Dzięki ogromnej ilości transportowanych towarów firmy i porty doskonale zdają sobie sprawę z korzyści płynących z ochrony ładunku przed potencjalną kradzieżą i atakiem, a jednocześnie stają się bardziej zaradne
Ponad 80% światowego handlu pod względem objętości i ponad 70% pod względem wartości jest transportowane na pokładach statków i obsługiwane przez porty morskie na całym świecie. Ogromny ruch kontenerowy stwarza złożone wyzwania logistyczne i związane z bezpieczeństwem. W rezultacie operatorzy czasami ponoszą ogromne straty; przewożone przez nich towary giną, psują się, a w końcu banalne są plądrowane.
Straty mogą mieć różne przyczyny, od niewłaściwie umieszczonych, niewłaściwie oznakowanych lub zagubionych na morzu kontenerów po celowe włamania przestępcze, takie jak piractwo i kradzieże w portach.
Księgowość i kontrola
Statystyki FBI pokazują, że w samych Stanach Zjednoczonych w 2014 roku skradziono ładunki o wartości 32,5 miliona dolarów. Stowarzyszenie Ochrony Towarów Przewoźnych odnotowało wzrost zarejestrowanych przestępstw w zakresie przewozu ładunków w 2016 r., w styczniu 2017 r. wzrost kradzieży ładunków wyniósł 64,1% w porównaniu z analogicznym miesiącem roku poprzedniego. Są to statystyki ruchu zarówno na lądzie, jak i na morzu. Ponadto według Światowej Rady Marynarki Handlowej, która stanowi 80% tego segmentu, rocznie ginie średnio 1390 kontenerów.
Społeczność transportowa i handlowa będzie musiała toczyć długą i zaciekłą walkę z tymi dalekimi od nowych i dobrze znanych zagrożeń. Wraz ze zmniejszeniem budżetów w tym obszarze działalności gospodarczej w związku z globalnym kryzysem gospodarczym w 2009 r. zmniejszyły się również inwestycje w rozwój nowych systemów bezpieczeństwa.
Ostatnio jednak zaczęli ponownie rozmawiać o znalezieniu najlepszych sposobów zapewnienia bezpieczeństwa towarów zarówno w portach, jak i na morzu, a także o radykalnym usprawnieniu systemu księgowania i śledzenia towarów w globalnym łańcuchu żeglugowym. W rezultacie środowisko transportowe i handlowe zostało zmuszone do przyznania się do powolnego przyjmowania nowych zaawansowanych technologii cyfrowych w celu usprawnienia obsługi ładunków i poprawy bezpieczeństwa.
Jednak sytuacja się zmienia. Przewoźnicy i operatorzy portów coraz częściej inwestują w technologie oparte na tzw. Internecie Rzeczy (IoT – koncepcja sieci obliczeniowej obiektów fizycznych („rzeczy”) wyposażonych w technologie wbudowane umożliwiające interakcję ze sobą lub ze środowiskiem zewnętrznym), od niedrogich urządzeń monitorujących i wydruków cyfrowych po drogie skanery, czujniki, kamery wykorzystujące sztuczną inteligencję i narzędzia programowe do zarządzania danymi.
Potrzebie cyfryzacji bronią główni przewoźnicy, tacy jak AR Moller-Maersk, który w swojej żałosnej nowej strategii, Silniejszy Razem, nazwał innowacje cyfrowe jedną z czterech „krytycznych bitew”. Jej ideą jest to, że pięć marek – AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line i Svitzer – będzie w tym przypadku działać jako jeden organizm, jako jeden biznes.
„Cyfryzacja wiele znaczy dla nas wszystkich, od dyrektora po młodego człowieka na pokładzie”, powiedział szef Transportu i Logistyki w AP Moller-Maersk.
Rozwiązywanie problemów
Według Nicka Delmeira, koordynatora projektu CORE (Consistently Optimized REsilient), cztery lata temu technologia cyfrowa „jeszcze nie przeniknęła tak głęboko” w sektorze transportu, ale potem proces zaczął gwałtownie przyspieszać. „Wreszcie widzimy rozwiązania cyfrowe pojawiające się na rynku”.
Europejski projekt CORE został uruchomiony trzy lata temu w celu przyspieszenia przejścia europejskiego sektora transportu ciężarowego w XXI wiek. Zakończony w tym roku program ma na celu ożywienie badań i rozwoju oraz wprowadzenie nowych technologii w celu zmniejszenia zagrożeń związanych z klęskami żywiołowymi, terroryzmem i innymi formami nielegalnej działalności, a także przyspieszenie dostaw i poprawę bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zapewnieniu zgodności ze wszystkimi standardów Międzynarodowej konwencji o ochronie życia ludzkiego na morzu.
Program ten realizuje 20 odrębnych inicjatyw, z których połowa koncentruje się na badaniach, a druga połowa na projektach demonstracyjnych i pilotażowych. „CORE chce przekonać świat, że można przyspieszyć łańcuch dostaw, poprawić jakość i wydajność przy jednoczesnym spełnieniu wszystkich zasad i przepisów, które są podstawą naszej działalności” – powiedział Delmeir.
Opracowywane technologie obejmują inteligentne pojemniki ze zintegrowanym IoT, które, jak powiedział CORE w oświadczeniu, „są gotowe zrewolucjonizować światowy handel, tak jak zrobiły to standardowe stalowe skrzynie w latach 50. i 60.”.
Projekt CORE bada możliwość wytwarzania pojemników z lekkich materiałów kompozytowych zamiast pojemników stalowych, w które zostaną wbudowane czujniki. Prototypowy kontener został zaprojektowany w ramach projektu badawczego Wspólnego Centrum Badawczego Komisji Europejskiej. Zespół programistów wybrał wymagane czujniki i planuje przetestować tę technologię w najbliższej przyszłości.
W ramach projektu CORE wdrażane jest kolejne innowacyjne rozwiązanie – nowa, tania cyfrowa plomba Babbler, niewymagająca zmiany konstrukcji pojemnika. Opracowana przez holenderską firmę Itude Mobile pieczęć Babbler jest montowana po wewnętrznej stronie drzwi kontenera, a następnie mocowana i aktywowana za pomocą aplikacji w smartfonie. Jeśli integralność kontenera zostanie naruszona podczas transportu, światło dostaje się do czujników, a na smartfon wysyłany jest komunikat, że plomba jest „uszkodzona”.
Stan plomby i temperaturę ładunku można sprawdzić za pomocą protokołu bezprzewodowego Bluetooth lub kanału radiowego dalekiego zasięgu LoRa, na którym oparte są aplikacje IoT, które są szeroko rozpowszechnione w całej Europie.
W ramach projektu CORE cyfrowa pieczęć Babbler została wstępnie przetestowana przez dużą firmę aukcyjną FloraHolland, której celem jest pomoc kenijskim ogrodnikom w obniżeniu kosztów logistycznych i uproszczeniu procesu importu/eksportu. System ten jest obecnie aktywnie obsługiwany przez Seacon Logistics, partnera projektu CORE.
Zaletą urządzeń wykrywających manipulacje i systemów śledzenia opartych na technologii IoT jest to, że zapewniają właścicielom ładunku więcej niż tylko spokój, wyraźnie wskazują, czy kontener został otwarty, czy nie, a to przyspiesza proces inspekcji w porcie.
„Dzięki wykorzystaniu narzędzi programowych przyspieszamy procesy w porcie, ponieważ administracja może połączyć swoje programy i bazy danych albo z odbiorcą, albo nadawcą, albo przewoźnikiem morskim i otrzymać od nich niezbędne dane. Po przybyciu ładunku wszystkie podejrzane kontenery znane z góry są sprawdzane, co pozwala zaoszczędzić dużo czasu”- powiedział Delmeir.
Dodał, że zmniejszając ilość kontroli i czas przebywania kontenerów w porcie, zmniejsza się ogólne koszty dla wszystkich - właściciela ładunku, przewoźnika i operatora portu.
Chociaż urządzenia połączone z Internetem Rzeczy i czujniki są generalnie tanie w produkcji i eksploatacji, wszystkie oferowane przez nie korzyści w zakresie bezpieczeństwa, rozliczania, kontroli i obsługi mogą zostać ograniczone przez ograniczenia dotyczące żywotności baterii i dostępności komunikacji na morzu.
Na przykład uszczelka Babbler ma żywotność baterii 16 miesięcy, a następnie należy wymienić źródło zasilania. Przy około 130 milionach pojemników w obiegu na całym świecie konieczność wymiany baterii co 16 miesięcy może sprawić, że takie systemy będą nieopłacalne dla niektórych operatorów.
Stały kontakt
Ponieważ najskuteczniejszym sposobem kradzieży towarów jest często kradzież całego kontenera lub statku na raz, właściciele i operatorzy inwestują obecnie więcej w technologię śledzenia i kontroli, aby monitorować ruch ładunku przez całą dobę. Oznacza to, że mogą zgłaszać moment, w którym urządzenie opuszcza trasę, o tym, gdzie się porusza, a to z kolei znacznie ułatwia poszukiwanie ładunku i późniejsze łapanie intruzów (jeśli tacy są).
Jednak takie urządzenia ponownie potrzebują dostępu do sieci komunikacyjnych i dłuższej żywotności baterii. Amerykańska firma GlobalStar obsługuje 24 satelity LEO, które umożliwiają śledzenie transportu towarów na całym świecie.
GlobalStar nazywa swój chipset STX3 pierwszym systemem IoT, który faktycznie działa, na przykład monitorując dostawy piwa dla amerykańskiego dystrybutora United International. Przewoźnik może wdrożyć tę technologię czujników do monitorowania lokalizacji, temperatury i ciśnienia przesyłek setek piw, cydru i miodu pitnego. Za pomocą systemu może w czasie rzeczywistym otrzymywać szczegółowe informacje o stanie piwa w każdym pojemniku, nawet na otwartym morzu.
„Nasze satelity działają jak lustro na niebie, wychwytując sygnały z urządzeń i wysyłając je do jednej z naszych stacji naziemnych. Są wysyłane przez nasz prywatny kanał do klienta, który może zobaczyć, gdzie znajduje się jego ładunek”- powiedziała Corrie Brennan, regionalny kierownik sprzedaży w GlobalStar.
Brennan powiedział, że pomimo relatywnych kosztów łączności satelitarnej, które firma stara się obniżyć, płacąc za wiadomość i sprzedając wiadomości w paczkach, klienci chcą wiedzieć, gdzie w danym momencie znajdują się ich towary. Jednocześnie dodał, że „niestabilna komunikacja 3G/4G, zwłaszcza na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej, nie jest jeszcze wystarczająco dobra, aby zaspokoić ich potrzeby”.
Aby rozwiązać problem żywotności baterii, firma współpracuje z kanadyjskim partnerem zajmującym się rozwojem ogniw słonecznych, który może przedłużyć żywotność swoich urządzeń do około dziesięciu lat, z dwóch lub trzech lat w przypadku większości urządzeń obecnie.
„Urządzenie zasilane energią słoneczną sprawi, że praca będzie bardziej wydajna” – powiedział Brennan. „Jeśli chodzi o transport i logistykę, śledzimy głównie urządzenia, które nie mają własnego źródła zasilania, więc zasób jest bardzo ograniczony przez dwa lub trzy lata”.
Rozwiązania portowe
Operatorzy portów zdają sobie również sprawę, że cyfryzacja informacji transportowych ma kluczowe znaczenie dla poprawy wydajności łańcucha dostaw, ponieważ ręczna obsługa papieru w żegludze międzynarodowej po prostu nie jest już praktyczna, wydajna i przestarzała.
Cyfryzacja łańcucha dostaw umożliwia również rejestrację w czasie rzeczywistym danych dotyczących lokalizacji i obsługi ładunku, od producenta do załadowcy, operatora terminalu, ubezpieczyciela, przewoźnika itp.
W marcu 2017 roku Maersk ogłosił, że zdygitalizuje swoją dokumentację z pomocą IBM. Wykorzystując technologię blockchain, tworzy nowe globalne rozwiązanie handlowe, które przeniesie wszystkie procesy administracyjne i transakcje związane z transportem jednego kontenera (według badań Maersk jest to ponad 200 wymian informacji z ponad 30 osobami) do Internetu.
Podobne decyzje i podejścia do procesów pracy podejmują obecnie władze wielu portów. Ma to na celu poprawę bezpieczeństwa; budowanie maksymalnej przejrzystości i odpowiedzialności; przyspieszenie bezpiecznego przemieszczania się ludzi po terytorium; oraz zmniejszenie kosztów poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na osobistą eskortę ładunku.
Port Manati, położony przy wejściu do Tampa Bay na Florydzie, współpracuje z firmą Siemens w celu poprawy bezpieczeństwa i poprawy zgodności z procedurami i procesami bezpieczeństwa. Port planuje to wszystko zrealizować poprzez integrację cyfrowych systemów zarządzania operacyjnego tej firmy.
„Największym problemem z portami takimi jak Manati jest sam rozmiar i natężenie ruchu, przez który przechodzi” – wyjaśnił Josh Hudanish, dyrektor generalny portu Tampa, oddziału Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit to system o otwartej architekturze, który może wchodzić w interakcje z różnymi podsystemami, które zwykle działają niezależnie, takimi jak kontrola dostępu, nadzór wideo, alarmy przeciwpożarowe, systemy alarmowe, telefony, komunikacja radiowa i systemy nagłośnieniowe, integrując je w jeden portal. Pozwala to liderom bezpieczeństwa lepiej zrozumieć sytuację i szybciej podejmować decyzje i odpowiednie działania.
Aby poprawić bezpieczeństwo i uprościć wchodzenie i wychodzenie z portu, zintegrowano system kontroli dostępu SiPass oraz automatyczny system nadzoru wideo Siveillance SitelQ Wide Area, również opracowany przez firmę Siemens.
Manati, jak każdy port, musi być zgodny z TWIC (Transportation Worker Identification Credential), który jest nadawany przez służby bezpieczeństwa transportu. Wykorzystując możliwości Centrum Operacyjnego, operatorzy portów mogą monitorować wszystkie dane z systemów kontroli dostępu i monitoringu w celu koordynowania swoich działań i sprawdzania tych, którzy przemieszczają się z jednego terminala do drugiego. Ponadto menedżerowie mogą śledzić ładunek przechodzący przez port, a także archiwizować informacje w celu późniejszego odniesienia.
„Umożliwiło to zwiększenie efektywności służby bezpieczeństwa poprzez zastosowanie technologii monitorowania i towarzyszenia ładunku podczas jego ruchu przez port, bez konieczności towarzyszenia w ruchu każdej części ładunku” – powiedział Hudanish. - Bramy wjazdowe mogą być w pełni zautomatyzowane i sterowane z centrum operacyjnego; kiedy pracownik przeciąga swoją kartę TWIC, tworzy wpis w systemie kontroli dostępu.”
Problem piractwa
Istnieją jednak zagrożenia, z którymi nie można sobie jeszcze poradzić za pomocą technologii cyfrowych. Jednym z nich jest piractwo.
Mimo stałego spadku liczby incydentów w ostatnich latach zagrożenie to nie zostało usunięte z porządku obrad. Niedawny raport Fundacji Oceans Beyond Piracy mówi, że ataki zdarzają się nie tylko na niesławnym obszarze u wybrzeży Somalii. Zwiększona liczba ataków piratów u wybrzeży Afryki Zachodniej, z 54 w 2015 r. do 95 w 2016 r.; większość ataków ma miejsce na wodach Nigerii.
Raport ten jest również poparty danymi z innych źródeł, które twierdzą, że na Oceanie Indyjskim w 2017 r. doszło do szeregu incydentów związanych z piractwem, w tym udanego wejścia na pokład i porwania statków handlowych; jednak aktywność piracka osiągnęła najwyższy poziom od 2012 roku.
W 2010 roku były żołnierz brytyjskich sił specjalnych Wayne Harrison przeżył atak piratów na Oceanie Indyjskim. Harrison i zespół bezpieczeństwa uratowali załogę statku, używając prowizorycznych urządzeń do zamykania i wzmacniania drzwi i iluminatorów, aby zyskać czas i czekać na przybycie okrętu wojennego.
„Wszystko poszło dobrze, ponieważ przeszkoliliśmy załogę, poprosiliśmy ją o większą uwagę, zrozumienie sytuacji w każdej chwili, a także nauczyliśmy nas umieszczać urządzenia blokujące na drzwiach, aby opóźnić piratów, aby nie mogli zejść do następnej kondygnacji schodów, a potem do maszynowni” – powiedział Harrison.
Aby pomóc innym załogom bronić się podczas ataków, stworzył lekkie urządzenie blokujące drzwi i klamki Easi-Chock, które wytrzymuje bezpośrednie obciążenie 80 kg. Urządzenie nie pozwala na przejście przez drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, które zapewniają dostęp do nadbudówek statku, a co najważniejsze zapewnia bezpieczne przejście z mostka do wnętrza.
Statki wpływające na obszary wysokiego ryzyka zwykle używają do ochrony taśmy kolczastej i węży strażackich, ale gdy piraci przebiją się przez ogrodzenie, nic nie może ich powstrzymać przed wejściem do wnętrza statku. Jednak Easi-Chock może być użyty do zablokowania wszystkich drzwi wewnątrz i na zewnątrz. Aby dostać się do wnętrza statku, piraci muszą po kolei wyłamywać drzwi, co zajmuje dużo czasu.
„Na każdym piętrze wewnątrz nadbudówki tworzymy dodatkową linię obrony i przeszkodę, aby opóźnić lub uniemożliwić dostęp intruzowi. Pozwala to uzyskać 15-20 minutowy start dla każdych drzwi, w zależności od używanych urządzeń. Z reguły piraci albo opuszczają statek, albo pomagają przybywać na czas”.
Firma opracowała również Easi-Grille, zdejmowaną kratkę z iluminatorem, która może wytrzymać siłę ciągnącą ponad półtorej tony. Przyklejenie kołków ustalających do powierzchni przylegającej do iluminatora (okna) za pomocą standardowego kleju przemysłowego zajmuje 20 minut. W przypadku zbliżania się do obszaru niebezpiecznego kratkę można przymocować do iluminatora, aby zapewnić dodatkową ochronę.
Cały statek można wyposażyć w Easi-Chocks za około 15 000 £. Firma czasami współpracuje z właścicielami stoczni i instaluje swoje systemy bezpośrednio na nowo budowanych statkach. „Obecny poziom bezpieczeństwa, który zapewniamy, jest idealnie zgodny z wymaganiami, ale z biegiem czasu musimy być mądrzejsi i lepiej przygotowani do ulepszania naszych produktów” – powiedział Harrison.
Savvy nie zaszkodzi
W 2016 roku Rada Żeglugi Morskiej oszacowała, że w 2016 roku na całym świecie wysłano około 130 milionów wypełnionych kontenerów, zawierających towary o wartości ponad 4 biliony dolarów. Popyt na transport jest już wysoki, ale mimo to będzie rósł dopiero w przyszłości. Wyzwania związane z bezpieczeństwem będą odpowiednio rosły. Społeczność żeglugowa musi mieć skoordynowane stanowisko w sprawie fizycznego i cybernetycznego bezpieczeństwa ładunku, ponieważ złodzieje stają się coraz bardziej wyrafinowani.
Na przykład w zeszłym roku firma konsultingowa G4S poinformowała, że gangi przestępcze aktywnie wykorzystują druk 3D do kopiowania urządzeń zabezpieczających i dalszego hakowania kontenerów. Badanie mówi, że napastnicy stworzyli dokładne kopie dobrze znanych plomb kablowych, zamków szyfrowych i kluczy i wykorzystali je do ukrycia śladów i wszelkich oznak manipulacji, takich jak zerwana pieczęć.
W konsekwencji, wraz z rozprzestrzenianiem się rozwiązań cyfrowych wbudowanych w globalny transport towarowy, należy zwrócić większą uwagę na cyberbezpieczeństwo. Zaniechanie tego może być kosztowne, zarówno dosłownie, jak i w przenośni.
Cyberatak na AP Moller-Maersk w zeszłym roku kosztował firmę 200-300 milionów dolarów. Jednak obawy dotyczące cyberbezpieczeństwa i początkowe koszty inwestycji w nowe technologie cyfrowe mogą stać się przeszkodami nie do pokonania dla małych portów i małych przewoźników.
Mimo to dominujący trend w dziedzinie przewozów ładunków ma na celu wzmocnienie skoordynowanej reakcji społeczności na ewentualne zagrożenia. Według Delmeiry technologie cyfrowe są jednym z najważniejszych sposobów rozwiązywania problemów związanych z bezpieczeństwem ładunków. Wyraził nadzieję, że z czasem standaryzowane systemy cyfrowe staną się powszechne w każdym europejskim porcie.
„Gdyby wszystko zależało od Komisji Europejskiej i Europejskiej Unii Celnej, moglibyśmy dość szybko przejść na systemy cyfrowe, ale problem polega na tym, że państwa UE muszą te kwestie rozwiązać i będzie to zależało od tego, jak pójdzie, szybko, powoli lub absolutnie nic. Ale oczywiście z czasem zobaczymy więcej tych technologii”.
Dalszy rozwój technologii sieciowych, np. standardu 5G, oraz przejście firm na technologie przechowywania w chmurze niewątpliwie podniesie nie tylko poziom automatyzacji i cyfryzacji procesu obsługi ładunków, ale także poziom ich bezpieczeństwa.
