Porównanie myśliwców różnych pokoleń od dawna jest najbardziej bezdennym tematem. Ogromna liczba forów i publikacji przechyla szalę, zarówno w jednym, jak i drugim kierunku.
Brak własnego seryjnego myśliwca piątej generacji (podkreślam – seryjnego), prawie 99% bitew na forum i publikacji różnych autorów w Federacji Rosyjskiej sprowadza się do tego, że nasze maszyny generacji 4+, 4++ świetnie sobie radzą z długoletnia produkcja F-22. Zanim T-50 został zaprezentowany szerokiej publiczności, nie było nawet z grubsza jasne, co ta maszyna będzie reprezentować. Większość publikacji w Federacji Rosyjskiej sprowadzała się do tego, że i tak nie ma problemów. Nasze „czwórki” bez problemu założymy na łopatki Raptora, a przynajmniej nie będą gorsze.
W 2011 roku, po pokazie na MAKS, sytuacja z T-50 zaczęła się wyjaśniać i zaczęli porównywać go z seryjnym F-22. Teraz większość publikacji i sporów na forum zmierzała do całkowitej wyższości machiny Sukhoi. Jeśli nie znaliśmy żadnych problemów z naszymi „czwórkami”, to co powiedzieć o „piątce”. Trudno polemizować z tą logiką.
Jednak w zachodnich mediach nie ma takiego konsensusu. Jeśli przewaga Su-27 nad F-15C była tam mniej lub bardziej uznana, to F-22 zawsze jest poza konkurencją. Zachodni analitycy nie są zbytnio zmartwieni generacją samochodów 4+, 4++. Wszyscy zgadzają się, że nie będą w stanie w pełni konkurować z F-22.
Z jednej strony każdy chwali swoje bagno – to całkiem logiczne, ale z drugiej strony chcę podążać za logiką obu. Z pewnością każdy ma swoją własną prawdę, która ma prawo istnieć.
W latach 50. i 70. dyskutowanie, do której generacji należy dany samochód, było bardzo niewdzięcznym zajęciem. Wiele starych samochodów zostało zmodernizowanych i podniosło ich potencjał do bardziej nowoczesnych. Jednak czwartą generację można już dość dokładnie opisać. Wreszcie, jego koncepcja była pod wpływem wojny w Wietnamie (nikt nie twierdził, że broń nie jest potrzebna i nikt nie polegał tylko na walce na daleki dystans).
Pojazd czwartej generacji musi charakteryzować się dużą zwrotnością, silnym radarem, możliwością użycia broni kierowanej, zawsze z silnikami dwuobwodowymi.
Pierwszym przedstawicielem czwartej generacji był pokład F-14. Samolot miał wiele wyraźnych zalet, ale być może był outsiderem wśród samolotów 4. generacji. Teraz nie ma jej już w szeregach. W 1972 roku myśliwiec F-15 odbył swój dziewiczy lot. To był właśnie samolot przewagi powietrznej. Znakomicie radził sobie ze swoimi funkcjami i nikt nie miał w tamtych latach równego mu samochodu. W 1975 roku nasz myśliwiec czwartej generacji, MiG-31, odbył swój dziewiczy lot. Jednak w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych czwórek nie był w stanie przeprowadzić pełnoprawnej, zwrotnej bitwy powietrznej. Konstrukcja samolotu nie zakładała poważnych przeciążeń, które są nieuniknione podczas aktywnego manewrowania. W przeciwieństwie do wszystkich „czwórek”, których przeciążenie operacyjne sięgało 9G, MiG-31 wytrzymał tylko 5G. Wchodząc do masowej produkcji w 1981 roku, pięć lat po F-15, nie był to myśliwiec, ale myśliwiec przechwytujący. Jego pociski miały duży zasięg, ale nie były zdolne do rażenia wysoce zwrotnych celów, takich jak F-15, F-16 (powód tego omówimy poniżej). Misją MiG-31 była walka z wrogimi zwiadowcami i bombowcami. Być może po części dzięki unikalnej wówczas stacji radarowej mógł pełnić funkcje stanowiska dowodzenia.
W 1974 roku wykonuje swój pierwszy lot, aw 1979 roku do służby wszedł kolejny myśliwiec czwartej generacji, F-16. Jako pierwszy zastosowano układ integralny, w którym kadłub przyczynia się do powstania windy. Jednak F-16 nie jest pozycjonowany jako samolot przewagi powietrznej, ten los jest całkowicie pozostawiony ciężkiemu F-15.
Do tego czasu nie mieliśmy nic do przeciwstawienia się amerykańskim samochodom nowej generacji. Pierwszy lot Su-27 i MiG-29 odbył się w 1977 roku. W tym czasie F-15 wszedł już do produkcji seryjnej. Su-27 miał przeciwstawić się Orle, ale sprawy nie poszły z nim tak gładko. Początkowo skrzydło na „Suszce” powstało samodzielnie i otrzymało tzw. gotycki kształt. Jednak już pierwszy lot pokazał błędną konstrukcję - skrzydło gotyckie, które doprowadziło do silnego wstrząsu. W rezultacie Su-27 musiał pośpiesznie przerobić skrzydło na to, które opracowano w TsAGI. Który został już dostarczony do MiG-29. Dlatego Mig wszedł do służby nieco wcześniej w 1983 roku, a Su w 1985 roku.
Na początku seryjnej produkcji „Sushki” F-15 był w pełnym rozkwicie na linii montażowej przez dziewięć długich lat. Ale zastosowana konfiguracja zintegrowana Su-27 z aerodynamicznego punktu widzenia była bardziej zaawansowana. Również zastosowanie niestabilności statycznej w pewnym stopniu doprowadziło do zwiększenia zwrotności. Jednak wbrew opinii wielu parametr ten nie przesądza o wyższości manewrowej pojazdu. Na przykład wszystkie współczesne Airbusy pasażerskie są również niestabilne statycznie i nie wykazują cudów manewrowania. Jest to więc bardziej cecha suszenia niż wyraźna zaleta.
Wraz z pojawieniem się maszyn czwartej generacji wszystkie siły zostały przerzucone na piątą. Na początku lat 80. w czasie zimnej wojny nie było żadnego szczególnego ocieplenia i nikt nie chciał stracić swoich pozycji w samolotach myśliwskich. Rozwijany był tak zwany program myśliwski lat 90-tych. Po otrzymaniu samolotu czwartej generacji nieco wcześniej, Amerykanie mieli w nim przewagę. Już w 1990 roku, jeszcze przed całkowitym rozpadem Związku, pierwszy lot odbył prototyp myśliwca piątej generacji YF-22. Jego seryjna produkcja miała ruszyć w 1994 roku, ale historia sama się poprawiła. Związek się rozpadł, a główny rywal Stanów Zjednoczonych zniknął. Państwa doskonale zdawały sobie sprawę, że współczesna Rosja lat 90. nie jest w stanie stworzyć samolotu piątej generacji. Co więcej, nie jest nawet w stanie produkować na dużą skalę samolotów generacji 4+. Tak, a nasze kierownictwo nie widziało wielkiej potrzeby tego, ponieważ Zachód przestał być wrogiem. W związku z tym tempo wprowadzania projektu F-22 do wersji produkcyjnej zostało znacznie zmniejszone. Wielkość zakupów spadła z 750 samochodów do 648, a produkcję przesunięto do 1996 roku. W 1997 roku nastąpiła kolejna redukcja partii do 339 maszyn i jednocześnie uruchomiono produkcję seryjną. Zakład osiągnął akceptowalną moc 21 jednostek rocznie w 2003 roku, ale w 2006 roku plany zakupowe zostały zredukowane do 183 jednostek. W 2011 roku dostarczono ostatniego Raptora.
Myśliwiec lat dziewięćdziesiątych w naszym kraju przyszedł z opóźnieniem od głównego konkurenta. Projekt projektu MIG MFI obronił się dopiero w 1991 roku. Upadek Unii spowolnił i tak już opóźniony program piątej generacji, a prototyp wzbił się w powietrze dopiero w 2000 roku. Nie zrobił jednak silnego wrażenia na zachodzie. Początkowo jego perspektywy były zbyt niejasne, nie przeprowadzono testów odpowiednich radarów i ukończenia nowoczesnych silników. Nawet wizualnie szybowca Mig nie można było przypisać maszynom STELS: zastosowanie PGO, szerokie zastosowanie pionowego ogona, nie pokazane wewnętrzne przedziały uzbrojenia itp. Wszystko to sugerowało, że MFI był tylko prototypem, bardzo dalekim od prawdziwej piątej generacji.
Na szczęście wzrost cen ropy w 2000 roku umożliwił naszemu państwu wejście w ciasny samolot piątej generacji, przy odpowiednim wsparciu. Ale ani MIG MFI, ani S-47 Berkut nie stały się prototypami nowej piątej generacji. Oczywiście wzięto pod uwagę doświadczenie ich tworzenia, ale samolot został zbudowany całkowicie od podstaw. Częściowo ze względu na dużą liczbę kontrowersyjnych punktów w konstrukcji MFI i S-47, a częściowo ze względu na zbyt dużą masę startową i brak odpowiednich silników. Ale w końcu otrzymaliśmy jeszcze prototyp T-50, ponieważ jego seryjna produkcja jeszcze się nie rozpoczęła. Ale porozmawiamy o tym w następnej części.
Jakie są główne różnice w stosunku do czwartej generacji, które powinna mieć piąta? Obowiązkowa zwrotność, wysoki stosunek ciągu do masy, bardziej zaawansowany radar, wszechstronność i słaba widoczność. Wymienienie różnych różnic może zająć dużo czasu, ale w rzeczywistości wszystko to nie jest ważne. Ważne tylko, żeby piąta generacja miała zdecydowaną przewagę nad czwartą, a jak – to już pytanie do konkretnego samolotu.
Czas przejść do bezpośredniego porównania samolotów czwartej i piątej generacji. Kolizje lotnicze można z grubsza podzielić na dwa etapy - walkę powietrzną na dalekim dystansie i walkę powietrzną w zwarciu. Rozważmy każdy z etapów osobno.
Walka powietrzna dalekiego zasięgu
Co ważne w odległej kolizji. Po pierwsze, jest to świadomość ze źródeł zewnętrznych (samoloty AWACS, naziemne stacje lokalizacyjne), która nie zależy od samolotu. Po drugie, moc radaru – kto pierwszy to zobaczy. Po trzecie, słaba widoczność samego samolotu.
Największym czynnikiem drażniącym opinię publiczną w Federacji Rosyjskiej jest niska widoczność. Tylko leniwi nie wypowiadali się w tej sprawie. Gdy tylko nie rzucali kamieniami w kierunku F-22 o jego słabej widoczności. Możesz podać kilka argumentów, standardowego rosyjskiego Patriota:
- nasze stare radary licznikowe doskonale to widzą, F-117 został zestrzelony przez Jugosłowian
- doskonale to widzą nasze nowoczesne radary z S-400 / S-300
- jest doskonale widoczny dla nowoczesnych radarów lotniczych 4 ++
- jak tylko włączy radar, zostanie natychmiast zauważony i zestrzelony
- itp. itp….
Znaczenie tych argumentów jest takie samo: „Raptor” to nic innego jak cięcia budżetu! Głupi Amerykanie zainwestowali dużo pieniędzy w technologię o niskiej widoczności, która w ogóle nie działa. Ale spróbujmy to zrozumieć bardziej szczegółowo. Na początek najbardziej interesuje mnie to, co standardowy rosyjski Patriot dba o budżet USA? Może naprawdę kocha ten kraj i nie widzi w nim wroga jak reszta większości?
Przy tej okazji pojawia się cudowne zdanie Szekspira: „Tak gorliwie starasz się osądzać grzechy innych, zacznij od swoich, a nie dostaniesz się do obcych”.
Dlaczego jest powiedziane? Przyjrzyjmy się, co dzieje się w naszej branży lotniczej. Najnowocześniejszy myśliwiec produkcyjny generacji 4++, Su-35. On, podobnie jak jego protoplasta Su-27, nie posiadał elementów STELS. Wykorzystuje jednak szereg technologii w celu zmniejszenia RCS bez znaczących zmian konstrukcyjnych, tj. przynajmniej nieznacznie, ale zmniejszona. Wydawałoby się, dlaczego? I tak każdy widzi nawet F-22.
Ale Su-35 to kwiat. Do produkcji seryjnej przygotowywany jest myśliwiec piątej generacji T-50. I to, co widzimy - szybowiec powstaje w technologii STELS! Powszechne zastosowanie kompozytów, do 70% konstrukcji, wewnętrzne przegrody na broń, specjalna konstrukcja wlotu powietrza, równoległe krawędzie, para połączeń piłokształtnych. A wszystko to w trosce o technologię STELS. Dlaczego standardowy rosyjski Patriot nie widzi tu sprzeczności? Pies jest z nim z Raptorem, co robią nasi ludzie? Czy nadepną na tę samą prowizję? Nie wzięli pod uwagę tak oczywistych błędów i inwestują duże pieniądze w NIKOR zamiast modernizować samoloty czwartej generacji?
Ale także kwiaty T-50. Posiadamy fregaty projektu 22350. Jednostka ma wymiary 135 na 16 metrów. Według Marynarki Wojennej został zbudowany w technologii STELS! Ogromny statek o wyporności 4500 ton. Dlaczego potrzebuje słabej widoczności? Albo lotniskowiec taki jak „Gerald R. Ford”, więc niespodziewanie wykorzystuje również technologię słabej widoczności (no cóż, to jasne, znowu piłowanie, prawdopodobnie).
Tak jak standardowy rosyjski Patriot może zacząć od własnego kraju, gdzie wygląda na to, że cięcie jest jeszcze gorsze. Możesz też spróbować trochę zrozumieć temat. Może nasi projektanci nie bez powodu starają się zastosować elementy STELS, może to nie jest taki bezużyteczny krój?
Przede wszystkim należy poprosić samych konstruktorów o wyjaśnienie. W Biuletynie Rosyjskiej Akademii Nauk ukazała się publikacja autorstwa A. N. Lagarkovej i mgr. Pogosjan. Przynajmniej nazwisko powinno być znane każdemu, kto czyta ten artykuł. Pozwól, że podam ci fragment tego artykułu:
„Zmniejszenie RCS z 10-15 m2, co jest typowe dla myśliwca ciężkiego (Su-27, F-15), do 0,3 m2, pozwala nam zasadniczo zmniejszyć straty w lotnictwie. Efekt ten jest wzmocniony przez dodanie elektronicznych środków zaradczych do małego ESR.”
Wykresy z tego artykułu pokazano na rysunkach 1 i 2.
Wygląda na to, że konstruktorzy okazali się nieco mądrzejsi od standardowego rosyjskiego Patriota. Problem w tym, że walka powietrzna nie jest cechą liniową. Jeśli na podstawie obliczeń możemy uzyskać w jakim zasięgu jeden lub inny radar zobaczy cel z określonym RCS, to rzeczywistość okazuje się nieco inna. Obliczenie maksymalnego zasięgu wykrywania podaje się w wąskiej strefie, gdy znana jest lokalizacja celu, a cała energia radaru jest skoncentrowana w jednym kierunku. Ponadto radar posiada parametr kierunkowy (BOTTOM). Jest to zestaw kilku płatków, pokazany schematycznie na rysunku 3. Optymalny kierunek definicji odpowiada centralnej osi głównego płata diagramu. To dla niego istotne są dane reklamowe. Te. gdy cele zostaną wykryte w sektorach bocznych, biorąc pod uwagę gwałtowny spadek charakterystyki promieniowania, rozdzielczość radaru gwałtownie spada. Dlatego optymalne pole widzenia dla prawdziwego radaru jest bardzo wąskie.
Przejdźmy teraz do podstawowego równania radarowego, rysunek 4. Dmax - pokazuje maksymalny zasięg wykrywania obiektu radaru. Sigma to wartość RCS obiektu. Korzystając z tego równania, możemy obliczyć zasięg wykrywania dla dowolnego, dowolnie małego RCS. Te. z matematycznego punktu widzenia wszystko jest dość proste. Weźmy na przykład oficjalne dane dotyczące radaru Su-35S „Irbis”. EPR = 3m2 widzi z odległości 350 km. Przyjmijmy, że RCS F-22 wynosi 0,01m2. Wtedy szacowany zasięg wykrywania „Raptor” dla radaru „Irbis” wyniesie 84 km. Wszystko to jednak dotyczy tylko opisu ogólnych zasad pracy, ale nie ma pełnego zastosowania w rzeczywistości. Przyczyna leży w samym równaniu radarowym. Pr.min - minimalna wymagana lub progowa moc odbiornika. Odbiornik radarowy nie jest w stanie odebrać dowolnie małego odbitego sygnału! W przeciwnym razie widziałby tylko dźwięki, zamiast prawdziwych celów. Dlatego matematyczny zasięg detekcji nie może pokrywać się z rzeczywistym, ponieważ nie jest uwzględniana moc progowa odbiornika.
To prawda, że porównywanie Raptora z Su-35 nie jest całkowicie sprawiedliwe. Produkcja seryjna Su-35 rozpoczęła się w 2011 roku iw tym samym roku produkcja F-22 została zakończona! Zanim pojawiły się Su-35, Raptor był na linii montażowej od czternastu lat. Su-30MKI jest bliżej F-22 pod względem lat produkcji seryjnej. Wszedł do produkcji w 2000 roku, cztery lata po Raptorze. Jego radar "Bars" był w stanie określić RCS 3m2 w odległości 120 km (są to optymistyczne dane). Te. Będzie mógł zobaczyć „Predatora” z odległości 29 km i to bez uwzględnienia mocy progowej.
Najbardziej czarujący jest argument z zestrzelonymi antenami F-117 i metrowymi. Tutaj zwracamy się do historii. W czasie Pustynnej Burzy F-117 wykonał 1299 misji bojowych. W Jugosławii F-117 wykonał 850 lotów bojowych. W końcu zestrzelono tylko jeden samolot! Powodem jest to, że z radarami licznikowymi nie wszystko jest tak proste, jak nam się wydaje. Mówiliśmy już o wzorze kierunkowym. Najdokładniejsza definicja - może zapewnić tylko wąski główny płat DND. Na szczęście istnieje od dawna znany wzór na określenie szerokości DND f = L / D. Gdzie L to długość fali, D to rozmiar anteny. Dlatego radary miernikowe mają szeroki rozkład wiązki i nie są w stanie podać dokładnych współrzędnych celu. Dlatego wszyscy zaczęli odmawiać ich używania. Ale zasięg metrowy ma niższy współczynnik tłumienia w atmosferze - dlatego jest w stanie widzieć dalej niż radar o zasięgu centymetrowym o porównywalnej mocy.
Często jednak pojawiają się stwierdzenia, że radary VHF nie są wrażliwe na technologie STELS. Ale takie konstrukcje opierają się na rozpraszaniu padającego sygnału, a pochyłe powierzchnie odbijają każdą falę, niezależnie od jej długości. Problemy mogą pojawić się w przypadku farb pochłaniających promieniowanie. Ich grubość powinna być równa nieparzystej liczbie ćwiartek długości fali. Tutaj najprawdopodobniej trudno będzie wybrać farbę zarówno dla zakresów metrowych, jak i centymetrowych. Ale najważniejszym parametrem do określenia obiektu pozostaje EPR. Głównymi czynnikami determinującymi EPR są:
Właściwości elektryczne i magnetyczne materiału, Charakterystyka powierzchni celu i kąt padania fal radiowych, Względny rozmiar celu, określony przez stosunek jego długości do długości fali.
Te. między innymi EPR tego samego obiektu różni się przy różnych długościach fal. Rozważ dwie opcje:
1. Długość fali wynosi kilka metrów - dlatego fizyczne wymiary obiektu są mniejsze niż długość fali. Dla najprostszych obiektów, które mieszczą się w takich warunkach, istnieje wzór obliczeniowy przedstawiony na rysunku 5.
Ze wzoru widać, że EPR jest odwrotnie proporcjonalna do czwartej potęgi długości fali. Dlatego duże radary 1-metrowe i radary pozahoryzontalne nie są w stanie wykryć małych samolotów.
2. Długość fali jest zbliżona do metra, czyli mniej niż fizyczny rozmiar obiektu. Dla najprostszych obiektów, które mieszczą się w takich warunkach, istnieje wzór obliczeniowy przedstawiony na rysunku 6.
Ze wzoru widać, że EPR jest odwrotnie proporcjonalna do kwadratu długości fali.
Upraszczając powyższe formuły dla celów edukacyjnych stosuje się prostszą zależność:
Gdzie SIGMAnat to EPR, który chcemy uzyskać przez obliczenia, SIGMAmod to EPR uzyskany eksperymentalnie, k jest współczynnikiem równym:
W którym Le jest długością fali dla eksperymentalnej EPR, L jest długością fali dla obliczonej EPR.
Z powyższego można wyciągnąć dość prosty wniosek na temat radarów długofalowych. Ale obraz nie będzie pełny, jeśli nie wspomnimy, jak w rzeczywistości określa się EPR złożonych obiektów. Nie można tego uzyskać na podstawie obliczeń. W tym celu stosuje się komory bezechowe lub stojaki obrotowe. Na których samoloty są napromieniowane pod różnymi kątami. Ryż. Nr 7. Na wyjściu uzyskuje się wykres rozproszenia wstecznego, zgodnie z którym można zrozumieć: gdzie występuje oświetlenie i jaka będzie średnia wartość RCS obiektu. Rys. nr 8.
Jak już stwierdziliśmy powyżej i jak widać na rysunku 8, wraz ze wzrostem długości fali diagram otrzyma szersze i mniej wyraźne płaty. Co doprowadzi do zmniejszenia dokładności, ale jednocześnie do zmiany struktury odbieranego sygnału.
Porozmawiajmy teraz o włączeniu radaru F-22. W sieci często można spotkać opinię, że po włączeniu stanie się doskonale widoczny dla naszych "Suszarek" i jak kociak zostanie zastrzelony w tym samym momencie. Na początek, powietrzna walka dystansowa ma wiele różnych opcji wydarzeń i taktyk. Przyjrzymy się głównym przykładom historycznym później - ale często ostrzeżenie przed promieniowaniem nie będzie nawet w stanie uratować twojego samochodu, a nie zaatakować wroga. Ostrzeżenie może wskazywać na to, że wróg zna już przybliżoną pozycję i włączył radar w celu ostatecznego wycelowania pocisków. Ale przejdźmy do konkretów w tej sprawie. Su-35 posiada stację ostrzegania przed promieniowaniem L-150-35. Rys. nr 9. Stacja ta jest w stanie określić kierunek emitera i nadawać oznaczenie celu pociskom Ch-31P (dotyczy to tylko radarów naziemnych). Według kierunku - możemy zrozumieć kierunek promieniowania (w przypadku samolotu strefa to miejsce, w którym znajduje się wróg). Nie możemy jednak określić jego współrzędnych, ponieważ moc promieniowanego radaru nie jest wartością stałą. Aby określić, musisz użyć swojego radaru.
Ważne jest, aby zrozumieć tutaj jeden szczegół, porównując samoloty 4. generacji z 5. generacji. Dla radaru Su-35S nadlatujące promieniowanie będzie przeszkodą. Jest to cecha radaru AFAR F-22, który może jednocześnie pracować w różnych trybach. PFAR Su-35S nie ma takiej możliwości. Oprócz tego, że Sushka otrzymuje kontraktywną przeszkodę, wciąż musi zidentyfikować i towarzyszyć (różne rzeczy, między którymi upływa pewien czas!) Raptorowi z elementami STELS.
Dodatkowo F-22 może operować w rejonie zakłócacza. Jak wskazano powyżej na wykresach z publikacji Biuletynu Rosyjskiej Akademii Nauk, co doprowadzi do jeszcze większej przewagi. Na czym to bazuje? Dokładność wyznaczania to różnica między nagromadzeniem sygnału odbitego od celu a szumem. Silne szumy mogą całkowicie zatkać odbiornik antenowy lub przynajmniej skomplikować akumulację Pr.min (omówione powyżej).
Dodatkowo redukcja RCS daje możliwość rozszerzenia taktyki użytkowania samolotu. Rozważ kilka opcji taktycznych działań w grupach znanych z historii.
J. Stewart w swojej książce podał kilka przykładów taktyki Korei Północnej podczas wojny:
1. Recepcja „Kleszcze”
Dwie grupy są na kursie kolizyjnym w kierunku wroga. Po wzajemnym ustaleniu kierunku obie grupy skręcają w przeciwnym kierunku (Home). Wróg rusza w pościg. Trzecia grupa - klinuje się między pierwszą a drugą i atakuje przeciwnika na kursie kolizyjnym, podczas gdy ten jest zajęty pogonią. W tym przypadku bardzo ważny jest mały EPR trzeciej grupy. Ryż. nr 10.
2. Recepcja „Rozproszenie”
Grupa wrogich samolotów szturmowych zbliża się pod osłoną myśliwców. Grupa obrońców w szczególności pozwala się wykryć wrogowi i zmusza go do skupienia się na sobie. Z drugiej strony druga grupa broniących myśliwców atakuje samoloty szturmowe. W tym przypadku bardzo ważny jest mały RCS drugiej grupy! Ryż. nr 11. W Korei manewr ten został skorygowany z radarów naziemnych. W dzisiejszych czasach będzie to robić samolot AWACS.
3. Odbiór „Strajk od dołu”
Na polu walki jedna grupa idzie na standardową wysokość, druga (bardziej wykwalifikowana) na bardzo niską. Wróg odkrywa bardziej oczywistą pierwszą grupę i przystępuje do bitwy. Druga grupa atakuje od dołu. Ryż. nr 12. W tym przypadku bardzo ważny jest mały RCS drugiej grupy!
4. Recepcja „drabina”
Składa się z par samolotów, z których każdy schodzi pod i za prowadzącym o 600 m. Górna para służy jako przynęta, gdy wróg się do niej zbliża, skrzydłowi nabierają wysokości i przeprowadzają atak. Ryż. nr 13. EPR niewolników jest w tym przypadku bardzo ważny! W nowoczesnych warunkach „klatka schodowa” powinna być nieco bardziej przestronna, cóż, esencja pozostaje.
Rozważ opcję, gdy pocisk na F-22 został już wystrzelony. Na szczęście nasi projektanci byli w stanie dostarczyć nam dużą gamę pocisków. Przede wszystkim przyjrzyjmy się najdalszemu ramieniu MiG-31 - rakiecie R-33. Miała jak na tamte czasy doskonały zasięg, ale nie była w stanie walczyć z nowoczesnymi myśliwcami. Jak wspomniano powyżej, Mig został stworzony jako myśliwiec przechwytujący dla zwiadu i bombowców, niezdolny do aktywnego manewrowania. Dlatego maksymalne przeciążenie celów trafionych pociskiem R-33 wynosi 4g. Nowoczesnym długim ramieniem jest rakieta KS-172. Jednak pokazywany jest od bardzo dawna w formie makiety i być może nawet nie zostanie oddany do użytku. Bardziej realistycznym „długim ramieniem” jest pocisk RVV-BD, oparty na radzieckim rozwoju pocisku R-37. Zasięg wskazany przez producenta to 200 km. W niektórych wątpliwych źródłach można znaleźć zasięg 300 km. Najprawdopodobniej opiera się to na testowych premierach R-37, ale istnieje różnica między R-37 a RVV-BD. R-37 miał uderzać w cele manewrujące z przeciążeniem 4g, a RVV-BD był już w stanie wytrzymać cele z przeciążeniem 8g, tj. konstrukcja powinna być trwalsza i cięższa.
W konfrontacji z F-22 wszystko to ma niewielkie znaczenie. Ponieważ nie jest możliwe wykrycie na takiej odległości jej siłami radaru pokładowego, a rzeczywisty zasięg pocisków i reklam są bardzo różne. Opiera się to na konstrukcji samego pocisku i testach maksymalnego zasięgu. Rakiety bazują na solidnym silniku miotającym (ładunek proszkowy), którego czas działania wynosi kilka sekund. On w ciągu kilku chwil rozpędza rakietę do maksymalnej prędkości, po czym porusza się ona bezwładnie. Maksymalny zasięg reklamowy opiera się na wystrzeleniu pocisków w cel, którego horyzont znajduje się poniżej atakującego. (Oznacza to, że nie jest wymagane pokonanie siły grawitacji ziemi). Ruch podąża po trajektorii prostoliniowej, aż do momentu, w którym rakieta stanie się niekontrolowana. Przy aktywnym manewrowaniu bezwładność rakiety gwałtownie spadnie, a zasięg znacznie się zmniejszy.
Głównym pociskiem do walki powietrznej dalekiego zasięgu z Raptorem będzie RVV-SD. Jego zasięg reklamowy jest nieco skromniejszy na 110 km. Samoloty piątej lub czwartej generacji, po przechwyceniu przez pocisk, powinny próbować zakłócić naprowadzanie. W związku z potrzebą rakiety po awarii, aby aktywnie manewrować, energia zostanie zużyta, a szanse na ponowne odwiedziny będą niewielkie. Ciekawe są doświadczenia wojny w Wietnamie, gdzie skuteczność rażenia pociskami średniego zasięgu wynosiła 9%. Podczas wojny w Zatoce skuteczność pocisków nieznacznie wzrosła, na jeden zestrzelony samolot przypadały trzy pociski. Nowoczesne pociski oczywiście zwiększają prawdopodobieństwo zniszczenia, ale samoloty generacji 4++ i 5 również mają sporo kontrargumentów. Dane na temat prawdopodobieństwa trafienia pocisku powietrze-powietrze w cel podają sami producenci. Dane te zostały uzyskane podczas ćwiczeń i bez aktywnego manewrowania, oczywiście mają niewiele wspólnego z rzeczywistością. Niemniej jednak prawdopodobieństwo porażki dla RVV-SD wynosi 0,8, a dla AIM-120C-7 0,9. Z czego będzie zrobiona rzeczywistość? Z możliwości samolotu, aby udaremnić atak. Można to zrobić na kilka sposobów - aktywne manewrowanie i wykorzystanie środków walki elektronicznej, technologii niskiej widoczności. O manewrowaniu omówimy w drugiej części, w której rozważymy walkę powietrzną w zwarciu.
Wróćmy do technologii niskosygnaturowej i jaką przewagę uzyska samolot piątej generacji nad czwartą w ataku rakietowym. Dla RVV-SD opracowano szereg głowic naprowadzających. Obecnie używany jest 9B-1103M, który jest w stanie określić RCS 5m2 z odległości 20 km. Istnieją również opcje jego modernizacji 9B-1103M-200, która jest w stanie określić RCS 3m2 na odległość 20 km, ale najprawdopodobniej zostaną zainstalowane na ed. 180 dla T-50. Wcześniej zakładaliśmy EPR Raptora równy 0,01m2 (opinia, że to na przedniej półkuli wydaje się błędna, w komorach bezechowych z reguły podają wartość średnią), przy takich wartościach zasięg wykrywania Raptora wyniesie odpowiednio 4, 2 i 4, 8 km. Ta zaleta wyraźnie uprości zadanie zakłócenia schwytania poszukiwacza.
W prasie anglojęzycznej przytaczano dane dotyczące ataku celów przez pocisk AIM-120C7 w warunkach przeciwdziałania wojnie elektronicznej, było to około 50%. Możemy wyciągnąć analogię do RVV-SD, jednak oprócz możliwych elektronicznych środków zaradczych, będzie musiał zmagać się również z technologią słabej widzialności (ponownie nawiązując do wykresów z Biuletynu Rosyjskiej Akademii Nauk). Te. prawdopodobieństwo porażki staje się jeszcze mniejsze. W najnowszym pocisku AIM-120C8, lub jak nazywa się go również AIM-120D, zastosowano bardziej zaawansowany naprowadzacz, z różnymi algorytmami. Według zapewnień producenta o przeciwdziałaniu wojnie elektronicznej prawdopodobieństwo porażki powinno wynieść 0,8. Miejmy nadzieję, że nasz obiecujący poszukiwacz „red. 180” da podobne prawdopodobieństwo.
W kolejnej części rozważymy rozwój wydarzeń w walce powietrznej w zwarciu.
