciowo-eksperymentalnego prototypu modelu eksperymentalnego", a Indianie wcale nie chcieli czekać, aż będziemy mogli ją sobie przypomnieć. Ogólnie rzecz biorąc, istniała klasyczna cecha każdej biurokracji na świecie - sama, po przyjęciu decyzji, może ciągnąć się w nieskończoność, ale oczekuje, że wykonawcy natychmiast spełnią wszystkie swoje wymagania. Trudno jednak było zarzucać Hindusom, że chcą dostać samolot, który jest już „na skrzydle” i jest wolny od wszelkich chorób wieku dziecięcego.
W rezultacie francuski „Rafale” i europejski „Tajfun” dotarły do finału konkursu przetargowego MMRCA, a w 2012 roku ostatecznie wyłoniono zwycięzcę: był nim „Rafale”. Wydawało się, że teraz wszystko będzie dobrze, ale …
Zasadniczo liniowiec oceaniczny zwany Indian Rafale rozbił się na strzępy i zatonął, zderzając się z dwiema skałami. Pierwszą skałą jest indyjska kultura produkcji. Kiedy wyrafinowani francuscy inżynierowie zbadali warunki, w jakich planowano stworzyć ich wspaniałe (nie żartuję!) myśliwce, oni (inżynierowie, nie myśliwce) doszli do oszołomienia i odpowiedzialnie oświadczyli, że w takich warunkach absolutnie niemożliwe jest zagwarantowanie francuskiej jakości. Hindusi wcale nie mieli zamiaru podejmować takiego ryzyka – chcieli tylko, aby zagraniczni specjaliści pomogli im osiągnąć odpowiedni poziom. Francuzi zdecydowanie nie chcieli podjąć się takiego super zadania i uporczywie proponowali albo kupić od nich gotowe produkty, albo pozwolić Indiom zbudować Rafali na licencji, ale wyłącznie na własne ryzyko i ryzyko. Naturalnie Indianie nie byli zadowoleni z takiego podejścia.
Drugi „kamień” to wartość kontraktu. Oczywiście Rafale to doskonały samolot i budzący grozę myśliwiec, ale… ogólnie tradycyjna francuska jakość była bajecznie droga. Na początku 2000 roku Hindusi obawiali się, że wartość kontraktu może wzrosnąć do 4,5 miliarda dolarów, do czasu podpisania kontraktu z Rafali w 2012 roku było to 10,5 miliarda dolarów, ale to zupełnie nie odpowiadało stronie francuskiej. które po konsultacjach i wyjaśnieniu wymagań indyjskich wyniosły wspaniałe 20 miliardów dolarów, co natychmiast uczyniło z przetargu MMRCA „matkę wszystkich przetargów”: jednak istnieje uporczywe wrażenie, że Indianie pamiętali w tym samym czasie inną matkę.
A tempo wzrostu indyjskiej gospodarki w tym czasie, jak miało to szczęście, zaczęło zwalniać, a nawet interweniował wewnętrzny czynnik polityczny. W Indiach na początku 2013 r. rozpoczęła się kampania na rzecz reelekcji parlamentu, gdzie zwykle wykorzystuje się duże „zagraniczne” kontrakty, by oskarżać partię, która je zawarła, o korupcję i korupcję. Byłoby to tym łatwiejsze, że licencjonowane Su-30MKI kosztowały Hindusów dużo taniej – więc już później, w 2016 roku firma HAL zaproponowała budowę 40 dodatkowych „suszarni” i poprosiła o to 2,5 miliarda dolarów – wtedy jest za 20 miliardów, zamiast 126 "Rafale" mógł dostać co najmniej 200 Su-30MKI, który wykazał się znakomitymi wynikami i był bardzo popularny wśród indyjskich sił powietrznych.
W rezultacie sprawy indyjskiego przetargu ponownie wpadły w ręce znanych instytutów „NII Shatko NII Valko” aż do samego końca 2015 roku, kiedy zakończyły się wybory do indyjskiego parlamentu, a w tym czasie Hindusi a Francuzi nie mogli dojść do jakiegoś konsensusu, który odpowiadałby obu stronom… Ale nawet wtedy minęło trochę czasu, zanim strony musiały przyznać się do oczywistego upadku kontraktu. Wtedy Hindusi i Francuzi nie mieli innego wyjścia, jak tylko grzecznie się rozproszyć – Hindusi podpisali kontrakt na dostawę 36 francuskich Rafali, co oszczędziło twarz wszystkim zaangażowanym stronom, a Indyjskie Siły Powietrzne otrzymały dwie eskadry pierwszej klasy. samolot bojowy stosunkowo szybko.
Ale co dalej? Indyjskie Siły Powietrzne, wraz z 250 całkiem nowoczesnymi Su-30MKI, 60 starszymi, ale energicznymi MiG-ami-29 i 50 bardzo dobrymi Mirages 2000, wciąż mają 370 takich rarytasów jak MiG-21 i 27, a także „Jaguar”. Jest jeszcze sto rodzimych indyjskich Tej, ale szczerze mówiąc nie jest to wzmocnienie indyjskich sił powietrznych, ale wsparcie indyjskiego producenta. W dodatku do 2020 roku zakończy się program licencjonowanej produkcji Su-30MKI firmy HAL, a do produkcji Rafała zasiadł słoń (czyli jak brzmi eufemizm Hindusów „pokryty miedzianą misą”?). A teraz umówić się na konwersję przestawiając się na produkcję patelni?
Ogólnie rzecz biorąc, jest oczywiste, że Indie naprawdę, no, po prostu naprawdę potrzebują partnera, który podejmie się uruchomienia produkcji koncesjonowanych samolotów w indyjskich zakładach, zamiast zakończonego programu Su-30MKI. Gdzie mogę to dostać? Indie flirtowały na ten temat ze Stanami Zjednoczonymi i Europą od 2007 roku, nie osiągając żadnych rezultatów.
A potem Rosja ponownie wkracza na scenę. MiG-35 pojawia się ponownie, ale teraz nie jest już „eksperymentalnym prototypem”, ale bardzo realną maszyną, którą (co z nas wspaniali koledzy!) są już kupowane przez nasz rodzimy VKS.
Dlaczego jest to korzystne dla Indii?
Ponieważ chcą lekkiego wojownika. Prawda, szczerze mówiąc, MiG-35 wcale nie jest lekki, jest raczej rodzajem pośredniego modelu między lekkimi i ciężkimi wielofunkcyjnymi myśliwcami. Ale faktem jest, że słowo „lekki” zwykle oznacza nie normalną lub maksymalną masę startową pojazdu, ale jego koszt. I to tutaj MiG-35 jest naprawdę „lekkim” myśliwcem, bo jego cena sprzedaży wcale nie poraża wyobraźni. Co więcej, samolot ten ma otwartą architekturę i pozwala "wkleić" do niego różnorodne wyposażenie, dzięki czemu możliwe jest budowanie zarówno bardzo budżetowych modyfikacji, jak i droższych, ale i zaawansowanych technicznie samolotów bojowych.
A jakiego „lekkiego” myśliwca potrzebują Indie? Nie zapominajmy, że Hindusi nie próbują jeszcze przeciwstawiać się Stanom Zjednoczonym i NATO: ich głównymi przeciwnikami są Pakistan i Chiny.
Co mają do dyspozycji pakistańskie siły powietrzne? Obecnie ogłaszana jest masowa budowa Chengdu FC-1 Xiaolong, będącej owocem wspólnych wysiłków chińskich i pakistańskich inżynierów lotniczych. Straszny samolot, którego normalna masa startowa to aż 9 ton… Bądźmy szczerzy – ten statek nie doczeka się nawet czwartej generacji i oczywiście nie może konkurować z MiG-35, nawet najbardziej budżetową modyfikacją.
Jeśli chodzi o Chiny, ich Siły Powietrzne są oczywiście o wiele ciekawsze, choćby dlatego, że nasz niespokojny sąsiad ma prawie 400 ciężkich myśliwców, w większości oczywiście „nie do końca licencjonowanych” egzemplarzy Su-27. Ale nadal, po pierwsze, nie mają tylu prawdziwie nowoczesnych samolotów - 14 Su-35 i około stu Su-30 różnych modyfikacji. A po drugie, w końcu jest to ból głowy dla indyjskich żołnierzy pilotujących Su-30MKI, podczas gdy lżejsze indyjskie myśliwce powinny pomyśleć o konfrontacji z zupełnie innym wrogiem - 323 samolotami Chengdu J-10 A/B/S.
To znacznie groźniejszy samolot niż pakistański Xiaolong. W tworzeniu J-10 brali udział rosyjscy konsultanci z TsAGI i MiG, którzy używają rosyjskich i chińskich silników NPO Saturn. Ponadto Chińczycy wykorzystali rozwój Izraela, kupując materiały do myśliwca Lavi.
J-10 to myśliwiec wielofunkcyjny o maksymalnej masie startowej 19 277 kg i prędkości 2M. Jako silnik używany jest krajowy AL-31FN lub jego chiński odpowiednik. Oczywiście samolot nie ma bardzo wysokiego stosunku ciągu do masy: przy normalnej masie startowej 18 ton silnik z dopalaczem rozwija 12 700 kgf, a MiG-35 przy 18,5 tony – 18 000 kg, ale nadal według niektórych cech J-10 jest porównywalny z MiG-29M. I pod pewnymi względami może nawet go przewyższa - na przykład na J-10 w modyfikacji B zainstalowany jest radar lotniczy z AFAR. Liczba samolotów również budzi szacunek, zwłaszcza że nie ma dowodów na to, że Niebiańskie Imperium zaprzestało produkcji J-10 dla własnych sił powietrznych.
Ogólnie Chińczycy z pomocą zagranicznych specjalistów byli w stanie stworzyć bardzo dobry samolot. Niemniej jednak bez wątpienia MiG-35 jest w stanie policzyć drzewce dla tego chińskiego Chengdu, więc wyposażenie w nie indyjskich sił powietrznych wydaje się odpowiednią odpowiedzią na chińskie programy lotnicze.
W związku z tym można stwierdzić, że pod względem sumarycznych walorów bojowych, a także biorąc pod uwagę koszty i realizm produkcji licencyjnej, MiG-35 w pełni spełnia życzenia indian i pozostawia daleko w tyle swoich amerykańskich i europejskich konkurentów. Powtórzę jeszcze raz – nie chodzi o to, że MiG-35 to „wszechmocny i niespotykany samolot na świecie”, ale o stosunek ceny do jakości, dostosowany do gotowości strony rosyjskiej do uruchomienia produkcji w Indiach.
Dlaczego jest to dla nas korzystne?
Chodzi o to, że konkurencja jest doskonałym motorem postępu. Pod rządami Józefa Wissarionowicza Stalina, a później w ZSRR doskonale to zrozumieli, dlatego co najmniej 3 OKB rywalizowały o prawo do zapewnienia rodzimym Siłom Powietrznym myśliwców - w latach późnego ZSRR były to Su, MiG i Jak.
Tak więc w okresie zwycięskiego kapitalizmu wszystkie „bułeczki” trafiły do „Sukhoi”. Nie będziemy się spierać, czy to było słuszne, czy nie, ale fakt jest faktem – Biuro Projektowe Jakowlewa jako twórca myśliwców po prostu zginęło, a MiG był dosłownie dwa kroki od śmierci. W istocie, Biuro Projektowe MiGa wyciągnęło indyjskie zamówienie na myśliwce pokładowe „z innego świata”.
Ale nie możemy dopuścić do śmierci tego OKB, nasi potomkowie nam tego nie wybaczą. I nie chodzi o to, że MiG zrobił jakiś szczególnie dobry samolot, ale o to, że pozostawione w spokoju Biuro Projektowe Sukhoi szybko się rozkręci i przestanie produkować naprawdę konkurencyjne samoloty, w rzeczywistości pierwsze „wskazówki” o tym już są tam. I szczerze mówiąc, włączenie biur projektowych MiG i Sukhoi do jednej korporacji tylko zaostrzyło problem: cóż, kto pozwoli dwóm biurom projektowym poważnie konkurować w tej samej strukturze?! Autor tego artykułu założył, że wydarzenia rozwiną się według najgorszego scenariusza: Suchoj weźmie dla siebie najciekawsze zlecenia, zostawiając MiG-a z jakimś BSP… i w efekcie tylko znak w centrali pozostały po legendarnej niegdyś OKB.
A więc – indyjski kontrakt na licencyjną produkcję MiG-35 pozwoli RSK MiG przetrwać co najmniej kolejną dekadę, a raczej dłużej, zachowując zdolność i umiejętności projektowania nowoczesnych myśliwców wielofunkcyjnych. I utrzyma dla Rosji potencjalnego konkurenta Biura Projektowego Suchoj w tak ważnym dla kraju obszarze. Jasne jest, że dzisiejsze kierownictwo nie będzie w stanie wykorzystać tego zasobu, ale mimo wszystko: wartość zachowania RSK MiG jako twórcy wielofunkcyjnych myśliwców… nie da się wyrazić słowami ani miliardami dolarów.
Cóż, nasze korzyści są jasne, ale co tracimy przenosząc technologie produkcji MiG-35 do Indii? Co dziwne, może to zabrzmieć – nic. To znaczy - cóż, to absolutnie nic!
Zadajmy sobie pytanie - co straciła Federacja Rosyjska organizując licencyjną produkcję Su-30MKI w Indiach? Przypomnę, że pierwsze samoloty firmy HAL weszły do służby w 2004 roku. Były to wówczas najnowsze samoloty z tak niespotykanymi jednostkami na świecie, jak np. silniki z wieloaspektowym wektorem ciągu. Przypomnę, że w słynnym F-22 wektor ciągu był kontrolowany, ale w żadnym wypadku nie był wszechstronny. Więc co?
Uwaga. W przeciwieństwie do Chińczyków, Hindusi okazali się godnymi zaufania partnerami, a nasze silniki nigdzie nie wyjechały z Indii. Hindusom można zarzucać na wiele sposobów: jest to swoisty sposób targowania się, powolność w podejmowaniu decyzji i wiele więcej - ale absolutnie nie można im zarzucać, że ujawnili nasze tajemnice. Być może także dlatego, że doskonale rozumieją: jeśli zdecydują się zmarnować cudze tajemnice, to kto się nimi podzieli? Ale dla nas, jeśli chodzi o motywy Indii, wynik jest dla nas ważny. A polega na tym, że od trzeciej dekady dostarczamy do Indii najnowszą technologię, a jej tajemnice nie ujawniły się do tej pory w innych krajach, a sami Indianie nie skopiowali dostarczanych przez nas skomplikowanych systemów uzbrojenia. aby je wyprodukować pod własną marką.
Ponadto nie należy zapominać, że pomimo wszystkich swoich zalet MiG-35 to tylko generacja 4++, która wciąż opiera się na wczorajszych technologiach. Oczywiście ten samolot ma też wiele ciekawych rzeczy, ale nadal nie jest już w czołówce postępu naukowego i technologicznego.
Podsumowując powyższe: jeśli wygramy ten przetarg, będzie to jedna z najlepszych wiadomości ostatnich pięciu lat, z której na pewno warto się radować z głębi serca.
