Wielka Wojna Ojczyźniana wprowadziła wiele nowych rzeczy do rozwoju zagadnień organizacji i prowadzenia działań bojowych jednostek Wojsk Obrony Powietrznej kraju w obronie łączności kolejowej. Mimo zaskoczenia atakiem Niemiec na ZSRR, siły obrony powietrznej zdołały wytrzymać potężny cios wrogiego lotnictwa i zapewniły bezpieczeństwo wielu obiektom kolejowym, w tym bardzo ważnym mostom przez Dniepr i Dniestr. W pierwszych miesiącach wojny naziści nie byli w stanie zniszczyć jednego dużego mostu kolejowego.
Po napotkaniu silnego sprzeciwu jednostek obrony powietrznej na węzłach kolejowych, stacjach (ich obrona przeciwlotnicza zasługuje na osobny artykuł w tym artykule nie jest brana pod uwagę) i mostach, Niemcy rozpoczęli naloty na niechronione obiekty (małe stacje, bocznice itp.). Na przykład w lipcu 1941 r. faszystowskie samoloty na odcinku od Rudnia do Granek (obwód smoleński) systematycznie bombardowały patrole i ostrzeliwały pociągi. Aby im przeciwdziałać, dowódca 741. pułku artylerii przeciwlotniczej mjr A. I. Bukarew stworzył specjalną grupę manewrową składającą się z dwóch baterii średniego kalibru, jednej baterii artylerii przeciwlotniczej małego kalibru (MZA) i czterech instalacji przeciwlotniczych karabinów maszynowych (ZPU), które obejmowały swoim ogniem różne obiekty, co uniemożliwiło bombardowania, a także wprowadził nazistów w błąd co do dostępnych środków przeciwlotniczych. W efekcie lotnictwo niemieckie zrezygnowało z bombardowania, osłaniane manewrową grupą obiektów.
Z inicjatywy dowódców jednostek obrony powietrznej powstały takie grupy na innych frontach. Działali potajemnie i nagle, wyrządzając wrogowi znaczne szkody. Biorąc pod uwagę to doświadczenie, szef Głównej Dyrekcji Obrony Powietrznej Armii Czerwonej 2 października 1941 r. wysłał do szefów obrony powietrznej frontów i dowódców stref obrony powietrznej zarządzenie, w którym zażądał do organizowania zwrotnych grup obrony przeciwlotniczej i szerokiego wykorzystywania ich w walce z lotnictwem wroga uderzającym w niechronione cele.
Grupy te działały zwykle z zasadzki na obszarach zidentyfikowanych trasami rozpoznawczymi i lotami nieprzyjacielskiego powietrza. Jednostki przeciwlotnicze zajmowały stanowiska ogniowe w nocy, aw dzień zestrzeliły wrogie samoloty nagłym ogniem. Ten sposób użycia broni przeciwlotniczej zmuszał przeciwnika do poświęcania czasu na dodatkowe rozpoznanie lokalizacji sił obrony przeciwlotniczej i często rezygnację z lotów na niskich wysokościach, co zmniejszało cel bombardowania. Nową formą bojowego wykorzystania artylerii przeciwlotniczej (ZA) były skuteczne zasadzki pododdziałów przeciwlotniczych przy jednoczesnej ochronie komunikacji kolejowej.
Przeprowadzona jesienią 1941 r. reorganizacja sił obrony powietrznej miała znaczący wpływ na rozwój i doskonalenie taktyki jednostek przeciwlotniczych. Utworzono zunifikowane scentralizowane dowództwo i kontrolę nad siłami obrony powietrznej. Tworzenie stref obrony powietrznej zaczęło być posłuszne nie frontom (dzielnicom), ale dowódcy Sił Obrony Powietrznej kraju. Umożliwiło to skuteczniejsze rozwiązywanie problemów organizacji obrony powietrznej najważniejszych obszarów, obiektów i łączności kolejowej, przeprowadzenie szerokiego manewru sił i środków, poprawę jakości szkolenia bojowego, ustanowienie scentralizowanej generalizacji i upowszechnianie doświadczeń w zwalczaniu lotnictwa wroga.
Na początku 1942 r. opublikowano i rozpoczęto eksploatację nowe zasady prowadzenia ognia artylerii przeciwlotniczej, w których uwzględniono zdobyte doświadczenie bojowe, nakreślono metody prowadzenia ognia zaporowego i strzelania do samolotów w nurkowaniu oraz za pomocą manewry samolotów. Teraz dowódcy jednostek mogli szkolić personel w nowej taktyce walki z samolotami wroga.
Znaczącą rolę w obronie przeciwlotniczej obiektów kolejowych w początkowym okresie wojny odgrywały indywidualne przeciwlotnicze pociągi pancerne obrony przeciwlotniczej, których formowanie rozpoczęło się pod koniec 1941 roku. Z reguły były uzbrojone w trzy działa kal. 76,2 mm, parę automatycznych działek kal. 37 mm i trzy lub cztery przeciwlotnicze karabiny maszynowe dużego kalibru. Pociągi pancerne osłaniały stacje, zapewniając obronę najważniejszych szczebli na niebezpiecznych odcinkach torów.
Organizacyjnie pociągi pancerne były jednostkami samodzielnymi. Podlegali bezpośrednio dowódcom formacji obrony powietrznej, którzy utrzymywali stałą łączność radiową ze swoimi dowódcami i organami VOSO frontów (armii). Znajomość planu transportu kolejowego pozwalała dowódcom formacji obrony przeciwlotniczej na terminowe przemieszczanie pociągów pancernych na zagrożone tereny lub wykorzystanie ich do eskortowania najważniejszych eszelonów. Początkowo podczas korzystania z pociągów pancernych popełniano błędy. Tak więc 130. przeciwlotniczy pociąg pancerny, broniący stacji Sebryakovo (kolej Stalingrad), znajdował się między przejeżdżającymi pociągami 23 lipca 1942 r., Co uniemożliwiło mu odpowiednie odparcie podczas niemieckiego nalotu. Co więcej, pociąg pancerny otrzymał uszkodzenia od zrzuconych bomb i ognia, podpalił sąsiednie eszelony.
Z początkiem wojny do osłony linii kolejowych zaczęto wykorzystywać samoloty myśliwskie obrony powietrznej. Rozwiązała to zadanie wraz z obroną powietrzną dużych ośrodków i innych ważnych obiektów kraju. Tak więc latem 1941 r. Część sił 7. Korpusu Myśliwskiego Obrony Powietrznej brała udział w obronie październikowego odcinka kolejowego z Leningradu do Chudowa. W 1942 r. 104 IAD obrony przeciwlotniczej broniły Kolei Północnej na odcinku Archangielsk-Nyandoma-Charowsk. Głównym zadaniem 122 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej było osłanianie portu w Murmańsku i odcinka linii kolejowej Kirowa z Murmańska do Tajbolu.
Głównym sposobem wykorzystania bojowego lotnictwa obrony powietrznej był patrol powietrzny. Zazwyczaj dowództwo pułku lotniczego sporządzało schemat pokrycia z powietrza odcinków linii kolejowej i harmonogram odlotów myśliwców na patrole. Czasami, dla większej przejrzystości, łączono je w jeden wspólny, graficznie wykonany dokument. Każdy pilot nakreślił na swojej mapie lotu obszar patrolowania, jego granice, godziny odlotów, kurs do naśladowania, lotniska zapasowe i miejsca lądowania.
W niektórych przypadkach stosowano metodę zasadzek na myśliwce na prawdopodobnych trasach przelotu samolotów wroga. Tak operowały pododdziały 44. i 157. pułków lotnictwa myśliwskiego 7. Korpusu Powietrznego Obrony Powietrznej w rejonie Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban, które przeprowadziły serię niespodziewanych ataków na niemieckie bombowce.
Doświadczenia obrony przeciwlotniczej obiektów kolejowych wykazały, że baterie przeciwlotnicze średniego kalibru muszą być rozmieszczane wokół nich w odległości od 1 do 2 km, z odległością 2-3 km między nimi. MZA i przeciwlotnicze karabiny maszynowe powinny być z reguły rozmieszczane w plutonach, w bezpośrednim sąsiedztwie najważniejszych obiektów: zajezdni, pomp wodnych, wind, magazynów w odstępach od jednego do półtora kilometra. W pobliżu punktów wejścia i wyjścia węzła (stacji) pozycje plutonów MZA lub przeciwlotniczych karabinów maszynowych były koniecznie wyposażone, ponieważ bombowce nurkujące próbowały je zniszczyć lub wyłączyć w pierwszej kolejności. Obrona powietrzna stacji kolejowej realizowana była wspólnie z jednostkami lotnictwa myśliwskiego. Interakcja została zorganizowana zgodnie z zasadą podziału stref działania. W tym samym czasie samoloty myśliwskie operowały na odległych podejściach do zakrytego obiektu.
Aby bronić eszelonów na trasie przed nalotami, dowództwo obrony powietrznej zorganizowało grupy eskorty artylerii przeciwlotniczej. Każdy z nich znajdował się na 2-4 peronach kolejowych, na których znajdowało się jedno działo MZA i karabin maszynowy. W skład pociągu wchodziły perony w dwóch lub trzech miejscach (w głowie, pośrodku i na końcu pociągu). Podczas ataku na pociągi nieprzyjacielskie lotnictwo zawsze próbowało uszkodzić lokomotywę w celu pozbawienia pociągu kursu, dlatego platformę czołową zwykle wzmacniano bronią ogniową. W pierwszej połowie 1942 r. na liniach kolejowych Kirowa, Stalingradu i innych zaczęto wykorzystywać grupy eskortowe. Były jednak szczególnie szeroko stosowane w 1943 roku.
W czasie wojny kwestie kontroli sił obrony przeciwlotniczej broniących łączności z powietrza były rozwiązywane twórczo, zgodnie z obecną sytuacją. Utworzono grupy operacyjne do kierowania poszczególnymi jednostkami oderwanymi od formacji obrony powietrznej. Mieli zwykle następujący skład: naczelnik, szef sztabu, oficerowie z głównych dywizji sztabów formacji, sztab artylerii i wydziału politycznego, harcerzy, telefoniści, radiooperatorzy i zaopatrywali się w pojazdy oraz radio i przewody komunikacja. Dowództwa grup znajdowały się zwykle na terenach ważnych dworców kolejowych, a ich szefami byli szefowie obrony przeciwlotniczej tych obiektów.
Ponieważ w drugim okresie wojny wzrosło nasilenie działań lotnictwa nieprzyjaciela na liniach frontowych, konieczne było zwiększenie liczby broni przeciwlotniczej w celu zapewnienia obrony linii komunikacyjnych. Tak więc w sierpniu 1943 r., w porównaniu z początkiem lata 1942 r., liczba zestawów przeciwlotniczych średniego kalibru i ZPU wzrosła prawie 3-krotnie, karabiny MZA - ponad 7-krotnie. W 1942 r. lotnictwo niemieckie przeprowadziło 5848 nalotów bombowych na obiekty kolejowe. Uczestniczyło w nich łącznie 18 730 samolotów. W 1943 r. nieprzyjaciel przeprowadził 6915 nalotów z 23 159 samolotami.
W czasie wojny zmienił się dobór celów bombardowań i taktyka niemieckiego lotnictwa przeciw komunikacjom kolejowym. Jeśli zimą 1942/43 roku nieprzyjaciel próbował zakłócić nieprzerwaną pracę kolei kirowskiej działaniami licznych małych grup i pojedynczych pojazdów, to wiosną i latem jego lotnictwo przeprowadzało już głównie zmasowane uderzenia na łączność nasze wojska w rejonie Wybrzeża Kurskiego.
Szczególnym zainteresowaniem cieszą się działania bojowe jednostek obrony przeciwlotniczej w obronie obiektów kolejowych na tych terenach. Po nieudanych próbach zniszczenia naszych północnych portów Murmańska i Archangielska, przez które przechodziły główne dostawy w ramach Lend-Lease, wróg postanowił wyłączyć kolej Kirowa na odcinku Loukhi-Kandalaksha, który ma długość 164 kilometrów. Obronę powietrzną tej linii zapewniały jednostki Murmańskiego Okręgu Dywizji Obrony Powietrznej i przydzielonej do niego 122 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej. W celu wzmocnienia odcinka kolei Loukhi-Kandalaksha, oprócz znajdujących się tutaj dwóch baterii małego kalibru ZA i kompanii przeciwlotniczych karabinów maszynowych, w trybie pilnym rozmieszczono pięć baterii ZA średniego kalibru, dwa MZA i trzy plutony ZPU. Jednostki te zajęły pozycje obronne na stacjach i przejściach. Jako grupy manewrowe wykorzystano również pociąg pancerny, wchodzący w skład jednostek małokalibrowych ZA i przeciwlotniczych karabinów maszynowych.
Wróg zmienił taktykę i wybrał inne cele do uderzeń. Swoje główne wysiłki skierował na niezabezpieczone lub niedostatecznie zabezpieczone odcinki dróg. W tym samym czasie pary myśliwców Bf-109 atakowały po drodze pociągi w ciągu dnia, próbując unieruchomić lokomotywy i zatrzymać pociągi. Następnie, po 20-40 minutach, bombowce Ju-88 podleciały do miejsca, w którym zatrzymał się eszelon i zbombardowały go. Aby uniemożliwić odbudowę uszkodzonych odcinków drogi w nocy, specjalnie przeszkolone grupy samolotów wroga późnym wieczorem z wysokości pięćdziesięciu metrów zrzuciły miny czasowe na tor kolejowy.
Obecna sytuacja wymagała podjęcia niezbędnych środków, a przede wszystkim zapewnienia obrony pociągów na trasie. Pilnie sformowano grupy obrony powietrznej w celu ochrony eszelonów. W sumie utworzono 5 grup konwojów, z których każda składała się z kilku karabinów ZA małego kalibru i dwóch lub trzech karabinów maszynowych dużego kalibru, które zostały zamontowane na specjalnie wyposażonych platformach. Załogi bojowe stale znajdowały się przy zestawach przeciwlotniczych i były gotowe do natychmiastowego otwarcia ognia do samolotów wroga. Aby zapewnić kontrolę nad grupą eskortową, w pociągu wykonano połączenie telefoniczne. Jeden oficer z grupy znajdował się przy przetargu parowozu i po otrzymaniu rozkazów od szefa obrony przeciwlotniczej pociągu przekazywał je maszyniście i monitorował dokładną realizację. Komunikaty o samolotach wroga i nawiązaniu łączności między szefem obrony przeciwlotniczej pociągu a wyższym dowództwem nadawała łączność radiowa.
Wiosną 1943 r. zakończono budowę lotniska dla sowieckich myśliwców, które w maju rozpoczęły patrole powietrzne w sektorze Łukhi-Kandalaksza. Utworzono grupę zadaniową do zarządzania wszystkimi jednostkami obrony powietrznej. Znajdował się na stacji Loukhi i miał niezawodną komunikację ze wszystkimi jednostkami obrony powietrznej na swoim odcinku drogi, z bazą lotnictwa myśliwskiego i centralą obrony powietrznej regionu. Siedziba grupy również ściśle współpracowała z organami VOSO i administracją drogową.
W wyniku intensywnych działań wojennych udaremniona została przez Niemców próba zakłócenia pracy kolei Kirowa na odcinku Louhi-Kandalaksha. W sumie jednostki Murmańskiego Okręgu Obrony Powietrznej i 122. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej w 1943 roku zniszczyły około 140 i zniszczyły co najmniej 30 samolotów wroga.
Organizując system obrony przeciwlotniczej frontowej łączności kolejowej na wysunięciu kurskim wiosną-lato 1943 r., twórczo wykorzystano wcześniejsze doświadczenia, uwzględniono znaczenie obiektów i specyfikę działań niemieckiego lotnictwa.
Masowy transport kolejowy w strefie Wybrzeża Kurskiego nie mógł nie przyciągnąć uwagi samolotów wroga. Faszyści zintensyfikowali swoje działania w tym kierunku, próbując zakłócić zaopatrzenie i uzupełnienie frontów środkowego i woroneskiego, aby stworzyć warunki niezbędne do korzystnej ofensywy swoich wojsk. Dowództwo sowieckie sprzeciwiało się masowemu wykorzystaniu lotnictwa wroga poprzez masowe użycie sił i środków obrony powietrznej.
Obrona powietrzna linii kolejowych w najistotniejszej strefie Kurska została przydzielona wojskom dywizyjnych regionów obrony powietrznej Ryazhsko-Tambov, Woroneż-Borisoglebsky, Tula i Charków. Szczególnie ważne zadania zostały wykonane przez siły dywizyjnego (późniejszego korpusu) rejonu obrony powietrznej Woroneż-Borysoglebsk i 101. myśliwca obrony powietrznej IAD. Bronili najważniejszego odcinka linii kolejowej Kastornoje-Kursk.
W pobliżu Kurska siły obrony powietrznej kraju ściśle współpracowały z armiami powietrznymi i jednostkami obrony powietrznej Woroneża i Frontu Centralnego. Średniego kalibru dla Sił Obrony Powietrznej kraju zapewniały osłonę dla najważniejszych węzłów i stacji kolejowych. Podczas obrony łączności szeroko stosowano grupy manewrowe do obrony powietrznej, w tym systemy przeciwlotnicze średniego i małego kalibru, a także karabiny maszynowe dużego kalibru. 35 przeciwlotniczych pociągów pancernych towarzyszyło eszelonom, pokrywając stacje, na których odbywał się załadunek i rozładunek sprzętu wojskowego i personelu, służyło do organizowania zasadzek na małych stacjach i patrolach, gdzie nie było innych sił obrony przeciwlotniczej.
Z kolei do każdego pułku lotnictwa myśliwskiego przypisano konkretny obiekt lub odcinek kolejowy. To był nowy rozwój w użyciu myśliwców. Jednostki powietrzne stacjonowały na lotniskach jak najbliżej bronionych odcinków drogi lub obiektów. Aby zapewnić szeroki wachlarz manewrów, zbudowano lotniska zapasowe i lądowiska. Głównymi metodami działania myśliwców obrony przeciwlotniczej przy osłonie łączności kolejowej były dyżury na lotniskach w gotowości do szybkiego wyjazdu na przechwycenie i ciągłe patrolowanie w rejonie ruchu pociągów.
Obserwacja na lotnisku była stosowana, gdy system ostrzegania o wrogich samolotach zapewniał terminowy odlot i przechwycenie wrogich samolotów, zanim zbliżą się do celu. Ciągłe patrole prowadzono nad odcinkami kolejowymi, które znajdowały się blisko linii frontu i gdzie szczególnie intensywnie operowały samoloty nieprzyjaciela. Myśliwce powietrznodesantowe z reguły atakowały wrogie samoloty, które bezpośrednio zagrażały pociągom lub zasłoniętym obiektom. Gdy wrogie bombowce pojawiały się w zasięgu pułku myśliwców, pojazdy z lotnisk były zwykle podnoszone, aby je przechwycić, a patrolujące samoloty kontynuowały swoją misję. Należy zauważyć, że w niektórych przypadkach patrole powietrzne mogły być również wykorzystywane do przechwytywania, ale myśliwce zawsze były wysyłane z lotnisk do obrony pociągów. Naprowadzanie z powietrza prowadzono za pomocą radaru. Zapewnienie obrony przeciwlotniczej dla odcinków linii kolejowej i pociągów na ich trasie z siłami i środkami obrony przeciwlotniczej samolotów myśliwskich okazało się bardzo skuteczne. Doświadczenia z działań wojennych wyraźnie pokazały, że skuteczne zabezpieczenie przeciwlotniczej komunikacji kolejowej przechodzącej w strefie frontu jest możliwe tylko pod warunkiem wspólnych działań Wojsk Obrony Powietrznej kraju i frontowej obrony przeciwlotniczej. Skuteczność interakcji, która opierała się na zasadzie podziału stref działania między artylerię przeciwlotniczą a samoloty myśliwskie, została również w pełni potwierdzona. Przy takim systemie organizowania interakcji samoloty wroga były poddawane kolejnym uderzeniom podczas zbliżania się do osłoniętych obiektów i podczas powrotu. Nowym zjawiskiem w użyciu sił i środków samolotów myśliwskich było przyporządkowanie odcinków (stref) kolejowych do jednostek AW. Stacje radarowe stały się głównym sposobem namierzania samolotów wroga. Warto zauważyć, że 80% plutonów VNOS wyposażonych w radary zostało przekazanych jednostkom i formacjom lotniczym. Skutecznie działały manewrowe grupy artylerii przeciwlotniczej. Służyły one do osłaniania punktów załadunku i rozładunku, stacji pośrednich, bocznic, mostów, a także miejsc zatłoczenia eszelonów.
Jeśli chodzi o grupy obrony przeciwlotniczej, stworzone do towarzyszenia eszelonom w drodze, odegrały one pozytywną rolę. Jednak ich kontrola odwróciła uwagę dowództw jednostek obrony powietrznej kraju od zadań zapewnienia obrony przeciwlotniczej głównych obiektów. Dlatego w styczniu 1944 r. wszystkie poszczególne jednostki towarzyszące pociągom zostały przeniesione do organów VOSO Armii Czerwonej. Zostały one wstępnie połączone organizacyjnie w odrębne dywizje (pułki).
