7 lutego 1943 r., zaledwie 19 dni po złamaniu blokady, na dworzec Finlyandsky w wciąż obleganym Leningradzie wjechał pierwszy pociąg z lądu, dzięki wybudowanej w rekordowym czasie 33-kilometrowej linii kolejowej.
Komunikacja kolejowa Leningradu z krajem została przerwana w sierpniu 1941 r., Kiedy nieprzyjaciel przeciął główną linię Oktiabrską, udał się na najbliższe podejścia do miasta i zamknął pierścień blokady.
Jedynym wątkiem łączącym północną stolicę z kontynentem była legendarna Droga Życia. Łącznie na brzeg Ładogi wywieziono miliony ton ładunków - żywność, paliwo, amunicję, które przewieziono przez jezioro do oblężonego miasta: do nawigacji - na łodziach i barkach, zimą - na ciężarówkach po oblodzonym torze. Ta maleńka drobiazg wyraźnie nie wystarczała na wielkie miasto. Pod koniec 42., w celu zwiększenia dostaw towarów przez Ładogę, zaczęli budować przeprawę lodową. W połowie stycznia 1943 była prawie gotowa. Ale to nie pomogło: 18 stycznia 1943 r., po tygodniu zaciekłych walk w ramach operacji „Iskra”, wojska frontów leningradzkiego i wołchowskiego zjednoczyły się, przełamując lukę w pierścieniu blokującym - wąski korytarz szeroki na kilkanaście kilometrów, który nasz żołnierze przetrzymywani przez cały rok, aż do całkowitego zniesienia blokady. Dzięki temu pojawiła się realna szansa na stworzenie przenośnika transportowego, który zaopatrzyłby front miasta we wszystko, co niezbędne, oczywiście według standardów wojskowych.
Już 19 stycznia budowniczowie wojskowi, kolejarze, tysiące kobiet leningradzkich przybyły na lewy brzeg Newy, w wyzwolonym Szlisselburgu, aby jak najszybciej zbudować most przez Newę i odgałęzienie w zhakowanym korytarzu. Z 33 kilometrów od Shlisselburga do Polyany osiem biegło w strefie linii frontu, pod nosem wroga. 5000 osób rąbało drewno, robiło podkłady, przynosiło ziemię z najbliższego kamieniołomu w workach, ponieważ samochody nie mogły przejeżdżać przez bagna, układały tory. A wszystko to w styczniowe mrozy, pod przeszywającym wiatrem Ładoga, z ciągłym ostrzałem. Saperzy rozbroili ponad dwa tysiące min, setki niewybuchów i bomb lotniczych. W tym samym czasie rozpoczęto budowę mostu przez Newę w rejonie kanału Staroladozhsky. Szerokość rzeki wynosi tam 1050 metrów, a głębokość 6,5 metra.
Pierwsza, tymczasowa przeprawa mostowa okazała się mieć 1300 metrów długości. W rzeczywistości był to półokrągły wiadukt zamrożony w lodzie, zakrzywioną stroną zwróconą do Ładogi, pod prąd – dla siły. Pracowali przez całą dobę, a także pod ostrzałem wroga. Teraz trudno sobie nawet wyobrazić, chociaż tak jest – most powstał w 11 dni.
2 lutego wiadukt został przetestowany, a 6, dwa dni przed terminem, przejechał nim pierwszy pociąg z lądu do oblężonego miasta. Lokomotywa miała plakat „Witaj bohaterskim obrońcom Leningradu!” i portret Stalina.
Uczestnik tamtych wydarzeń, weteran maszynista, w 1943 r. przedstawiciel Ludowego Komisariatu Kolei w Wołchowstroju, a po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej przewodniczący Rady Komisarzy Ludowych Karelii, zastępca Rady Najwyższej ZSRR Valdemar Virolainen powiedział korespondentowi „VPK”: „Ostatnie 10 dni byłem wśród budowniczych i wsiadłem do pierwszego pociągu na stacji w Mezopotamii. W zajezdni zorganizowaliśmy konkurs wśród kierowców o prawo do kierowania pierwszym pociągiem do Leningradu. Nieustannie nękały nas niemieckie baterie, ale na szczęście ani w pociąg, ani w podróż nie trafił ani jeden pocisk. Musieliśmy stać na stacji Lewoboreżnoj, bo wojsko ładowało czołgi. A potem przejąłem kontrolę nad pociągiem w swoje ręce. On sam przeprawił się przez Newę na nowym moście. Tu spotkał mnie Paweł Łuknicki, korespondent wojenny Frontu Leningradzkiego. W kwietniu 1942 roku, marząc o przyszłości, powiedziałem mu, że pojadę pierwszym pociągiem do Leningradu, a on powiedział: Spotkam się z tobą. I tak się stało. Wsiadł do lokomotywy, uścisnęliśmy się, uroniliśmy łzę. A potem pociąg prowadził do potoku Melnichiy. Spotkaliśmy się we wszystkich osadach. Nastąpiła ogólna radość. Minęliśmy Rzhevkę - właściwie linię miejską i dotarliśmy do dworca kolejowego Finlyandsky - na tym samym peronie, na którym spotkałem Lenina w kwietniu 1917 roku. Straż honorowa żołnierzy-kolejarzy, orkiestra dęta ustawiła się na peronie. Tam jest dużo ludzi. To były prawdziwe wakacje …”
Korespondent Wszechzwiązkowego Radia na Froncie Leningradzkim Matvey Frolov poinformował Moskwę i cały kraj o przybyciu pierwszego pociągu: „Od rana 6 lutego czekamy na pierwszy pociąg na stacji w Finlandii., ale spotkanie odbyło się dopiero przy kolejnym leniwym, o godzinie 10 9 minut. W moim zeszycie zachował się fragment tekstu z tamtego reportażu: „Pociąg już blisko, dym jest widoczny… Słuchajcie przyjaciele, prawdziwy pociąg! Minie trochę czasu, a gdzieś na przystanku pasażer powie do kasjera uroczyście i radośnie: „Do Leningradu!” I prawdopodobnie w tym momencie kasjer uśmiechnie się i serdecznie pogratuluje pasażerowi. Tak, kasjerzy od dawna nie sprzedawali biletów do Leningradu”. Zostało to powiedziane w dniu, w którym przyjechał pierwszy pociąg”.
Każdy pociąg z lądu przewoził więcej ładunku niż półtora dnia zmiany na lodzie Drogi Życia (eksploatował do wiosennej powodzi - do końca marca 1943 r.). Oprócz paliwa i amunicji do Leningradu przewożono koleją pszenicę, żyto, ziemniaki, konserwy, sery i inne produkty. A już kilka dni po uruchomieniu ruchu kolejowego w Leningradzie wprowadzono normy zaopatrzenia w żywność, ustalone dla największych ośrodków przemysłowych kraju. Pracownicy fabryk obronnych i warsztatów metalurgicznych zaczęli otrzymywać 700 gramów chleba dziennie, pracownicy innych przedsiębiorstw - 600, pracownicy biurowi - 500, dzieci i osoby pozostające na utrzymaniu - 400. Co więcej, wkrótce miasto zdołało stworzyć trzymiesięczne, a nawet cztery miesięczne zapasy produktów zbożowych i mącznych.
33-kilometrowa linia kolejowa w Leningradzie została nazwana Drogą Zwycięstwa. Każdy lot przez dokładnie ostrzelany korytarz, pod ostrzałem wroga, na złość - był naszym zwycięstwem i wyczynem.
Do początku kwietnia można było odprawiać 7-8 pociągów na dobę. A dla miasta i frontu potrzeba było co najmniej 30-40 pociągów dziennie.
Natychmiast po otwarciu ruchu kolejowego i uruchomieniu linii Shlisselburg-Polyany rozpoczęła się budowa bardziej niezawodnego, nie lodowego, ale wysokowodnego mostu kolejowego przez Newę. Został zbudowany pół kilometra poniżej wiaduktu palowego. Nowe przejście o długości 852 metrów i wysokości nieco ponad 8 metrów wsparte było na 114 filarach. Wokół wzniesiono konstrukcje chroniące przed lodem, a także wysięgniki z pływających min, którymi wróg mógł zrzucać z samolotu. Zastanawiali się nad przeciwbaterią i ochroną przeciwlotniczą, nawet dymem przeprawy, co utrudniało orientację działonowych wroga podczas nalotów i ostrzału. Projekt od razu przewidywał pięć 20-metrowych przęseł dla małych statków, a nawet jeden most zwodzony - do przejścia dużych statków z wysokimi masztami. Pojazdy również podążały za mostem, w tym celu wznosiły podłogę z bali. Mimo wszystkich trudności i strat przeprawa została wzniesiona w miesiąc i cztery dni. 18 marca zamontowano ostatnią nadbudówkę, a tego samego dnia o godzinie 18:50 przez most przejechał pociąg wjazdowy. Regularny ruch został otwarty o świcie, o godzinie 5:25 rano 19 marca, po czym początkowo planowano rozebranie tymczasowego wiaduktu z pryzmą lodową, ale z powodu częstych ostrzałów pozostawiono go jako rezerwę do czasu, gdy lód na Newie zostanie zlikwidowany. złamany.
Równolegle zbudowano 18-kilometrową linię obwodnicy wzdłuż bagien wzdłuż Kanału Staroladożskiego - w bezpieczniejszej odległości od wroga.
Najpoważniejsze próby kolejarzy i kolejarzy musieli znosić wraz z nadejściem wiosny, kiedy to wraz z topnieniem bagiennej gleby zaczęła się erozja torów. W niektórych rejonach całe połączenia były zanurzone w wodzie i błocie, tak że przejeżdżające przez nie pociągi wyglądały czasem jak parowce. Wypadki szyn często prowadziły do samoczynnego rozłączenia się wagonów i trzeba było zatrzymywać drogę. W marcu ruch pociągów był przerywany czterokrotnie, w kwietniu 18 razy. Ponad 3000 osób wspierało tor, dokładając w nocy balast, podnosząc i wzmacniając tory. W niektórych miejscach tory były zalewane wodą aż do samych jesiennych przymrozków. Linie szli po wodzie, sprawdzając stawy, wymieniając śruby w wodzie, układając okładziny pod tory, sprawdzając prześwity…
Wszyscy, którzy służyli na Drodze Zwycięstwa, zostali przeniesieni do stanu wojennego, a wykwalifikowani kolejarze zostali odwołani z frontu. Wśród tych, którzy jeździli pociągami przez bagna Siniawińskie, był Georgy Fiodorov: „Na początku pociągi jeździły tylko w nocy z powodu ciągłego ostrzału. Ale front i Leningrad domagali się więcej. Trzeba było dostarczać żywność, amunicję, paliwo. Do 43 marca 48. kolumna lokomotywy rezerwy specjalnej przejęła przednią wachtę. Pociągi ruszyły po południu. Każdy, kto był w lokomotywie, czuł się jak jednostka bojowa.
Dziewczęta palacze musiały wrzucić do pieca 140-150 metrów sześciennych drewna opałowego. I nie bali się pocisków, chociaż ludzie cały czas ginęli pod ostrzałem. Aby umożliwić przejeżdżanie większej liczby pociągów po torze, zamiast automatycznego blokowania zastosowano blokadę ręczną. Przez cały czas byli konduktorzy, dając pociągom „zieloną ulicę” lub czerwony sygnał z latarniami. Pozwoliło to na zwiększenie przepustowości. Tak pracowaliśmy przez 43 rok, aż do całkowitego zniesienia blokady.”
I oczywiście kluczowa dla miasta autostrada, która biegła wzdłuż samej linii frontu, nie mogła funkcjonować bez niezawodnej obrony. Przez cały rok żołnierze frontów Leningradu i Wołchowa zapewniali korytarz strategiczny. Mimo desperackich prób jego rozbudowy nie było to możliwe. Udało im się jedynie znokautować nazistów z wieżowców, gdzie znajdowały się punkty obserwacyjne, które korygowały ostrzał autostrady. A jednak plany niemieckiego dowództwa przywrócenia blokady Leningradu zostały udaremnione, nie mówiąc już o tym, że nasi żołnierze ciągłymi atakami zmuszali Fryce do odwrócenia znacznych sił z innych sektorów frontu.
A linia kolejowa żyła, działała, przynosząc amunicję, paliwo, żywność do oblężonego miasta i zapewniając decydującą ofensywę 44 stycznia, w wyniku której wróg został odepchnięty z murów Leningradu. Z każdym dniem przybywało pociągów z ładunkiem do Leningradu i z Leningradu - w drodze powrotnej z oblężonego miasta pociągi nie jechały puste: wywoziły nie tylko chorych i rannych, ale także sprzęt, broń i amunicję dla innych fronty, które zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwa blokady. Jeśli w lutym i marcu 1943 r. do Leningradu przejechało odpowiednio 69 i 60 pociągów, to w kwietniu przekazano 157, w maju - 259, w czerwcu - 274, w lipcu - 369, w sierpniu - 351, we wrześniu - 333, w Październik - 436, w listopadzie - 390, w grudniu - 407. Mniej więcej to samo - w przeciwnym kierunku. W sumie do końca 1943 r. strategiczną trasą do Leningradu przejechało 3105 pociągów, a z niego 3076 pociągów. Do oblężonego miasta przywieziono prawie 4,5 mln ton ładunków, w tym 630 tys. ton żywności, 426 tys. ton węgla, 1381 tys. ton drewna opałowego, 725, 7 tys. ton torfu.
A 23 lutego 1944, niecały miesiąc po całkowitym zniesieniu blokady, ruch towarowy został przywrócony na głównej trasie Leningrad-Moskwa. 20 marca pociąg pasażerski Krasnaya Arrow ponownie zaczął kursować. Nie mogłoby się to wydarzyć, gdyby nie Droga Zwycięstwa 43. - w wąskim korytarzu wzdłuż Ładogi, odbita od nazistów.
Na pamiątkę bohaterskich lotów blokady na stacji Wołchowstroy zainstalowano parowóz EU 708-64, który 7 lutego 1943 r. dostarczył pierwszy pociąg z Wielkiej Ziemi do Leningradu, a na stacji Petrokrepost - parowóz EM 721 -83, który przywiózł pierwszy pociąg z oblężonego Leningradu.
