Koleje są często nazywane stalowymi autostradami lub stalowymi arteriami. Ale wielu, siedząc w wygodnym wagonie przedziałowym lub w wojskach lądowych, nie myśli o tym, że budowa, utrzymanie tych autostrad w należytym stanie technicznym jest nierozerwalnie związane z Oddziałami Kolejowymi.
Historia krajowych oddziałów kolejowych sięga 6 sierpnia 1851 r. Wtedy Mikołaj I zatwierdził „Regulamin w sprawie zarządzania koleją Petersburg-Moskwa”, zgodnie z którym 14 oddzielnych pracowników wojskowych, dwóch dyrygentów i „ Firma telegraficzna.
W nowoczesnych warunkach Wojska Kolejowe Rosji wykonują osłonę techniczną, odbudowę i zaporę linii kolejowych w celu zapewnienia działań bojowych i mobilizacyjnych różnych rodzajów oddziałów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Ponadto powierzono im funkcje budowy (zarówno w czasie wojny, jak i pokoju) nowych szlaków komunikacyjnych oraz zwiększania żywotności i przepustowości istniejących linii kolejowych, a także wykonywania zadań zgodnie z międzynarodowymi traktatami Federacji Rosyjskiej.
Powinniśmy również wspomnieć o moście, problemem jest nawet zbudowanie zwykłego małego mostu. A kolejarze wojskowi budują mosty, z których korzystają pociągi. I mają lata na zbudowanie tych mostów, i dosłownie kilka godzin, do tego są specjalne maszyny do wbijania pali i są pływające, które działają nawet na środku rzeki.
A jeśli zajdzie potrzeba odparcia nalotu na autostradzie terrorystów lub sabotażystów, a do tego jest odpowiedni sprzęt, jednostki specjalne i wszystko, czego potrzebujesz. Kolejarze wojskowi potrafią prowadzić rozpoznanie techniczne i rozminowywanie. Dlatego zawsze jako pierwsi trafiają na miejsce wypadków i katastrof w transporcie kolejowym. Tylko latem 2005 roku trzykrotnie brali udział w usuwaniu skutków katastrof spowodowanych przez człowieka i innych na terytorium Rosji. Są to wypadki kolejowe w regionie Tweru, na terytorium Krasnodaru i eksplozja pociągu pasażerskiego Moskwa-Grozny.
Żołnierze strzelają z AK z korpusu „Uralu” wyposażonego w rolki kolejowe, a żołnierze zasłaniają tylko boki platformy ładunkowej. Widać, jak żołnierze skaczą wtedy na spadochronach bezpośrednio na szyny i podkłady z wysokości 1,8 metra. Na czele tej grupy bojowej znajduje się pojazd UAZ wyposażony w rolki prowadzące. Brakuje mu jednak ochrony.
Analiza przedstawionych materiałów pozwala stwierdzić, że pokazane próbki nie mogą w pełni odpowiadać sprzętowi niezbędnemu do prowadzenia działań wojennych przeciwko terrorystom na kolei, przede wszystkim ze względu na brak broni strzeleckiej, która nie jest gorsza od broni strzeleckiej. broń potencjalnego wroga i odpowiednia ochrona… Jednocześnie sprzęt, który spełniał niezbędne wymagania, był już na wyposażeniu wojsk kolejowych i mógł znaleźć się w teraźniejszości iw przyszłości.
Pojazdy, które łączą w sobie zdolność poruszania się po drogach, terenowych i kolejowych, w literaturze naukowej i technicznej nazywane są „pojazdami o napędzie łączonym”. To całkiem naturalne, że w Rosji poświęcono wiele uwagi takim maszynom.
W Imperium Rosyjskim, a później w ZSRR terytoria rozwijano z reguły za pomocą kolei: taniej budowy i transportu. Kosztem tytanicznych wysiłków (BAM, Transsib) kolejarze zdołali pokryć kraj siecią autostrad ze wschodu na zachód z Władywostoku do Kaliningradu i z południa na północ z Kuszki do Murmańska i Salechardu. Ze znacznym opóźnieniem na drugim miejscu znalazła się budowa dróg utwardzonych. Na przykład Daleki Wschód nadal nie ma niezawodnej drogi do komunikacji z centralnymi regionami kraju.
Te okoliczności skłoniły konstruktorów do zastanowienia się nad stworzeniem pojazdów, które będą mogły poruszać się po autostradach, nierównym terenie (teren) oraz po torach kolejowych. Żołnierze kolejowi mieli szczególnie duże zapotrzebowanie na te pojazdy. Należy zauważyć, że w ZSRR nawet w okresie przedwojennym i wojennym istniały próbki pojazdów zdolnych do poruszania się po drogach i kolejach. Wszystkie próbki powstały na bazie pojazdów opancerzonych, które były masowo produkowane dla Armii Czerwonej. Główną cechą tych pojazdów opancerzonych było to, że rozmiar rozstawu osi był współmierny do torów kolejowych. Uprościło to rozwój urządzeń do przemieszczania pojazdów opancerzonych po torze kolejowym.
Tak więc na pojazdach opancerzonych FAI-ZhD miał obszerne felgi z kołnierzami, instalowane na kołach przez załogę na 30 minut. Tyle samo czasu zajęło załogom pojazdów BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V wymianę kół standardowych na koła metalowe (tarcze) z obrzeżami. BA-10Zhd miał podnośnik hydrauliczny używany do przełączania z konwencjonalnego na kolejowy i odwrotnie.
Produkcja seryjna pojazdów opancerzonych została ograniczona w 1946 roku, krótko po zakończeniu II wojny światowej. Pojazdy te zostały zastąpione przez BTR-40 i BTR-152, które wyróżniają się zwiększoną zdolnością przełajową, zdolnością do transportu piechoty, wyposażonej w lekki pancerz chroniący przed ostrzałem odłamkami i bronią strzelecką. Jednak na podstawie bazy danych transporterów opancerzonych nie powstały modyfikacje z zapewnieniem kursu kolejowego.
Sytuacja zmieniła się dramatycznie pod koniec lat 60. wraz z pogorszeniem stosunków między Chinami a Związkiem Radzieckim. W krótkim czasie na terenach przygranicznych powstała infrastruktura wojskowa. W warunkach słabego rozwoju lub braku sieci drogowej w regionie główny nacisk położono na wykorzystanie kolei. Jednak ich ochrona nie była łatwym zadaniem. W słabo zaludnionej tajdze lub stepie z rzadkimi wioskami i stacjami narażone były nie tylko otwarte linie kolejowe, ale także ogromna liczba bocznic, tuneli i wiaduktów. Do ochrony, rozpoznania, awaryjnego przeniesienia ekip naprawczych i strzelców zmotoryzowanych potrzebne było skuteczne i mobilne urządzenie.
Postanowiono wykorzystać podstawowe osiągnięcia wojny, testowane w 1943 roku na prototypie BA-64G wyposażonym w urządzenie do torów kolejowych. Aby stworzyć nowy pojazd na torze kombinowanym, za podstawę przyjęto BTR-40. Jednym z głównych czynników wyboru tego wagonu jako bazy było to, że rozstaw kół wagonu był zbliżony do rozmiaru toru kolejowego. Umożliwiło to wykorzystanie kół samochodu jako śmigła, gdy samochód poruszał się po torach kolejowych. W tym samym czasie prędkość samochodu na kolei mogła sięgać 80 km/h. Z przodu iz tyłu samochodu znajdowały się składane ramy wyposażone w sprężyny sprężynowe oraz stalowe ramy-rolki umieszczone parami. Rolki miały wewnętrzne kołnierze. Przyciśnięte do szyn uniemożliwiały opancerzonym transporterowi opuszczenie torów kolejowych. Aby zjechać z toru, trzeba było podnieść rolki. Zmiana kursu trwała od 3 do 5 minut. Prototyp został wyprodukowany i przetestowany w 1969 roku. Pojazd był produkowany seryjnie pod oznaczeniem BTR-40ZD.
W tym samym czasie podjęto decyzję o budowie czterech pociągów pancernych dla Transbajkałskiego Okręgu Wojskowego. Każdy pociąg pancerny składał się z kompanii rozpoznawczej z ośmioma BTR-40ZhD. Do transportu tych pojazdów pociąg pancerny miał cztery konwencjonalne platformy kolejowe, na które załadowano parę BTR-40ZhD.
Na początku lat 90. pojazdy te służyły na rosyjskim Dalekim Wschodzie. W 2003 roku na terenie 38. Instytutu Badawczo-Badawczego Ministerstwa Obrony Rosji znajdowało się 15 BTR-40ZhD w odnowionym stanie roboczym.
Czy podobne maszyny są dziś potrzebne?
Okazuje się, i to nie tylko w celach wojskowych.
Autor opublikowanego artykułu w 1997 roku omawiał te problemy w Moskwie ze specjalistami z Komitetu Naukowo-Technicznego Wojsk Kolejowych. Był to czas „lokalnych konfliktów”, które przetoczyły się przez terytorium Federacji Rosyjskiej. Potem chodziło o trudności, z jakimi borykały się brygady remontowe kolejarzy wojskowych i straty wśród personelu. Po sabotażu GAZ-66 służył głównie do naprawy torów kolejowych, których markiza nie chroniła przed ostrzałem terrorystów. Ponadto pojazdy nie miały broni do odpierania atakujących.
Kolejarze pokazali swoje najlepsze praktyki w zakresie tworzenia pojazdów z torem kolejowym na bazie pojazdu z napędem na wszystkie koła z układem kół 6x6, ale nie byli z tego zadowoleni. Samochód, pokazany 6 sierpnia 2005 roku, stał się najwyraźniej dopełnieniem prac rozwojowych rozpoczętych w połowie lat 90-tych. Pojawienie się tej próbki potwierdza zapotrzebowanie na pojazdy z napędem kombinowanym o zwiększonej ładowności, wymiarach i wadze.
Jednocześnie okazało się, że wdrożone wcześniej konstruktywne rozwiązania wyczerpały się. Utrzymywanie rozstawu kół blisko toru kolejowego, w przypadku wzrostu masy pojazdu, nie zapewniało stabilności bocznej podczas pokonywania zakrętów na autostradach. Wymagane było inne podejście. Przykładem udanego rozwiązania tego problemu było opracowanie przeprowadzone w 1996 roku przez dział projektowy wyposażenia specjalnego Fabryki Samochodów Gorky, kierowany przez A. G. Masyagin.
Klientem był UGZhD (Oddział Kolei Gorkiego), kierowany wówczas przez O. Kh. Szaradze. Ze strony Uralskich Kolei Państwowych wsparcie naukowo-techniczne projektu sprawował doktor nauk technicznych Z. M. Sławiński. Zarząd miał nadzieję wykorzystać nową maszynę do rozwiązania problemów związanych z zelektryfikowanymi kolejami. Wysokie napięcie elektryczne, trudne warunki pogodowe, zużycie sprzętu elektrycznego są przyczyną wysokiego prawdopodobieństwa awarii sieci elektrycznej. Awarie te są trudne do przewidzenia, a ich konsekwencje często prowadzą do zatrzymania ruchu pociągów. Wagon z ekipą naprawczą wysłaną po zatrzymanym pociągu nie zawsze może dotrzeć na miejsce wypadku. Potrzebowali pojazdu o kursie kombinowanym, który byłby w stanie dojechać na miejsce wypadku i dostarczyć tam sprzęt do naprawy kolejowych sieci energetycznych.
Po przeanalizowaniu sytuacji specjaliści UGZhD wraz z projektantami GAZ zdecydowali, że najbardziej odpowiedni do stworzenia pojazdu jako bazy jest transporter opancerzony BTR-80, który został opracowany w GAZ w latach 80-tych.
BTR-80 w jak największym stopniu spełnia wymagania dotyczące zdolności przełajowych i ma dużą prędkość. Elastyczna technologia produkcji tych pojazdów opancerzonych umożliwia dostosowanie ich nadwozia do obsługi mechaników i niezbędnego sprzętu. Szeroki rozstaw BTR-80 wyklucza możliwość przewrócenia się podczas jazdy po autostradzie. Jednak, aby zainstalować go na torach kolejowych i poruszać się po nim, potrzebny był dodatkowy napęd. Projektanci zaproponowali dwie opcje rozwiązania tego problemu: autonomiczny napęd do rolek kolejowych lub napęd rolek z kół.
Zakład Budowy Maszyn Arzamas, którym w tym czasie kierował V. I. Tyurin. Wsparcie techniczne zapewnił A. D. Mintiukov.
Aby przetestować obie opcje napędu, postanowiono wykonać dwa prototypy. W początkowej fazie wykorzystano niezrealizowane kadłuby pojazdów wojskowych na bazie BTR-80. Wycięto w nich otwory na okna, a na dachu zamontowano wieżę podnoszącą, zaprojektowaną przez specjalistów z warsztatu naprawy trolejbusów Samara. Wieża posiadała platformę dla 2-5 osób i była w stanie wznieść się na wysokość naprawy sieci energetycznych.
Charakterystyka transportera opancerzonego BTR-40ZhD
Formuła koła 4x4
Masa bojowa, kg 5800
Długość, mm 5200
Szerokość, mm 1900
Wysokość, mm 2230
Prześwit, mm 276
Maksymalna prędkość, km / h: na autostradzie 78 na linii kolejowej 50
Pokonywanie przeszkód: kąt wzniosu 30° przechylenie 25°
szerokość rowu, m 0,75
Głębokość brodzenia, m 0, 9
Załoga (lądowanie), ludzie 2 (8)
Prototyp GAZ-5903Zh na torach kolejowych. Wyraźnie widać, że użyto korpusu z pojazdu wojskowego USSh na bazie BTR-80
Autonomiczny napęd pierwszego prototypu zrealizowano poprzez zainstalowanie przekładni hydrostatycznej. Takie rozwiązanie zaproponowali specjaliści z NATI (Moskwa). Pompa hydrauliczna znajdowała się w przedziale przeniesienia napędu i była napędzana ze skrzyni rozdzielczej, która ze względu na brak armatki wodnej miała wybór zdolny do przenoszenia mocy silnika przez siebie. Pompa hydrauliczna za pomocą rurociągów, łączników w tylnej ścianie korpusu oraz węży elastycznych została połączona z silnikiem hydraulicznym umieszczonym z tyłu, na zewnątrz korpusu na kołnierzu przekładni napędowej reduktora, przerobionej z most transportera opancerzonego. Wały napędzane skrzyni biegów zostały połączone z rolkami podporowymi.
Ten wariant napędu miał szereg zalet. Podczas poruszania się po torach kolejowych koła samochodu nie obracały się. Zmniejszyło to straty mocy, a jakość zużycia bieżnika i opony nie wpłynęła na proces tworzenia trakcji. Zidentyfikowano jednak również istotne niedociągnięcia. Prowadziły tylko tylne rolki. Zmniejszyło to właściwości trakcyjne samochodu (istniejąca teoretyczna możliwość zamontowania drugiego silnika hydraulicznego z przodu niepotrzebnie komplikowała konstrukcję). Węże wysokociśnieniowe (około 400 kgf/cm2) na zewnątrz maszyny mogą ulec uszkodzeniu podczas jazdy po nierównym terenie. Ponadto na prototypie nie mogli rozwiązać problemu stworzenia wysokowydajnego układu hamulcowego.
Pojazd z napędem kombinowanym GAZ-59401
Podczas tworzenia prototypu z napędem z kół samochodowych projektanci GAZ zbadali wszystkie znane próbki o podobnym napędzie. Jednocześnie zwrócili uwagę na to, że w poprzednich samochodach występowała rozbieżność między kierunkiem obrotu kół samochodowych a kierunkiem obrotu rolek kolejowych, a tym samym kierunkiem ruchu pojazdu. Ta rozbieżność może spowodować wypadek, gdy pojazd się wykolei. Znacznie skomplikowany był również proces wchodzenia na szyny. W samochodach z takim napędem ruch do przodu odbywał się na biegu wstecznym. Utrudniało to przyspieszanie i znacznie ograniczało prędkość poruszania się. Ponadto zabrakło zawieszenia rolek kolejowych, co jest niezbędne do wygodnej i bezpiecznej jazdy podczas jazdy po torze kolejowym z prędkością do 100 km/h. Ponadto wcześniej opracowane systemy koniecznie obejmowały zespoły do mocowania rolek kolejowych w pozycji ruchu na szynach (hydrauliczne urządzenia blokujące lub ograniczniki mechaniczne).
Yu. S. Prochorow i I. B. Kopylov pod kierownictwem V. S. Meshcheryakov.
Urządzenie działa tak. Aby przenieść obrót na rolki, stosuje się koła samochodowe tylnej i przedniej osi z oponami szerokoprofilowymi marki KI-126. Opracowane klocki opon KI-126 zapewniają dużą prędkość jazdy i dobrą manewrowość na utwardzonych drogach i słabonośnym gruncie.
Podczas jazdy po autostradach rama tylna i przednia są dociskane do ramy pojazdu i zabezpieczane. Jednocześnie wszystkie elementy konstrukcyjne niezbędne do poruszania się po szynach kolejowych nie pogarszają przejezdności maszyny, ponieważ znajdują się nad prześwitem.
Układ torowy: 1 - pneumatyczne koła samochodowe; 2 - rama przednia i tylna; 3 - cylindry hydrauliczne; 4 - palce; 5 - osie; 6 - rolki kolejowe; 7 - rolki; 8 - koła zębate przekładni planetarnych; 9 - napędzane koła zębate; 10 - przewoźnik; 11 - tuleje gumowe; 12 - szpilki; 13 - balansery; 14 - drążki skrętne; 15 - przystanki
Podczas ustawiania na torze wagon wjeżdża na niego w taki sposób, aby koła pneumatyczne znajdowały się z jednakowym prześwitem po obu stronach szyn. Następnie ramy są ściągane siłownikami hydraulicznymi, obracając się na palcach, a rolki opierają się o szyny, podnosząc pojazd nad nimi. W tym przypadku rolki napędowe są dociskane do kół pneumatycznych. Zewnętrzna powierzchnia rolek ma podłużne trapezoidalne wgłębienia.
Trajektoria rolek podczas obracania ram przecina pionowe płaszczyzny przechodzące przez osie palców. W ten sposób ramy są dociskane do zderzaków siłą reakcji R na rolkach z masy pojazdu. Gwarantuje to, że ramy są mocowane w pozycji wymaganej do poruszania się po szynach kolejowych bez stosowania dodatkowych elementów mocujących w konstrukcji. W tym przypadku siłowniki hydrauliczne nie są poddawane obciążeniom, które są związane z ruchem na szynach. Stała siła docisku rolek napędowych do kół pneumatycznych jest zapewniona dzięki temu, że osie rolek napędowych, czopów i kół pneumatycznych znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Podczas poruszania się po szynach kolejowych koła pneumatyczne znajdują się na wysokości do 10 centymetrów od górnego poziomu szyn. Zapewnia to niezakłócony przejazd rozjazdów i przejazdów przez pojazd.
Ruch po torze kolejowym realizowany jest przez pneumatyczne koła pojazdu, które poprzez przekładnię planetarną przekazują obrót na rolki napędowe, a następnie na rolki. Kierunek obrotu rolek i kół pneumatycznych jest taki sam. Hamowanie realizowane jest przez główny układ hamulcowy maszyny za pomocą kół pneumatycznych. Podczas jazdy wyważarki, w których zamocowane są osie rolek (poprzez gumowe tuleje), mogą kołysać się na czopach, skręcając drążki skrętne. W ten sposób zapewnione jest zawieszenie pojazdu podczas jazdy po szynach. Ponadto gumowe tuleje zmniejszają obciążenia wibracyjne.
Gdy pojazd jest zdejmowany z torów kolejowych, ramy są obracane na palcach za pomocą siłowników hydraulicznych i mocowane w górnym skrajnym położeniu. W tym przypadku maszyna jest opuszczana i stoi na pneumatycznych kołach.
Ta opcja pozwoliła skrócić czas przejścia z jednej opcji ruchu do drugiej do 2 minut.
Obie próbki zostały przetestowane w różnych warunkach pogodowych. System torów kolejowych został przetestowany w rejonie Niżnego Nowogrodu na terenie poligonu Wojsk Kolejowych, gdzie znajdowały się odcinki torów o ekstremalnych parametrach (promień skrętu, gruz, kąt wznoszenia itp.). Oba samochody z powodzeniem pokonały wszelkie przeszkody.
Druga próbka na prostym odcinku poziomym rozwijała prędkość 100 km/h. Biorąc jednak pod uwagę istniejące ograniczenia, zalecono eksploatację tych samochodów z prędkością nie większą niż 50 km/h.
Chociaż obie próbki przeszły testy pomyślnie, zdecydowano się na seryjną produkcję drugiej wersji: miała tańszą i prostszą konstrukcję, lepszą trakcję i dynamikę oraz niezawodny układ hamulcowy. Nie ujawniono również wpływu zużycia opon na osiągi samochodu.
Niestety w fazie testów doszło do tragedii. Z powodu absurdalnego wypadku N. Maltsev, wiodący inżynier testów, jest bardzo odpowiedzialnym, rozważnym i kompetentnym specjalistą, szczerą i inteligentną osobą, która może zrobić wiele dobrych i pożytecznych uczynków.
Do masowej produkcji przyjęli za podstawę nadwozie pływającego autobusu z wygodnym wnętrzem, systemem wentylacji, łatwymi do wejścia drzwiami i zwiększoną powierzchnią przeszklenia. Samochód, który otrzymał oznaczenie GAZ-59401, został doposażony w radiostację, która jest używana na kolei, a także w specjalny system sygnalizacji świetlnej.
Podczas testów stwierdzono, że maszyna może służyć jako ciągnik manewrowy dla kilku samochodów. Dlatego też seryjne próbki zostały wyposażone w urządzenia do łączenia ze standardowymi sprzęgami kolejowymi.
Na pojawienie się tej maszyny na napędzie kombinowanym wydano patent RF na wzór przemysłowy.
Kolej Gorkiego w latach 1997-1998 zamówiła 15 GAZ-59401, które zostały rozprowadzone do prawie wszystkich oddziałów terytorialnych kolei rosyjskich.
Niestety zakład nie był w stanie nawiązać stałej komunikacji z organizacjami obsługującymi te maszyny. Brak informacji o ich działaniu. Jednak ten fakt ma również swoją pozytywną stronę. Prawie nie było zamówień na części zamienne, co oznacza, że wszystkie systemy, przede wszystkim kolej, działają dobrze. Oczywiście 15 maszyn dla AMZ, które mają znaczny potencjał produkcyjny, nie można uznać za dużą liczbę. Jednak w ówczesnych zawirowaniach gospodarczych brak zamówień rządowych i ta stosunkowo niewielka liczba maszyn pomogły zakładowi i jego pracownikom przetrwać.
Ale pole zastosowania maszyn o kombinowanym skoku może być znacznie szersze.
Wóz strażacki na połączonym napędzie GAZ-59402 „Blizzard”
Kolejnym obiektem, który zainteresował kolej Gorkiego, był wóz strażacki z napędem kombinowanym. W skład zestawu tej maszyny wchodził proszkowy sprzęt gaśniczy opracowany w Petersburgu w Instytucie Inżynierii Pożarniczej pod kierownictwem G. N. Kuprin. Sprzęt ten został nazwany „Blizzard”.
W zależności od wydajności urządzenia spieniającego skład „Purga” obejmuje szereg instalacji. Może być instalowany na różnych nośnikach, w tym na samochodzie VAZ-2121 „Niva”.
W instalacjach tych woda pod ciśnieniem wytworzona przez pompę jest mieszana z ciekłym środkiem gaśniczym i doprowadzana do dysz umieszczonych wewnątrz szybów. Mieszanka rozszerzając się w pniach tworzy płatki materii, które wyrzucane są na odległość 55 metrów.
Specjalnie dla tego wozu strażackiego o przebiegu kombinowanym opracowano instalację wieżową z czterema pniami umieszczonymi w jednej poziomej linii. Za pomocą mechanizmu naprowadzającego wszystkie lufy zostały jednocześnie podniesione w płaszczyźnie pionowej. Ruch pni w płaszczyźnie poziomej odbywał się poprzez obracanie całej instalacji. Operator, który znajduje się wewnątrz instalacji, miał umieszczone pomiędzy parami beczek okno do obserwacji terenu.
Instalacja wieżowa z systemem Purga została opracowana przez V. B. Kuklin i B. N. Brovkin.
Pompa, która dostarczała wodę ze zbiornika lub cysterny, była częścią wyposażenia tej maszyny. Były węże, które umożliwiały pobór wody w odległości 50 metrów od zbiornika. Wewnątrz samochodu znajdował się zbiornik z odczynnikiem oraz miejsce dla pięciu członków straży pożarnej.
Prototyp maszyny, który otrzymał oznaczenie GAZ-59402, wielokrotnie przeprowadzał demonstracyjne operacje gaśnicze i był demonstrowany na wystawach.
Konstrukcja maszyny miała następujące cechy:
- układ kół 8x8;
- scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach;
- niezależne zawieszenie drążka skrętnego kół;
- amortyzatory hydrauliczne;
- Mechanizmy różnicowe osi o ograniczonym poślizgu;
- izolacja cieplna i akustyczna, systemy ogrzewania i wentylacji;
- system toru kolejowego sterowany z kabiny;
- jednostka filtrująca;
- wciągarka do samodzielnego odzyskiwania;
- zabezpieczona szczelna obudowa, która pozwala na zbliżenie się do miejsca pożaru na odległość do 50 metrów i gaszenie obiektów wybuchowych;
- wieża obrotowa wyposażona w kombinowany system gaśniczy (woda plus środek gaśniczy) „Blizzard”;
- pompa PN-40UA, która jest napędzana przez przekładnię maszyny.
Ponadto specjaliści z UGRD opracowali konfigurację maszyny do utrzymania toru kolejowego. Założono, że maszyna ta będzie wyposażona w mocny manipulator hydrauliczny firmy LOGLIFT, który będzie posiadał na końcu wysięgnika sekator, co umożliwi cięcie małych drzewek (średnica pnia do 50 mm) i krzewów z wyłączeniem strefa dla torów kolejowych bez wychodzenia z samochodu. Przewidziano również specjalny sprzęt do naprawy szyn, podkładów, torów itp. Jednak kierownictwo UGZhD wkrótce przeszło do innych osób, a wspólna praca z OJSC AMZ i OJSC GAZ, opisana powyżej, nie była kontynuowana.
Aby wszystkie oryginalne rozwiązania zapewniające łączony ruch stały się bardziej rozpowszechnione, można polecić następujące.
1. Oprócz aktywnej sprzedaży seryjnie produkowanych pojazdów na bazie BTR-80, konieczne było zbadanie wykorzystania innych pojazdów terenowych jako podwozia bazowego. Na przykład holding RUSPROMAVTO, oprócz OJSC Arzamas Machine Building Plant i OJSC GAZ, obejmuje OJSC Automobile Plant Ural. „Ural” doskonale sprawdził się na rosyjskich terenach i drogach. Korzystała z nich także służba transportowa Wojsk Kolejowych. Pomimo tego, że inżynierowie wojskowi zaproponowali własną wersję wyposażenia Uralu w system kolejowy, urządzenie firmy GAZ, które zostało przetestowane na bazie BTR-80, będzie miało również zalety po zainstalowaniu na pojazdach Ural. Dla warunków eksploatacji cywilnej ważne jest również, aby na tych maszynach szerokość nie przekraczała 2500 milimetrów, co spełnia wymogi bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prawdopodobnie koszt takich samochodów będzie znacznie niższy niż w przypadku GAZ-59402 i GAZ-59401.
2. Dla maszyn z kursem kombinowanym stworzonych na bazie BTR-80 rysuje się nieco inna przyszłość. Wojska kolejowe Rosji obecnie nie posiadają własnego pojazdu bojowego. Dlatego rozwój JSC „GAZ” byłby bardzo przydatny. Rzeczywiście, z całej rodziny transporterów opancerzonych, stworzonej przez konstruktorów tego zakładu, można by stworzyć maszynę, która najlepiej odpowiadałaby potrzebom Wojsk Kolejowych.
Opancerzony wóz ratowniczy BREM-K na bazie BTR-80
Podobno potrzebujemy pojazdu z napędem kombinowanym, który posiada komplet sprzętu do prowadzenia prac remontowych na torze kolejowym, instalację dźwigową, sprzęt spawalniczy, komfortowe warunki dla ekipy remontowej, z zabezpieczeniem i możliwością odparcia ataku. W tym przypadku można zastosować seryjny transporter opancerzony BREM-K, doposażony w układ torowy. Wyeliminowałoby to wszystkie niedogodności, które pojawiają się podczas używania pojazdu cywilnego jako podstawowego.
Projektanci GAZ OJSC wielokrotnie zwracali się do kierownictwa wojsk kolejowych z propozycjami stworzenia pojazdu z połączonym napędem. Niestety apele te pozostały bez odpowiedzi. Ale ponieważ kwestia wyposażenia rosyjskich sił zbrojnych w sprzęt o zaawansowanych i postępowych zdolnościach i cechach jest dziś bardzo aktualna, zainteresowanie wspólną pracą specjalistów i dowódców wojsk kolejowych z jednej strony oraz projektantów i producentów wojska z drugiej strony wzrośnie w najbliższej przyszłości.
