„Wątpliwości pojawiają się cały czas. Wbrew wszelkim wątpliwościom sukces odniosą tylko ci, którzy potrafią działać w każdych warunkach. Potomkowie woleliby wybaczyć błędne działania niż całkowitą bezczynność”.
(G. Guderian. „Czołgi, naprzód!” Tłumaczenie z niemieckiego. M., Military Publishing, 1957)
Okazuje się, że w przededniu wybuchu II wojny światowej Niemcy mieli całkowitą przewagę jakościową w uzbrojeniu swoich czołgów nad czołgami potencjalnych wrogów, a przede wszystkim ZSRR, jeśli nie weźmie się pod uwagę T. Czołgi -34 i KV, które jednak nie zostały jeszcze "przywołane" i miały wiele różnych wad. Inną ważną okolicznością był 30-milimetrowy pancerz, którego nie było w przeważającej większości sowieckich pojazdów, i zauważono już stosunkowo niską jakość pocisków i dział seryjnych T-26 i BT. To prawda, że dowództwo Armii Czerwonej w 1938 roku próbowało je ulepszyć i wydało zamówienie na nowe 45-mm działo czołgowe o ulepszonych właściwościach balistycznych dla nowych wież czołgów T-26 i BT-7. Pocisk przeciwpancerny nowego działa o wadze 1,42 kg miał mieć prędkość 860 m/s i w odległości 1000 m przebijać pancerz 40 mm pod kątem styku 30 stopni. Jednak praca nad nim nigdy nie zakończyła się sukcesem.
„Matylda”. Czołg sprawdził się dobrze pod Moskwą, ale… miał słabą manewrowość na rosyjskim lodzie! (Muzeum w Latrun)
W Anglii prace nad skutecznym działem czołgowym rozpoczęto w 1935 r., a w 1938 r. oddano do użytku dwufuntowe szybkostrzelne działo OQF Mk 9 40 mm' (a raczej 42 mm). Jego pocisk przeciwpancerny ważący 0,921 kg miał prędkość początkową 848 m / s, a w odległości 450 m przebił płytę pancerną o grubości 57 mm przy przechyleniu pod kątem 30 stopni, co było wówczas doskonałym wskaźnikiem. Ale … w 1936 roku w Anglii wyprodukowano tylko 42 czołgi, w 1937 - 32, aw 1938 - 419, większość z uzbrojeniem karabinów maszynowych. W USA w 1938 r. stworzono 37-milimetrowe działo czołgowe, zdolne do przebicia pancerza o grubości 48 mm z odległości 457 m. Pod względem penetracji pancerza przewyższało odpowiadające im działa czeskie i niemieckie, ale było gorsze od Brytyjskie działo czołgowe 40 mm. Jednak pierwsze czołgi, na których można go było zainstalować, pojawiły się za granicą dopiero w 1939 roku!
Pierwszym radzieckim czołgiem z opancerzeniem przeciwdziałkowym o grubości 60 mm był T-46-5.
Na szczęście potwory z armatami 152, 107 i 45 mm, a także miotaczem ognia, istniały tu tylko w postaci drewnianych manekinów. Czołg T-39 i jego warianty.
Wszystko to było jednak słabą pociechą dla Heinza Guderiana, który zdawał sobie sprawę z potęgi ekonomicznej przeciwników Niemiec i wiedział, że nawet jeśli w tej chwili USA i Anglia nie miały wystarczającej liczby czołgów, nie oznaczało to, że zawsze będą i że być może będzie ich później wiele. Jednocześnie, znając dobrze możliwości ekonomiczne samych Niemiec, rozumiał, że nigdy nie będzie miał do dyspozycji wielu czołgów i starał się jak najlepiej szkolić załogi tych pojazdów, które były w jego posiadaniu. Osobiście opracował statut wojsk pancernych, zgodnie z którym czołgiści musieli bezbłędnie kontrolować czołg zarówno w dzień, jak i w nocy, celnie strzelać, umieć dbać o swój samochód i samodzielnie utrzymywać jego mechanizmy w sprawności. W pierwszej kolejności wyselekcjonowano i przeszkolono kierowców czołgów. Jeśli po pierwszych zajęciach praktycznych instruktorzy nie zauważyli żadnego szczególnego postępu w kadetach, to natychmiast zostali przeniesieni do strzelców radiowych lub ładowniczych. Kierowcy zostali przeszkoleni do poruszania się w kolumnach, dla których ułożono wiele kilometrów na 2-3 dni po specjalnych trasach.
Wszystko jest jak na wojnie. Prace nad modelem T-34 prowadzono w chłodni!
Dokładność kursu, którym podążali, była monitorowana przez specjalnie oddelegowanych nawigatorów z Kriegsmarine, a instruktorzy z Luftwaffe, nie szczędząc amunicji, uczyli strzelców sztuki celnego strzelania. Ładowacze musieli być w stanie spełnić surowe normy ładowania działa czołgowego, zapewniając wysoką szybkostrzelność czołgu, a strzelcy musieli również szybko i dokładnie otworzyć ogień do celu, co wskazał im dowódca. Podchorążowie poświęcali swój wolny czas na opiekę nad czołgiem, a także intensywnie angażowali się w trening fizyczny, który uznano za bardzo ważny dla nich, ponieważ z natury swojej służby czołgiści cały czas mieli do czynienia z podnoszeniem ciężarów. Najlepszych kadetów zachęcano, najgorszych regularnie odsiewano.
„Próby morskie”
Radzieccy czołgiści wspominali później: „Jeśli niemiecki czołg pudłuje przy pierwszym strzale, to nigdy nie chybia drugiego”. Dwa czynniki: doskonała optyka i dobre wyszkolenie dały niemieckim czołgistom prawdziwą przewagę w strzelaniu.
Bundesarchiv: zdjęcie rozbitego T-34. Lato 1942. Brak gumy doprowadził do pojawienia się tych kół. Ryk z takich czołgów można było usłyszeć przez kilka kilometrów!
Kolejne zdjęcie z archiwum Bundesarchiwu. Zniszczony T-34 na ulicy Stalingradu. Miejsca, w które trafiły pociski, są wyraźnie widoczne. I jest kilka hitów. Dlaczego to? Czy nie można było zatrzymać czołgu jednym trafieniem? Oczywiście, jeśli jest ich pięć!
Ale jaka była wówczas sytuacja w Armii Czerwonej, patrzymy na rozkaz NKO nr 0349 z 10 grudnia 1940 r., który w celu ratowania materialnej części czołgów ciężkich i średnich (T-35, KV, T-28, T-34) i „utrzymywanie ich w stałej gotowości bojowej z maksymalną ilością środków motorycznych” do szkolenia personelu w kierowaniu i strzelaniu, zestawianie jednostek czołgów i formacji, pozwalało spędzać 30 godzin rocznie na każdym pojeździe floty szkolenia bojowego i 15 godzin na walkę*. Wszystkie ćwiczenia taktyczne nakazano przeprowadzić na czołgach T-27 (podwójne tankietki!); T-27 zostały wyłączone ze sztabu jednostek i formacji wojskowych karabinów i zostały przeniesione do obsady dywizji czołgów w liczbie 10 czołgów na każdy batalion. W rzeczywistości jest to to samo, co nauka jazdy autobusem lub ciężkim transporterem podczas prowadzenia małego samochodu, takiego jak współczesna Oka czy Matis.
T-34-76 wyprodukowany przez STZ. Pozostałości pociągu zniszczonego przez niemieckie samoloty pod Woroneżem. 1942 rok. (Archiwum Bundestagu)
Do tego należy dodać liczne problemy techniczne radzieckich pojazdów opancerzonych. Tak więc czołgi T-34-76, wyprodukowane w latach 1940-1942, pomimo wszystkich swoich zalet, miały ogromną liczbę różnych wad, z którymi można było sobie poradzić dopiero w latach 1943-1944. Niezawodność "serca czołgu" - jego silnik był bardzo niski. Żywotność 100 motogodzin dla diesel-2 na stoisku osiągnięto dopiero w 1943 roku, podczas gdy niemieckie silniki benzynowe Maybach z łatwością przepracowały 300-400 motogodzin w zbiorniku.
BA-6 V. Verevochkina nawet strzela!
Oficerowie NIBTP (Scientific Research Armored Range), którzy testowali T-34 jesienią 1940 roku, ujawnili w nim wiele wad konstrukcyjnych. W swoim raporcie komisja NIBTP wprost stwierdziła: „Czołg T-34 nie spełnia współczesnych wymagań dla tej klasy czołgów z następujących powodów: siła ognia czołgu nie mogła być w pełni wykorzystana ze względu na nieprzydatność urządzeń obserwacyjnych, wady montaż uzbrojenia i optyki, szczelność przedziału bojowego i niedogodność użytkowania stojaka na amunicję; przy wystarczającej rezerwie mocy silnika wysokoprężnego nieskutecznie dobierano prędkości maksymalne, charakterystykę dynamiczną czołgu,co zmniejsza prędkość i zwrotność czołgu; taktyczne wykorzystanie czołgu w oderwaniu od baz naprawczych jest niemożliwe ze względu na zawodność głównych elementów - głównego sprzęgła i podwozia. Zakład został poproszony o rozszerzenie gabarytów wieży i oddziału bojowego, co umożliwiłoby wyeliminowanie wad w instalacji uzbrojenia i optyki; opracować na nowo pakowanie amunicji; zastąpić istniejące urządzenia obserwacyjne nowymi, nowocześniejszymi; przerobić jednostki głównego sprzęgła, wentylatora, skrzyni biegów i podwozia. Aby wydłużyć okres gwarancyjny silnika wysokoprężnego V-2 do co najmniej 250 godzin”. Ale na początku wojny wszystkie te niedociągnięcia zostały prawie w całości zachowane.
BT-7 wygląda jak prawdziwy. Czy tory torów wcale nie są takie same, a zaangażowanie torów jest inne.
Ponadto należy zauważyć, że czterobiegowa skrzynia biegów T-34 nie powiodła się w konstrukcji i łatwo zepsuła się podczas zmiany biegów przez niedoświadczonego kierowcę. Aby uniknąć awarii, potrzebne były umiejętności, dopracowane do automatyzmu, co było nieosiągalne przy ilości godzin, które z rozkazu podoficera przeznaczono na jazdę. Nie powiodła się również konstrukcja sprzęgieł, co z tego powodu często się nie powiodło. Pompy paliwowe również były zawodne. Ogólnie czołg T-34 był bardzo trudny do kontrolowania, wymagał od kierowcy dużego treningu i wytrzymałości fizycznej. Podczas długiego marszu kierowca schudł 2-3 kg – to była taka ciężka praca. Często radiooperator pomagał kierowcy zmieniać biegi. Niemieckie czołgi nie miały takich trudności ze sterowaniem, a gdyby kierowca zawiódł, prawie każdy z członków załogi mógł go z łatwością zastąpić.
Niektóre samochody z lat 30. wyglądały fantastycznie. Na przykład ten czechosłowacki BA PA-III (1929)
Projekt opancerzonego motocykla R. Gorokhovsnego.
„Czołg poduszkowiec”. Kolejna perła R. Gorokhovsky'ego.
Urządzenia obserwacyjne T-34 składały się z lustrzanych peryskopów u kierowcy i w wieży czołgu. Takim peryskopem było prymitywne pudełko z lustrami zamontowanymi pod kątem powyżej i poniżej, ale lustra te nie były wykonane ze szkła, a… z polerowanej stali. Nic dziwnego, że ich jakość obrazu była obrzydliwa, zwłaszcza w porównaniu z niemiecką optyką Karla Zeiss Jena. Te same prymitywne lustra znajdowały się w peryskopach i po bokach wieży, które były jednym z głównych środków obserwacji dowódcy czołgu. Okazało się, że bardzo trudno było mu monitorować pole bitwy i przeprowadzać wyznaczanie celów.
Bardzo trudno jest oddychać w przedziale bojowym po strzale z powodu dymu; załoga dosłownie wypaliła się podczas strzelania, ponieważ wentylator w czołgu był bardzo słaby. Włazy w bitwie, zgodnie z przepisami, musiały być zamknięte. Wielu czołgistów ich nie zamknęło, w przeciwnym razie niemożliwe było śledzenie dramatycznie zmieniającej się sytuacji. W tym samym celu trzeba było od czasu do czasu wystawić głowę z włazu. Kierowca również często zostawiał otwarty właz w dłoni.
Heinrich Himmler bada dywizję T-34 SS „Das Reich” pod Charkowem (kwiecień 1943). (Archiwum Bundestagu)
Mniej więcej tak samo, to znaczy nie w najlepszy sposób, było w przypadku czołgów KV, które były również wyposażone w niskiej jakości sprzęgła i skrzynie biegów. Po trafieniu pociskiem KV często blokował wieżę, a T-34 często trafiały przez właz kierowcy, z jakiegoś powodu umieszczony w przedniej części opancerzonego kadłuba. Nie jest również jasne, dlaczego na czołgach KV projektanci umieścili złamaną, a nie prostą, jak w przypadku T-34, przednią płytę pancerną. Zażądał więcej metalu iw ogóle nie dodał zabezpieczeń do samochodu.
Szkolenie radzieckich załóg czołgów było nie tylko na najniższym poziomie, ale także dotkliwie brakowało kadry dowódczej i technicznej. Dane o niektórych formacjach za czerwiec 1941 r.: w 35. TD 9. korpusu zmechanizowanego KOVO zamiast 8 dowódców batalionów czołgów było 3 (załoga 37%), dowódców kompanii - 13 zamiast 24 (54, 2%), pluton dowódcy - 6 zamiast 74 (8%). W 215. MD 22. MK KOVO brakowało 5 dowódców batalionów, 13 dowódców kompanii, obsadę młodszego personelu dowodzenia - 31%, technicznego - 27%.
Radzieckie T-34 na służbie w niemieckim Wehrmachcie. Na czołgach widoczna kopuła dowódcy z niemieckich czołgów. Niby to dobry pomysł, ale… wieża, jak poprzednio, pozostała podwójna. Dowódca czołgu, będący jednocześnie strzelcem, był bardzo przeciążony konserwacją działa. I po co mu też wieża? Podobne wieże zainstalowano na radzieckim T-34 model 1943 z wieżą orzechową. Ta wieża była bardziej przestronna, ale mimo wszystko - dowódca czołgu nie mógł z niej korzystać. Czy Niemcy naprawdę nie rozumieli, że stawianie takich wieżyczek na wąskiej wieży trzydziestu czterech było marnotrawstwem pracy? W końcu nie było możliwości „wsadzenia” trzeciego czołgisty do wieży modelowej z 1941 roku!
Czołgiści 2. Dywizji Pancernej SS „Das Reich” przy swoim czołgu Pz. III pod Kurskiem. Wiele włazów jest dobrych. Wygodnie jest opuścić płonący zbiornik! (Archiwum Bundestagu)
Interesujące są osobiste wrażenia czołgisty Rema Ulanowa, z którym osobiście miałem okazję się spotkać i porozumieć, gdy byłem redaktorem magazynu „Tankomaster”: „Podczas mojej służby w wojsku miałem okazję mieć do czynienia z wieloma czołgami i działa samobieżne. Byłem kierowcą-mechanikiem, dowódcą pojazdu, zastępcą inżyniera technicznego baterii, kompanii, batalionu, inżynierem doświadczalnym w Kubince i na poligonie w Bobochinie (obwód leningradzki). Każdy czołg ma swoje „dyspozycje” do kontroli, pokonywania przeszkód, specyfiki wykonywania zakrętów. Dla ułatwienia sterowania postawiłbym na pierwszym miejscu niemieckie czołgi T-III i T-IV… Zaznaczam, że prowadzenie Pz. IV nie było męczące ze względu na łatwość pracy z dźwigniami; Wygodne okazało się również siedzenie z oparciem - w naszych zbiornikach fotele mechanika-kierowcy nie miały oparć. Jedyną irytacją było wycie kół zębatych skrzyni biegów i emanujące z niej ciepło, które paliło prawą stronę. 300-konny silnik Maybacha uruchomił się łatwo i pracował bez zarzutu. Pz. IV był chwiejny, jego zawieszenie było sztywniejsze niż Pz. III, ale bardziej miękkie niż T-34. Niemiecki czołg był znacznie bardziej przestronny niż nasz trzydziestoczteroosobowy. Dogodna lokalizacja włazów, w tym w bokach wieży, pozwalała załodze w razie potrzeby szybko opuścić czołg…”
* Obecnie osoby przeszkolone do prowadzenia samochodu kategorii „B”, zgodnie z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo, muszą jeździć samochodem szkoleniowym z instruktorem przez 56 godzin samochodem z ręczną skrzynią biegów lub 54 godziny z ręczną skrzynią biegów. automatyczna skrzynia. Dla osób uczących się na kierowcę ciężarówki (kategoria „C”) program przewiduje 72 godziny dla manualnej i 70 dla automatycznej skrzyni biegów. A to dla współczesnych ludzi żyjących w świecie technologii. Dla ówczesnych rekrutów, a nawet osadzonych w czołgu, nawet 100 godzin to zdecydowanie za mało!
