W niedalekiej przyszłości może rozpocząć się eksploatacja nowego samolotu szkoleniowego. Stworzenie tej maszyny jest realizowane przez jedną z krajowych prywatnych firm, która zamierza rozpocząć budowę w interesie Ministerstwa Obrony. Z wielu obiektywnych powodów dokładne perspektywy nowego projektu są nadal nieznane. Nowy projekt nie zdołał wygrać konkursu resortu wojskowego, jednak organizacja rozwojowa kontynuowała prace i liczy na ich pomyślne zakończenie.
Projekt obiecującego samolotu szkolno-treningowego (TCB) oznaczono jako SR-10. Maszyna ta jest opracowywana przez prywatne moskiewskie biuro projektowe "Nowoczesne Technologie Lotnicze" (KB "SAT"). Projekt powstał z inicjatywy firmy deweloperskiej, a później miał szansę zainteresować resort wojskowy i uzyskać jego wsparcie. Mimo to, na nieszczęście deweloperów, wojsko wybrało inny projekt, który brał udział w tym konkursie.
Prace nad projektem SR-10 rozpoczęły się na zasadzie inicjatywy w 2007 roku. W ciągu pierwszych kilku lat pracownicy KB „SAT” zajmowali się badaniem różnych podstawowych zagadnień, a do 2009 roku utworzyli ogólny wygląd obiecującego TCB, co umożliwiło zaprezentowanie jego układu na wystawie MAKS w Żukowskim. Kontynuowano dalsze prace projektowe. W tym samym czasie biuro projektowe podjęło próbę zaproponowania jego opracowania Ministerstwu Obrony.
Model trójwymiarowy SR-10
Poinformowano, że w ramach obiecującego projektu biuro projektowe przeprowadziło szereg niezbędnych badań w różnych dziedzinach i pomyślnie rozwiązało kilka ważnych zadań. Pomyślnie rozwiązano kwestie związane z aerodynamiką samolotu, wytrzymałością podzespołów oraz materiałami użytymi do budowy. Ponadto zaproponowano kilka niestandardowych pomysłów, które wcześniej nie znalazły szerokiego zastosowania w lotnictwie.
Na początku 2014 roku rosyjskie Ministerstwo Obrony przeprowadziło otwarty konkurs na najlepszy projekt samolotu do wstępnego szkolenia personelu latającego. W konkursie zaprezentowano dwa projekty: SR-10 z KB SAT i Jak-152 z Jakowlewa. Eksperci z departamentu obrony przeanalizowali dwa zaproponowane projekty i wybrali najbardziej udany. Projekt Jak-152 uznano za najlepszą wersję samolotu do szkolenia pilotów. Później projekt ten otrzymał wsparcie wojska. Zgodnie z wcześniej ogłoszonymi planami rozwój projektu Jak-152 i niezbędne kontrole prototypów powinny zakończyć się w ciągu kilku lat. W 2017 roku planowane jest uruchomienie masowej produkcji nowych maszyn.
Po niepowodzeniu w konkursie Ministerstwa Obrony projekt SR-10 nie zatrzymał się. KB "SAT" znalazł partnerów do jego dalszej realizacji, a także podjął pewne działania mające na celu jego rozwój. Zakład Aviaagregat (Makhaczkała) został partnerem biura projektowego. Takie partnerstwo pozwoliło m.in. na pozyskanie przez deweloperów projektu wsparcia kierownictwa Republiki Dagestanu. Pod koniec jesieni 2014 roku pojawiły się pierwsze raporty o wynikach współpracy.
Model na wystawie MAKS-2009
Okazało się, że wiosną i latem 14-go przedsiębiorstwo Aviaagregat i kierownictwo Dagestanu podjęło szereg działań mających na celu promocję projektu SR-10. W szczególności zaproponowano sfinalizowanie SIWZ dla konkursu. Wynikiem negocjacji, konsultacji i rozpatrzenia dokumentacji było uzyskanie zgody MON na budowę samolotu eksperymentalnego. Poinformowano, że cztery prototypowe samoloty nowego modelu powinny zostać zbudowane w 2015 roku.
W związku z pojawieniem się takich komunikatów wśród specjalistów i zainteresowanej opinii publicznej, pojawiło się pytanie o przyczyny zmiany opinii MON w sprawie nowego projektu. Powstało więc założenie, że w wyniku negocjacji podjęto decyzję o zmianie planowanego systemu szkolenia personelu latającego. W takim przypadku CP-10 może dołączyć do samolotów Jak-152 i Jak-130, na których planowane jest przeprowadzenie odpowiednio szkolenia wstępnego i bojowego. Ten samolot może stać się łącznikiem przejściowym między Jak-152 i Jak-130. Nie wiadomo, na ile to założenie odpowiadało rzeczywistości.
Po uzyskaniu niezbędnej zgody Ministerstwa Obrony organizacje biorące udział w projekcie rozpoczęły przygotowania do budowy samolotów eksperymentalnych. Miejscem budowy była fabryka Aviaagregat w Machaczkale. Planowane jest również uruchomienie tam seryjnej produkcji sprzętu. Wbrew wcześniejszym informacjom, do końca 2015 roku do testów wprowadzono tylko jeden prototypowy samolot nowego typu. Wdrożenie tej maszyny nastąpiło pod koniec sierpnia ubiegłego roku. W minionym czasie przeszedł część kontroli, a także udało mu się wystartować.
Przed pierwszym lotem
W ostatnich dniach grudnia 2015 roku pojawiły się raporty z postępów testów. Według oficjalnych danych 25 grudnia pierwszy prototyp CP-10 TCB po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Do testów samolot został dostarczony na lotnisko Oreshkovo (Worotynsk, obwód Kaługa), które wcześniej należało do DOSAAF, a obecnie jest obsługiwane przez aeroklub Albatros Aero. Po serii kontroli naziemnych samolot wykonał swój dziewiczy lot. W swoim pierwszym locie SR-10 był pilotowany przez pilotów Yu. M. Kabanow i M. Mironow.
Według Biura Projektowego „Nowoczesne Technologie Lotnicze” zadaniem pierwszego lotu było sprawdzenie niektórych cech samolotu, w szczególności szeregu charakterystyk lotnych, stabilności i sterowności, działania systemów itp. Zgodnie z wynikami lotu pilot testowy zauważył, że samolot okazał się dynamiczny i przyjemny w locie. Charakterystyki lotu były zgodne z ich obliczonymi wartościami.
Organizacje biorące udział w projekcie muszą przez jakiś czas przeprowadzić pełne testy nowego samolotu, których wyniki zadecydują o jego dalszym losie. Oficjalne raporty z dotychczasowych postępów projektu wyglądają optymistycznie i dają nadzieję na bezpieczne zakończenie prac. Niemniej jednak realne perspektywy projektu SR-10 wciąż wydają się niejasne i niepewne. Z różnych powodów nowy samolot szkolny z równym prawdopodobieństwem może dotrzeć do wojsk lub NIE opuścić etapu testów.
Sekcja ogonowa samolotu
Według oficjalnych danych KB „SAT” celem projektu jest stworzenie nowego samolotu szkolno-treningowego do szkolenia personelu i wykorzystania w zawodach w sportach akrobacyjnych. Zadanie techniczne zakłada wykonywanie akrobacji z przeciążeniami od +8 do -6. Ponadto samolot musi mieć aerodynamikę i supermanewrowość, które pozwolą mu pokazywać cechy na poziomie myśliwców generacji 4 i 4+.
Z punktu widzenia konstrukcji samolot CP-10 jest jednosilnikowym midwingiem ze zintegrowaną konfiguracją aerodynamiczną. Wymagania dotyczące redukcji gabarytów i masy, a także konieczność wykonania szeregu konkretnych zadań doprowadziły do powstania charakterystycznego wyglądu samolotu. Z tego powodu w szczególności SR-10 jest zewnętrznie podobny do innych nowoczesnych trenażerów domowych: Jak-130 lub MiG-AT. Jednocześnie nowy samolot posiada szereg cech charakterystycznych, przez co powinien mieć inne cechy.
SR-10 otrzymał stosunkowo kompaktowy kadłub o różnym przekroju, w połączeniu z jednostkami pokładowymi zawierającymi wloty powietrza, przedziały podwozia itp. Stosunkowo duży dwumiejscowy kokpit znajduje się w przednim kadłubie. Piloci zakwaterowani są w dwóch stanowiskach pracy rozmieszczonych w tandemie. Deweloper zadeklarował zastosowanie foteli katapultowanych klasy „0-0”, które zapewniają ratowanie załogi we wszystkich trybach lotu, a także na parkingu, w tym przy zerowej prędkości i zerowej wysokości. Obaj piloci znajdują się pod dużym wspólnym baldachimem.
Odlecieć
Na poziomie kokpitu, po bokach kadłuba, zaczynają się rozwinięte rozbłyski korzeniowe skrzydła. Te elementy powierzchni nośnej przechodzą do sekcji środkowej, a ich głównym zadaniem jest optymalizacja opływu skrzydła i innych elementów samolotu. Pod napływem, ze znacznym przesunięciem od przedniego punktu zabudowania, znajdują się dwa prostokątne wloty powietrza. Podobno za nimi znajdują się zakrzywione kanały, kierujące powietrze z dwóch wlotów do sprężarki jednego silnika. Kadłub rufowy ma charakterystyczny kształt utworzony przez opływowy blok centralny o zmiennym okrągłym przekroju poprzecznym i zwężające się po bokach kulki. Po bokach tego ostatniego znajduje się ruchomy poziomy ogon. Na kadłubie samolotu znajduje się stępka ze sterem.
Najważniejszą cechą projektu CP-10 TCS jest zastosowany projekt skrzydła. W przeciwieństwie do innych samolotów szkolno-bojowych eksploatowanych i eksploatowanych przez rosyjskie siły powietrzne, SR-10 otrzymuje skrzydło przesunięte do przodu. Krawędź natarcia ma umiarkowane zagięcie do tyłu rzędu 10°. Krawędź spływu z lotkami i klapami ma podwyższoną wartość tego parametru. Argumentuje się, że zastosowanie skrzydła skośnego do przodu może znacznie zwiększyć osiągi lotu i zwrotność samolotu szkolącego, a także zmniejszyć ryzyko podczas wykonywania akrobacji. Między innymi zmniejsza się prawdopodobieństwo przypadkowego zatrzymania maszyny w kręceniu.
Jak wynika z dostępnych danych, do budowy samolotu CP-10 wykorzystywane są różne materiały. Poszycie płatowca składa się więc z części metalowych i kompozytowych. Nie podano jednak dokładnego składu struktury i rodzajów użytych materiałów. Dostępne zdjęcia pierwszego prototypu lotu sugerują, że przynajmniej powierzchnie sterowe i niektóre elementy poszycia kadłuba wykonane są z kompozytów.
Elektrownia samolotu SR-10 składa się z jednego silnika turboodrzutowego zainstalowanego w tylnym kadłubie. Wcześniej publikowane dane, według których samolot może otrzymać silniki takie jak AL-55 czy AI-25TL. W obu przypadkach maszyna musi charakteryzować się wysokimi właściwościami lotnymi, zapewniając pełnowartościowe rozwiązanie powierzonych zadań.
Według niektórych źródeł pierwszy prototyp samolotu SR-10 otrzymał silnik turboodrzutowy z obejściem AI-25TL o ciągu do 1720 kgf. Według niektórych doniesień prototyp nie był wyposażony w nowy silnik: jednostka ta była przez pewien czas eksploatowana jako część elektrowni jakiegoś innego samolotu. Szczegóły nie są znane, jednak sądząc po doniesieniach z pierwszego lotu, istniejący silnik dobrze poradził sobie z postawionymi zadaniami i umożliwił rozpoczęcie prób w locie nowego samolotu.
Skład awioniki nie został jeszcze ogłoszony. Jednocześnie przekonuje się, że między innymi awionika samolot powinien otrzymać specjalny system, który będzie odpowiedzialny za diagnozowanie innego sprzętu. Taki system powinien zwiększyć niezawodność sprzętu pokładowego, a tym samym uprościć obsługę sprzętu.
Według dewelopera kokpit powinien zapewniać najbardziej komfortowe warunki pracy. Ponadto skład jego wyposażenia powinien zapewniać pełne przeszkolenie pilotów. Wcześniej publikowane były zdjęcia stanowisk pracy pilotów, które pozwalają zorientować się w składzie sprzętu. Główne elementy sterujące SR-10 to „tradycyjne” drążki sterowania samolotem i silnikiem. Dodatkowe elementy sterujące znajdują się na desce rozdzielczej i panelach bocznych. Wszystkie przyrządy niezbędne do pilotażu są zamontowane na płycie czołowej i są reprezentowane głównie przez konwencjonalne czujniki zegarowe. Dodatkowo tablica wyposażona jest w jeden monitor z ramką na przycisk.
Ze względu na niską wagę, obiecujący samolot jest wyposażony w tradycyjne trójkołowe podwozie z przednim podparciem. Wszystkie kolumny mają jedno koło, natomiast koła głównych kolumn mają większą średnicę w porównaniu z noskiem. Istnieje system amortyzacji. W locie rozpórki są chowane do kadłuba: nos skręca się do przodu do przedziału w owiewce kadłuba, a główne skręcają się do osi pojazdu i mieszczą się w bocznych przedziałach kadłuba, pod sekcją środkową.
Niektóre z obliczonych charakterystyk samolotu zostały opublikowane. Maksymalna masa startowa jest określona na poziomie 3,1 t. Silnik o ciągu rzędu 1750 kgf pozwoli aucie osiągnąć prędkość do 800 km/h i wznieść się na wysokość 11 km. Zasięg praktyczny deklarowany jest na 1200 km. Dzięki specjalnej konstrukcji skrzydła prędkość lądowania została zmniejszona do 180 km/h, co powinno zapewnić większe bezpieczeństwo operacyjne i wyszkolenie.
Wnętrze przedniego kokpitu
Najwyraźniej już na etapie rozwoju projekt SR-10 zawiera pewne możliwości aktualizacji i modernizacji. Zakłada się więc, że w przyszłości będą opracowywane i budowane różne modyfikacje podstawowego samolotu szkolno-treningowego, modyfikowane zgodnie z życzeniami klientów. Jednocześnie planuje się budowę zarówno stosunkowo prostych samolotów w podstawowej konfiguracji, która ma stosunkowo niewielki zakres zadań do rozwiązania, jak i złożonych maszyn wielofunkcyjnych ze specjalnym wyposażeniem.
W „maksymalnej konfiguracji” zmodyfikowany SR-10 będzie mógł stać się pełnoprawnym samolotem szkolno-bojowym, zdolnym do rozwiązywania zadań związanych nie tylko ze szkoleniem personelu latającego, ale także do atakowania różnych celów naziemnych lub powietrznych. W takim przypadku potencjalny klient będzie miał możliwość nie tylko zakupu gotowego samolotu oferowanego przez producenta, ale także wyboru jednej z kilku modyfikacji, które w pełni spełniają jego wymagania.
Również w planach Biura Projektowego „Nowoczesne Systemy Lotnicze” jest rozszerzenie możliwości bazowych samolotu. Obecnie SR-10 może startować tylko z lotnisk lądowych. W przyszłości nie wyklucza się stworzenia nowej modyfikacji, przystosowanej do eksploatacji na lotniskowcach. W takim przypadku lotnictwo lotniskowe będzie mogło pozyskać samolot szkolno-bojowy odpowiedni do szkolenia pilotów i prowadzenia walki.
CP-10 w locie. Wyraźnie widać nietypowy design skrzydła
Według aktualnych planów firm biorących udział w projekcie, samolot CP-10 i jego modyfikacje o różnym przeznaczeniu powinny zdobyć swoje miejsce na rynku samolotów szkolno-bojowych i zachować je dla siebie przez 15-20 lat. Siły powietrzne Rosji, a także innych państw, są uważane za potencjalnych klientów nowych samolotów. Jednocześnie zakłada się, że możliwy jest zakup samolotów zarówno przez klientów państwowych, jak i prywatnych.
Obecnie trwają różne kontrole i testy pierwszego prototypowego samolotu CP-10. Maszyna ta po raz pierwszy wzniosła się w powietrze pod koniec zeszłego roku i za jakiś czas będzie musiała przejść zestaw niezbędnych testów, według których rozstrzygną się jej dalsze losy. Firmy zaangażowane w projekt z optymizmem patrzą w przyszłość i liczą na kontrakty z klientami rosyjskimi i zagranicznymi. Niemniej jednak projekt CP-10 jest nadal przedmiotem aktywnej debaty, a jego realne perspektywy nie zostały jeszcze określone.
Podobnie jak wiele innych projektów, CP-10 TCB ma zalety i wady. Pierwsze obejmują szereg cech projektu o charakterze technicznym i innym. Tak więc SR-10 to dopiero drugi krajowy samolot ze skrzydłem przesuniętym do przodu, który przeszedł test, co samo w sobie można uznać za osiągnięcie. Ponadto projekt był aktywnie rozwijany przez stosunkowo młodą prywatną firmę, co nadal jest rzadkością dla krajowego przemysłu lotniczego. Wreszcie można założyć, że projekt SR-10 może naprawdę stanowić podstawę technologii różnych modyfikacji, która jest w stanie znaleźć swoje miejsce na lotniskach krajowych i zagranicznych.
Jednak są też oczywiste niedociągnięcia lub problemy. Tak więc z powodu przegranej w konkursie w 2014 roku samolot CP-10 nie mógł otrzymać rządowego dofinansowania. Z tego powodu KB "SAT" i zakład "Aviaagregat" muszą kontynuować realizację dość kosztownego projektu na własny koszt. Wpływa to negatywnie na tempo pracy, a także może prowadzić do ich zamrożenia lub całkowitego zatrzymania. Tak więc bez pełnego wsparcia resortu wojskowego projekt może mieć niejednoznaczne perspektywy.
Osobnym tematem kontrowersji i dyskusji jest wygląd techniczny proponowanego samolotu. Ma ogólnie znajomy wygląd, który przypomina niektóre istniejące myśliwce czwartej generacji lub samoloty szkoleniowe. Niemniej jednak proponuje się wyposażenie SR-10 w skrzydło przesunięte do przodu, które od dawna przyciąga uwagę projektantów, ale nie było jeszcze w stanie osiągnąć pełnego praktycznego zastosowania. Jest to utrudnione przez pewne specyficzne wymagania dotyczące projektu takiego skrzydła, a także niejednoznaczną kompozycję zalet i wad. W konsekwencji takie skrzydło było dotychczas wykorzystywane jedynie w projektach eksperymentalnych.
Obecnie prototypowy samolot SR-10 przechodzi testy, w wyniku których może wejść do produkcji, a następnie uzupełnić flotę sprzętu szkoleniowego Sił Powietrznych Rosji. Ze względu na szereg różnych czynników nie można jeszcze zagwarantować takiego zakończenia projektu. Ponadto sama potrzeba takiej maszyny „łącznika przejściowego” może być przedmiotem kontrowersji. W ten sposób nowy samolot będzie musiał nie tylko wytrzymać testy, ale także pokonać szereg trudności niezwiązanych bezpośrednio z technologią.
Dalsza przyszłość CP-10 TCB, opracowanego przez Biuro Projektowe „Nowoczesne Systemy Lotnicze”, nie została jeszcze ustalona i nadal jest przedmiotem kontrowersji. Jednocześnie projekt przyciąga uwagę swoim pochodzeniem i innymi cechami rozwoju. Tym samym niezależnie od sukcesu, jaki zostanie osiągnięty podczas testów lub w trakcie realizacji projektu, samolot CP-10 będzie mógł zapisać się w historii lotnictwa rosyjskiego. Ale czy znajdzie zastosowanie w Siłach Powietrznych, czy zainteresuje innych klientów – czas pokaże.
