Historia promu bojowego, który służył zarówno do transportu wojsk, jak i jako pływające baterie obrony przeciwlotniczej, a czasem jako okręty wsparcia artyleryjskiego, rozpoczęła się latem 1940 roku. Rozwój promu był bezpośrednio związany z niemieckimi planami lądowania na Wyspach Brytyjskich w ramach Operacji Lew Morski.
Proces budowy promu Siebel
Głównym celem nowego statku miało być przenoszenie wojsk i ładunku podczas przeprawy przez kanał La Manche. Operacja była planowana na dużą skalę, do jej przeprowadzenia Niemcy potrzebowali ogromnej liczby pojazdów desantowych, których Wehrmacht absolutnie nie miał. Jednocześnie trzeba było w krótkim czasie rozwijać i budować statki, aż do pogorszenia pogody i rozpoczęcia pory sztormowej.
Jedną z proponowanych opcji dla pojazdów desantowych były promy Siebel, które swoją nazwę wzięły od nazwiska ich twórcy – podpułkownika Luftwaffe Friedrich Wilhelm Siebel. Był pilotem, projektantem i przedsiębiorcą. Wykształcenie inżynierskie miał jeszcze przed II wojną światową.
Edukacja przydała się Siebelowi, gdy zbliżyli się do niego przedstawiciele jednostek saperskich Wehrmachtu, którzy stanęli przed zadaniem przygotowania pojazdów desantowych do przeprawy przez kanał La Manche. W tym czasie podpułkownik przebywał w Amiens w miejscowej fabryce samolotów i zajmował się przywróceniem produkcji w przedsiębiorstwie. Oficer zainteresował apel saperów, którzy nie liczyli specjalnie na pomoc floty. I dosłownie w tym samym miejscu zaproponował opcję z połączeniem dwóch odcinków pontonowych.
Projekt był tak prosty, jak to tylko możliwe. Dwie równoległe sekcje pontonowe zostały połączone poprzecznymi stalowymi belkami. Konstrukcję napędzał silnik lotniczy zainstalowany pomiędzy pontonami na specjalnym pylonie. Pierwsza wersja, podrasowana, była testowana na jeziorze pod Berlinem. Prom osiągnął prędkość nie większą niż 4 węzły (7 km/h) i nie zaimponował wojsku. Ponadto nie posiadał pokładu, mógł przewozić jedynie piechotę i lekki ładunek.
Jednak, jak wiadomo, apetyt przychodzi wraz z jedzeniem.
Nowo mianowany oficer Luftwaffe, który przez długi czas przed wojną pracował w przemyśle lotniczym, nie dał się odciągnąć za uszy od nowego projektu. Rozwój promów był kontynuowany, a firma Siebel stale zwiększała ich wielkość.
Długość następnego promu została podwojona, zaczynając cumować dwa pontony w tandemie. W sumie składał się już z czterech pontonów, na których zdecydowano się wykonać stalowy pokład. Zwiększyło to jednocześnie wytrzymałość konstrukcji i umożliwiło transport ciężkiej broni lub pojazdów promem.
Zatrzymanie mocy zostało połączone. Oprócz silnika lotniczego ze śmigłem ciągnącym o pojemności 450 litrów. z., używał dwóch silników samochodowych ze śmigłami. Zaplanowano, że głównym napędem promu będzie silnik samolotu, a śmigła będą wykorzystywane głównie do manewrowania.
Rozszerzona wersja promu została pomyślnie przetestowana i otrzymała oznaczenie L. F.40 - "prom lekki 1940". Prom, który ważył 8 ton bez ładunku, podczas testów wykazywał prędkość 8 węzłów (15 km/h).
Model spodobał się wojsku. I złożyli zamówienie na 400 sztuk, z których gotowych było 150. Dalsza produkcja została anulowana z powodu pojawienia się nowych modyfikacji.
Już 31 sierpnia 1940 r. nowy prom został pomyślnie przetestowany na rzece Ems. Tym razem cięższa wersja. Nośność i wymiary znacznie wzrosły. Liczba pontonów w konstrukcji ponownie się podwoiła. Ciężki prom Siebel otrzymał oznaczenie SF 40 (schwere fahre).
Początkowo każdy pływak katamaranu składał się z czterech oddzielnych sekcji pontonowych w jedną konstrukcję. Z czasem całkowicie zrezygnowano z korzystania z pontonów. W rezultacie pływak stał się o jedną trzecią szerszy i składał się już z 9 oddzielnych sekcji, które były kolejno połączone ze sobą.
Testy tego modelu na rzece Ems potwierdziły sukces projektu.
Katamaran wykazał się dobrą dzielnością morską i doskonałą manewrowością. Skręty wykonywano zmniejszając liczbę obrotów śmigieł lewego lub prawego pływaka. Co więcej, prom Siebel mógł zawrócić niemal w jednym miejscu. Jednocześnie prędkość utrzymywała się na poziomie 8 węzłów.
Już we wrześniu 1940 roku zbudowano pierwszych 27 ciężkich promów. Wszyscy następnie udali się do Afryki Północnej.
Cechy techniczne ciężkich promów Siebel
Pierwsza wersja ciężkiego promu, oznaczona jako S. F.40, miała maksymalną długość 21,75 metra. Szerokość promu wzdłuż pokładu wynosiła 14,2 metra. Maksymalne zanurzenie w porównaniu z wersją L. F.40 podwoiło się i osiągnęło 1,2 metra.
Waga promu bez ładunku wynosiła około 130 ton. Ładowność ciężkiego promu Siebel w tej wersji sięgała 60 ton (czyli 120 żołnierzy z pełnym uzbrojeniem).
Załoga transportowa składała się z 11-14 osób.
Elektrownia została połączona. I zawierał 4 silniki samochodowe, które zostały zainstalowane parami w lewym i prawym pływaku.
Każda para silników była napędzana własnym śmigłem o średnicy 60 cm, zwykle używano dwóch typów silników samochodowych: licencjonowanej wersji Forda V-8 o mocy 78 KM. z. lub „Opel Blitz” o pojemności 68 litrów. z.
Elektrownia w wersji S. F.40 została oparta na trzech zdeformowanych silnikach lotniczych BMW-VI ze śmigłami pchającymi (łącznie 660 KM).
Szybko zrezygnowano ze stosowania silników lotniczych na promach.
Po pierwsze narobili tyle hałasu, że po prostu nie dało się rozmawiać na pokładzie.
Po drugie, trzy silniki lotnicze zużywały zbyt dużo paliwa. Załogi wolały je wypuszczać tylko w wyjątkowych przypadkach.
Już w 1941 roku prom był testowany z dodatkowym silnikiem zaburtowym, ale bez silników lotniczych. Prędkość spadła tylko o kilka węzłów, a usunięcie silników lotniczych z promu zwiększyło powierzchnię użytkową pokładu i nośność, która wzrosła do 70 ton (lub 250 żołnierzy z uzbrojeniem). Wersja otrzymała oznaczenie S. F.41.
Jednocześnie to właśnie jak promy Siebel lepiej znane były wersje wyposażone tylko w śmigła.
Te promy mają nieco większy rozmiar. Długość pływaków sięgała 24-26 metrów. Szerokość pozostaje taka sama. Pusta wyporność wzrosła do 130 ton. A maksymalny udźwig wynosi do 100 ton.
Jako elektrownię zastosowano dwa przestarzałe silniki lotnicze BMW. Aby zachować żywotność silnika i oszczędność paliwa, ich moc została zmniejszona do 240 litrów. z. Każdy z nich był całkowicie umiejscowiony w korpusie pływaka i pracował na własnym śmigle. Prędkość takich katamaranów wynosiła 6-7 węzłów. A zasięg przelotowy osiągnął 116 mil. W tym samym czasie, do 1944 r., liczba ta została już sprowadzona do 285 mil.
Od 1943 r. rozpoczęto produkcję większych promów Siebel (Siebelfahre).
Główną różnicą w stosunku do poprzedników było pojawienie się na modelu opływowego nosa. Decyzja ta umożliwiła zwiększenie prędkości promów do 11 węzłów (20, 4 km/h), choć pogorszyła produkcyjność konstrukcji i łatwość wykonania.
Modele z 1943 roku były największymi ze wszystkich promów. Ich długość sięgała 32 metrów. Pusta wyporność wzrosła do 143 ton. Nośność - do 169 ton. Jednocześnie wzrosło również maksymalne zanurzenie statku - do 1,75 metra.
Ciężkie i lekkie promy obrony przeciwlotniczej
Niemcy dość szybko zdecydowali się na wykorzystanie desantu zarówno jako pływających baterii przeciwlotniczych, jak i jako okrętów wsparcia artyleryjskiego.
Ponieważ promy Siebela przepływały przez Luftwaffe, masowo zainstalowano na nich artylerię przeciwlotniczą. Początkowo promy z 1940 roku miały tylko jeden przeciwlotniczy karabin maszynowy. Ale już w modyfikacji z 1941 roku, która była używana do transportu do Afryki Północnej, pojawiła się jedna 37-mm armata przeciwlotnicza i dwa 20-mm przeciwlotnicze karabiny maszynowe.
Kolejnym krokiem było pojawienie się lekkich i ciężkich promów obrony przeciwlotniczej.
W wersji ciężkiego promu obrony przeciwlotniczej (Siebelfähre 40 Schwere Flakkampffähre) na katamaranie zainstalowano do 3-4 słynnych 88-mm dział przeciwlotniczych, które można było uzupełnić o pomocniczą broń ogniową. Na przykład dwa 20-mm działa przeciwlotnicze.
Na takich promach zarezerwowana była tylko sterówka. Pancerz jego ścian wynosił 10 mm. Osłony kolb 88 mm miały tę samą grubość pancerza, reszta kadłuba była ze zwykłej stali konstrukcyjnej. Załoga takich promów osiągnęła 47 osób.
W wersji lekkiego promu obrony przeciwlotniczej (Siebelfähre 40 Leichte Flakkampffähre) uzbrojenie reprezentowała artyleria małego kalibru. Od 1942 r. masowo używano następującego uzbrojenia: cztery „firlingi” (poczwórny 20-mm karabin szturmowy C/38 - morska wersja Flakvierling 38), umieszczone na dziobowej i rufowej części promu. A także jedno automatyczne działo 37 mm Flak-Lafette C/36 (morska wersja montażu FlaK 36) na centralnej nadbudówce. Załoga takiego promu osiągnęła 42 osoby.
Jednocześnie często zmieniał się skład i liczba broni.
Ze zdjęć, które do nas dotarły i kronik filmowych, możemy mówić o różnych kombinacjach artylerii przeciwlotniczej małego kalibru i dział przeciwlotniczych kalibru 88 mm.
Jednocześnie, nawet w wersji promu lekkiej obrony przeciwlotniczej, skład uzbrojenia przeciwlotniczego promu Siebel w przybliżeniu odpowiadał niszczycielom tamtych lat.
Ocena projektu
Wszechstronne promy bojowe Siebel okazały się nieco droższe niż pierwotnie planowano. A ich konstrukcja z czasem stała się bardziej złożona.
Ale mimo to odegrali swoją rolę w wojnie, stając się uniwersalnym środkiem walki. Były używane do transportu wojsk i ładunków, jako promy obrony przeciwlotniczej i wsparcie artyleryjskie, a nawet w wersji stawiaczy min.
Produkcję promów prowadzono praktycznie przez całą wojnę. Produkcyjność projektu umożliwiła montaż promów Siebel nawet w małych przedsiębiorstwach. W tym na terytorium krajów okupowanych przez nazistów.
W sumie zbudowano co najmniej 150 lekkich promów L. F.40, zastąpionych ciężkimi promami Siebel S. F.40 / 41/43.
Między wrześniem 1940 a 1945 r. zbudowano co najmniej 393 ciężkie promy Siebel. Co najmniej seria katamaranów-amfibii typu Siebel (zgodnie z numeracją sekwencyjną) zakończyła się na promie SF-393.
Promy Siebela, przeznaczone do przerzucania wojsk przez kanał La Manche, zostały ostatecznie zauważone na wszystkich teatrach działań w Europie.
Były używane na Morzu Śródziemnym i Czarnym, a walczyły na Bałtyku.
Możliwość demontażu i transportu promów w postaci wydzielonych odcinków koleją umożliwiła korzystanie z „Siebla” również na jeziorach. W szczególności udało im się walczyć na Ładoga i Lake Peipsi.
Jednocześnie główną wadą promów przez całą wojnę nie były ich cechy techniczne czy wady konstrukcyjne, ale przynależność departamentalna. Prom stworzony przez inżyniera Luftwaffe był produkowany dla niemieckich sił powietrznych i podlegał departamentowi Goeringa ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Załogi takich promów nie miały odpowiedniego przeszkolenia morskiego i nawigacyjnego, co najwyraźniej objawiło się na Ładodze latem-jesienią 1942 r. Przeprowadzona tu w październiku 1942 roku operacja Brazylia zakończyła się całkowitym fiaskiem. Eskadra 38 proporczyków, która popłynęła na wyspę Sukho, w skład której wchodziło 11 promów artyleryjskich Siebel (7 ciężkich i 4 lekkie), trzy promy transportowe, sztabowe i szpitalne, zakończyła się niczym. W tym samym czasie Niemcy ponieśli znaczne straty w ludziach i sprzęcie.
Większość promów Siebel była nadal używana zgodnie z ich przeznaczeniem.
Od 1943 roku są aktywnie wykorzystywane do transportu wojsk i ładunków. Ale już nie o desant sił szturmowych, ale o ewakuację wojsk niemieckich, które wycofywały się na wszystkich frontach pod ciosami wojsk alianckich.
W tym samym czasie część przechwyconych w ZSRR promów została naprawiona i użyta w operacjach przeciwko Niemcom.
Najpotężniejsze warianty, uzbrojone w słynne 88-mm działa przeciwlotnicze, były używane jako pływające systemy obrony przeciwlotniczej, a także w roli okrętów eskortowych lub szturmowych.
Ale w roli tych ostatnich używano ich znacznie rzadziej, w przeciwieństwie do swoich kolegów z marynarki - zapalniczek typu MNL, które w radzieckiej, a potem już w rosyjskiej klasyfikacji są lepiej znane jako szybkie barki desantowe.
