Okręt bojowy o potężnym potencjale przeciw okrętom podwodnym został zmuszony do walki nie z nowoczesnymi okrętami podwodnymi, ale ze zwykłymi łodziami motorowymi i łodziami, których załogi uzbrojone są w ręczną broń strzelecką. Jeśli mówimy o „Nieustraszonym”, to jego były dowódca N. G. Awraamow, który otrzymał statek w 1992 roku, napisał o tym: „Gdyby na Bałtyku były co najmniej dwa statki Projektu 11540, praktycznie mieliśmy grupę poszukiwawczo-uderzeniową (PUG), która mogłaby rozwiązać problem blokowania wszystkich niebezpiecznych kierunków, które istnieją tam.” (Patrz almanach „Tajfun”, nr 21, 2/2000). A piraci „żądają” co najmniej dwóch tuzinów tych statków. Okazuje się więc, że światowa społeczność „strzela z armat do wróbli”. Ale z pewnością trzeba walczyć z piratami.
Należy zauważyć, że nadal istnieje powód do kierowania statków głównych klas do wybrzeży Somalii. Najpierw wyruszają w rejsy, które przyczyniają się do szkolenia marynarki i bojowego załóg. Po drugie, duże statki mają większą autonomię i lepszą zdolność do żeglugi niż małe, a zatem są bardziej niezawodne. Po trzecie, mogą przenosić ciężki śmigłowiec na stałe. Doświadczenie pokazuje, że walka z piratami jest trudna bez helikopterów. Ciężki śmigłowiec jest bardziej „odporny na warunki atmosferyczne” i jest w stanie wylądować na statku podejrzanym o piractwo i w razie potrzeby na brzegu.
Typ LBK „Wolność” w morzu
Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej ogłosiło, że we wrześniu przeprowadzi przetarg na opracowanie projektu nowej korwety na potrzeby Marynarki Wojennej. Mówimy o statku, który powinien zastąpić Projekt 20380 (okrętem wiodącym jest „Guarding”). Zakłada się, że w konkursie weźmie udział pięć firm, z których trzy wchodzą w skład United Shipbuilding Corporation. Pozostałymi uczestnikami będą prawdopodobnie zagraniczna firma i pewne biuro projektowe, które faktycznie specjalizuje się w projektowaniu statków cywilnych.
Przyszły król strefy przybrzeżnej
Zmniejszenie wyporności statku znacznie zmniejsza jego zdatność do żeglugi i zamieszkiwania, zwłaszcza gdy jest na morzu przez długi czas. Załogi są „zużyte”. A wymagania pozostają takie same: minimalna wyporność (cena), maksymalna zdolność żeglugi (autonomia) i obecność ciężkiego śmigłowca (potencjał).
Problem walki z piractwem, problem ustanowienia reżimu prawnego w wyłącznej strefie ekonomicznej istnieje nie tylko w odniesieniu do Zatoki Adeńskiej. To tam, w znacznej odległości od ich baz, może być wskazane użycie statków o nieograniczonym obszarze żeglugi, statków "samowystarczalnych" przez długi czas. Ale na morzach otaczających Rosję, w takim czy innym stopniu, istnieje problem ochrony zasobów biologicznych, zwalczania nielegalnej migracji itp.
Do walki z piratami A. Mozgovoy proponuje użycie kilku wariantów statków patrolowych o wyporności od 600 do 1200 ton, wyposażonych w lekkie śmigłowce o stałym lub tymczasowym rozmieszczeniu. Wśród tych projektów są rozwój i biuro projektowe Zelenodolsk.
Rzeczywiście, obecność takich statków może obniżyć koszty operacji antypirackich. Ale dla nich wymagane jest wyposażenie punktów stałego lub tymczasowego bazowania, warsztatów naprawczych itp. A to zarówno pieniądze, jak i rozwiązanie wielu trudnych politycznych i międzypaństwowych kwestii prawnych.
Tymczasem Biuro Konstrukcyjne Zelenodolsk ma propozycje wariantu okrętu o „skromnej” wyporności – około 1000 ton – o podwyższonej zdolności żeglugowej i mieszkalnej ze stałą bazą ciężkiego śmigłowca. Biuro zakończyło opracowywanie statku do monitorowania środowiska o architekturze trimaranowej.
Statek monitoringu środowiska typu SAR.
W Anglii i Stanach Zjednoczonych trimarany są już w budowie (np. w Stanach Zjednoczonych niedawno zwodowano okręt wojenny Independence). Rosyjski trimaran typu SAR (statek z podporami) znacznie się od nich różni. Składa się z kadłuba wypornościowego i dwóch wyporności bocznych (podpór) połączonych z kadłubem „mostami”, w których znajduje się cała elektrownia (UE). W rzeczywistości są to dwa moduły prawej i lewej strony wersji, których wymiana na te same, prefabrykowane, znacznie skraca czas naprawy. Śmigła znajdują się w gondoli wysięgników. Jednocześnie kadłub statku jest całkowicie wolny od EI, do którego z reguły prawie cała najbardziej użyteczna część środkowa znajduje się na statkach jednokadłubowych. Na trimaranie rufę, zwolnioną z wałów, można całkowicie schować pod „ekonomią” helikoptera, łącznie z hangarem. Dużo łatwiej jest tu rozwiązać kwestie bezpieczeństwa przeciwwybuchowego i przeciwpożarowego, zamieszkiwania, ochrony, niezawodności i innych wymagań prawnych dotyczących projektowania.
Charakterystyki stoczniowe takich trimaranów zostały zweryfikowane przez kompleksowe testy modeli holowanych na V. I. Acad. JAKIŚ. Kryłowa i samobieżny model o długości około 10 mi wyporności 2,4 tony w otwartym zbiorniku. Ze względu na zwiększoną szerokość dzięki podporom znacznie zwiększa się stabilność boczna, a w konsekwencji zdolność żeglugowa statku.
Testy modelu wykazały, że w porównaniu z jednostkami jednokadłubowymi (wg przeliczeń - przy wzroście 6 punktów) amplitudy przechyłów bocznych zmniejszają się 5-6 razy, pochylania - 3 razy, przeciążeń pionowych - 2, 5-3 razy, a do podniecenia 4-5 punktów nie osiąga progu wrażliwości człowieka 0,15 m/s2 (początek choroby lokomocyjnej).
Testy symulowały oddzielenie jednej z podpór. Przy odpowiednim przesunięciu kierownicy praktycznie nie wpływało to na zwrotność. Zwężony korpus ATS ma zmniejszoną impedancję falową. Usytuowanie śrub w gondoli (podobnie jak w wersji pchającej, a zwłaszcza ciągnącej) przyczynia się do większej wydajności. Dlatego właściwości prędkości statku praktycznie nie cierpią.
Zasadniczo program WPR zapewnia kompleksową poprawę głównych cech stoczniowych, operacyjnych i ekonomicznych statków i statków, do budowy których będzie wykorzystywany, ponieważ jego właściwości nie zależą od rodzaju ładunku.
Koncepcja WPR, opracowana przez Stanisława Rudenko, jest potwierdzona szeregiem certyfikatów praw autorskich, a także rozprawami kandydackimi i doktorskimi jej ideologa.
Wadą tego schematu jest jego zwiększona szerokość, co według niektórych ekspertów skomplikuje bazowanie i dokowanie statku. Jest jednak więcej obaw niż powodów. Aby sprawdzić gondole i śruby podpory, statek można przechylić za pomocą dźwigu lub pontonu. Istnieją inne metody dokowania z wykorzystaniem doków pływających, które nie przekraczają wyporności statku. Jeżeli na nabrzeżu nie ma miejsca do cumowania, statek może pozostać na redzie. Są łodzie do komunikacji z wybrzeżem.
Dlatego jako statek patrolowy do skutecznej i ekonomicznej walki z piratami najbardziej preferowany jest statek trimaranowy schematu SAR o wyporności od 600 do 1000 ton o zwiększonej zdatności do żeglugi i autonomii, przewożący ciężki śmigłowiec o stałym rozmieszczeniu. Te możliwości statku SAR są zgodne z rozwojem statku do monitorowania środowiska i są nieosiągalne dla statku jednokadłubowego o tej samej wyporności.
