Ił-112V wykonał kolejny lot. Powód, żeby poważnie zastanowić się nad perspektywami, choćby dlatego, że to drugi lot w ciągu dwóch lat.
Co to znaczy?
Czy można uznać, że mamy pewną perspektywę zastąpienia szczerze przestarzałego An-26, którego życie już dawno dobiegło końca? Szczerze mówiąc nie. Projekt jest tak daleki od ukończenia, że trzeba o nim mówić bardzo ostrożnie.
Jest wiele problemów. Główny problem - zaleta - jest rozwiązywany, ale rozwiązuje się go bardzo powoli. Samolot wciąż walczy o oderwanie się od ziemi. W czasie pierwszego lotu nadwaga wynosiła ponad trzy tony. Jak bardzo problem został zmniejszony przez drugi lot, specjaliści od lotnictwa milczą.
I tutaj należy powiedzieć, że dzisiejsze problemy z Ił-112V nie są problemami produkcyjnymi. Są to problemy natury początkowo konstruktywnej i są na to całkiem zrozumiałe wyjaśnienia.
Główne problemy rozwojowe dotyczą Biura Projektowego Iljuszyn. Dziś możemy wyraźnie powiedzieć, że Biuro Projektowe Iljuszyn ucierpiało najbardziej w ciągu ostatnich 30 lat. Dowodem na to jest JEDEN zrealizowany w tym czasie projekt, a nawet tym nie jest stworzenie nowego, ale modernizacja starego Ił-76.
Widać, że firma uległa degradacji. Głównie z powodu braku funduszy. Wszystko jest klasyczne: nie było pieniędzy na rozwój, zubożały personel zaczął odchodzić, a kiedy pojawiło się finansowanie, okazało się, że Iljuszyn po prostu nie może pracować w tych samych tomach. Pomimo pieniędzy, które zaczęły być przydzielane po 2010 roku w ramach państwowego programu zbrojeniowego.
Iljuszyn dużo stracił. Oprócz personelu zniknęły również obiekty montażowe w Taszkencie. Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej im.
Tymczasem to właśnie ta fabryka poniosła główny ładunek do produkcji dużych samolotów: An-22, Ił-114, Ił-76, Ił-78.
Plus Biuro Projektowe Antonowa, które pracowało w tym samym kierunku, można powiedzieć, równolegle i ramię w ramię z Iljuszynem, pozostało na Ukrainie i faktycznie stał się również samolot tego biura projektowego, które stanowiło podstawę naszego lotnictwa transportowego niedostępne dla nas.
Nawiasem mówiąc, na Ukrainie ci, którzy są związani z tymi sprawami, delikatnie mówiąc, nie są zadowoleni z obecnej sytuacji. Biuro Projektowe Antonowa pracowało głównie dla Sił Powietrznych ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Teraz, wraz z utratą tego segmentu, rozpoczęła się degradacja firmy i rzeczywista degeneracja. Samolot nie jest szczególnie potrzebny na świecie.
Ani jeden projekt Antonowa, jak mówią, nie „wystartował” w ciągu ostatnich 30 lat. Nie wspomnimy tutaj o projekcie An-148, który został zbudowany głównie w Rosji i dla Rosji. Spośród 44 samolotów wyprodukowanych w obu krajach 3 zostały dostarczone na Ukrainę, 2 do Korei Północnej i 39 do Rosji. Komentarze, jak mówią, są zbędne.
Więcej "Antonow" nie ma się czym chwalić. „Ilyushin” też. Załamana współpraca obu firm zmusiła każdego uczestnika do pójścia własną drogą, co okazało się bardzo trudne. Ale nie może być mowy o możliwości połączenia wysiłków ze względu na okoliczności polityczne.
Nie zmniejsza to jednak zapotrzebowania na lekki samolot transportowy. Nawzajem. Z roku na rok staje się to coraz bardziej widoczne. Nie da się też bez końca łatać An-12 i An-26.
I tu pojawia się to samo pytanie: czy da się rozwiązać problem lekkiego samolotu transportowego, doprowadzającego Ił-112V do stanu lotu?
Na początek przypomnienie sobie IL-112V jest czymś więcej niż poważnym zadaniem samym w sobie. Powiązany z ogromnymi problemami zarówno kadrowymi, jak i mechanizmem realizacji zadań na poziomie UKA. Podczas gdy w trzewiach WAK zajmują się nie do końca jasnymi reorganizacjami i przesiedleniami, jest to mało prawdopodobne. Zasoby administracyjne są kierowane do niewłaściwych zadań, które w rzeczywistości są zaangażowane w to, co zakłóca pracę projektantów i pracowników produkcyjnych.
O jakiej pracy można mówić poważnie, gdy kierownictwo ZAK jest zaangażowane w jakąś dziwną działalność polegającą na łączeniu biur projektowych, wyprowadzaniu ich z Moskwy, przenoszeniu „bliżej produkcji” i tak dalej. Szyldy, nazwy, osoby prawne się zmieniają…
Ogólnie rzecz biorąc, jest ruch, określenie energicznej aktywności jest, nie ma rezultatu. A tak być nie może.
Tymczasem oczywiście potrzebna jest reorganizacja w przemyśle lotniczym. Są szczerze martwe biura projektowe, szczerze bezużyteczne obszary produkcyjne, z którymi trzeba coś zrobić. Zrób to jednak bez naruszania ogólnego obrazu. Bez odwracania uwagi pracowników od ich bezpośrednich obowiązków.
Musimy też zrozumieć, że wszystko, wymiana personelu już się odbyła. Ci, którzy stworzyli skrzydła radzieckiego lotnictwa, już wyszli. A ci, którzy zajęli ich miejsce … powiedzmy, są gorsi od sowieckiego personelu, tak jak całkowicie rosyjski Ił-112V jest gorszy od sowieckiego An-26.
Główną różnicą między An-26 a Ił-112V jest to, że An-26 lata od 1973 roku, ale Ił-112 nie może się tym pochwalić.
Ponadto kolejnym problemem jest brak całkowicie rosyjskich komponentów. Dziś poziom importu jest po prostu ogromny, bez względu na to, co mówią z ekranu o całkowitym zwycięstwie substytucji importu. Problemy z silnikami, kompozytami, awioniką były, są i będą. Po prostu dlatego, że nie jesteśmy w stanie zastąpić wszystkiego importowanego.
Dotyczy to zwłaszcza awioniki i elektroniki radiowej, które oczywiście można stworzyć, co jest kwestią czasu i środków finansowych. Oraz personel zdolny do rozwiązania tych problemów. Ale to wszystko wymaga czasu, czasu i więcej czasu.
A czas kojarzy nam się przede wszystkim z „przesunięciem w prawo”. Prawidłowe określenie terminu „ponownie się nie powiodło”.
A „Ilyushin” można obwiniać o kolejną „długoterminową konstrukcję” - IL-114. Tak, z jednej strony jest to średniodystansowy samolot pasażerski. Z drugiej strony jest samolot transportowy lub patrolowy. Ogólnie rzecz biorąc, praktycznie każdy samolot cywilny może być używany jako samolot wojskowy. Sprawdzone dawno temu.
Tak więc Ił-114 to samolot, którego lotnictwo morskie bardzo potrzebowało przez długi czas, który dziś jest zlotem weteranów wypuszczonych w ubiegłym stuleciu. Mówią, że Ił-114 wejdzie do produkcji od 2023 roku, choć w pierwszych rozmowach nazwano 2022. Ale to znowu kwestia „przesunięć w prawo”.
Szkoda, że dla Iljuszyna staje się to powszechne. Albo normą, jeśli jest to wygodniejsze. Ale jest rok 2023 - przed nim nie ma już absolutnie nic, zobaczymy, jak wszystko się wydarzy.
Naprawdę potrzebujemy zarówno lekkiego samolotu transportowego, jak i morskiego samolotu patrolowego z Iljuszyna. W 2022, w 2023 to nie ma znaczenia. Ogólnie były potrzebne wczoraj.
A dziś publiczna spółka akcyjna „Kompleks Lotniczy im. S. W. Iljuszyna” niestety tylko demonstruje swoją bezradność w sprawach rozwoju i budowy samolotów. Niezbędny samolot, zauważamy. Za to, że Superjet i MS-21 nie chcą latać można jeszcze doświadczyć i latać na Boeingach i Airbusach, ale w lotnictwie wojskowym niestety nie można się bez nich obejść.
Zdając sobie sprawę z konieczności wymiany starego sprzętu lotniczego w lotnictwie wojskowym, nadal chcę apelować do kierownictwa ZAK, aby nie angażowało się w rażące bzdury w postaci zmiany nazw podmiotów prawnych, tasowania „skutecznych menedżerów”, zmiany znaków i logo, rebrandingu i innych bzdur.
Od 1991 roku firma Iljuszyn pięciokrotnie zmieniała swój szyld. Czy znacznie poprawiło to wydajność? Zupełnie nie. Ale ile czasu i pieniędzy wydano na to?
Potrzebujemy samolotów. Dziś. Maksymalnie jutro, choć „jutro może się spóźnić”, jak śpiewano w jednej piosence. Flota nowoczesnego transportu i lotnictwa morskiego kurczy się w błyskawicznym tempie, a zamiast wykonywać niezrozumiałe gesty ze znakami, lepiej poświęcić czas i pieniądze na sfinalizowanie i rozpoczęcie produkcji maszyn tak potrzebnych rosyjskiemu lotnictwu wojskowemu.
I wreszcie, aby rozwiązać problem personalny. Nic nie powstanie bez inżynierów, którzy odeszli od „ogromnych” pensji fabrycznych.
Na początku XXI wieku rozpoczęto prace nad wojskowym samolotem transportowym Ił-112V. W kwietniu 2004 roku projekt Ił-112 wygrał konkurs na opracowanie samolotu VTA dla rosyjskich sił powietrznych. Jest rok 2021 i jedyne, czym można się pochwalić, to dwa loty, które dzieliły dwa lata.
Praca nad błędami to zdecydowanie za dużo. Takie tempo jest dziś zupełnie nie do zaakceptowania, jeśli chodzi o to, co jutro będzie z nami lecieć. A jeśli spojrzysz na historię Ił-114, staje się jasne, że dziś potrzebne są zdecydowane działania.
Dopóki nie będzie już za późno.
