Na początku 1996 roku pierwszy lot odbył doświadczony śmigłowiec rozpoznawczy i szturmowy RAH-66 Comanche, opracowany przez Boeinga i Sikorsky'ego. Testy trwały kilka lat, a w 2004 roku Pentagon postanowił zamknąć projekt. Powstały śmigłowiec nie spełniał w pełni wymagań, był też zbyt drogi i nadmiernie skomplikowany. Jednym z powodów dużej złożoności projektu był szereg nowych i odważnych rozwiązań i technologii w różnych obszarach.
Przeciw radarom
Przyszły RAH-66, opracowany w ramach programu Light Helicopter Experimental (LHX), miał specjalne wymagania dotyczące widoczności. Pojazd rozpoznawczy i uderzeniowy musiał dosłownie wisieć nad polem bitwy – ze zrozumiałym ryzykiem. Dlatego konieczne było jednoczesne zmniejszenie sygnatury radarowej, podczerwieni i akustycznej.
Płatowiec RAH-66 został zaprojektowany przy użyciu wszystkich dostępnych technologii i rozwiązań. Otrzymała charakterystyczny kanciasty kształt, utworzony przez płaskie i zakrzywione panele oraz zaokrąglone krawędzie. Poszycie płatowca wykonano z kompozytów o minimalnym współczynniku odbicia. Dodatkowo zastosowano specjalną powłokę z funkcją pochłaniania fal radiowych.
Główny i tylny wirnik stały się poważnym problemem w kontekście stealth. Tuleję systemu nośnego pokryto kompozytowymi owiewkami, a łopaty zbudowano z minimalną ilością metalu i wszystkimi niezbędnymi powłokami. Środki te pozwoliły drastycznie zredukować odbicia od głównego wirnika, choć ich nie wykluczyły. Śmigło ogonowe otrzymało kompozytowe łopatki i zostało umieszczone w pierścieniowym kanale. Wyeliminowało to promieniowanie z przednich rogów, a także ograniczyło odbicia sygnału z boku.
Comanche wyróżniał się minimalną liczbą wystających części. Tak więc instalacja dziobowego działa mogła zawrócić wzdłuż kadłuba i usunąć lufę do zamkniętej niszy. Uzbrojenie podwieszone umieszczono na skrzydłach, schowane do bocznych przedziałów ładunkowych kadłuba. Przewidywał również otwarty transport broni ze wzrostem obciążenia i wzrostem widoczności.
Firmy deweloperskie poinformowały, że wszystkie te środki pozwoliły sprowadzić widoczność śmigłowca do możliwego minimum. W zależności od różnych czynników RCS śmigłowca RAH-66 był 250-360 razy niższy niż bojownika AH-64 Apache. Ponadto porównano śmigłowiec EPR z rakietą AGM-114. Jednak dokładne liczby nie zostały jeszcze ujawnione.
Ukrycie w podczerwieni
Podjęto środki w celu zmniejszenia sygnatury w podczerwieni. Tak więc powłoka płatowca nie tylko pochłaniała fale radiowe, ale pełniła również funkcję izolatora cieplnego. Dzięki temu ciepło z jednostek wewnętrznych nie nagrzewało skóry i nie zdemaskowało helikoptera. Dodatkowo konieczne było stworzenie autorskiego systemu jednostek wewnętrznych, który ogranicza emisję ciepła na zewnątrz.
Śmigłowiec RAH-66 został wyposażony w dwa silniki turbowałowe LHTEC T800-LHT-801 o mocy 1563 KM każdy. Przy maksymalnej masie startowej 5, 6 ton umożliwiło to uzyskanie wysokich osiągów w locie. Ponadto osiągnięto inne zalety. W szczególności silnik śmigłowca Comanche wytwarzał mniej gorących gazów niż mocniejsze silniki Apache.
Gorące gazy z silników trafiały do specjalnie zaprojektowanego urządzenia chłodzącego znajdującego się w wysięgniku ogonowym. Były chłodzone powietrzem wlotowym i wrzucane do tylnej półkuli. Zastosowanie takiego chłodzenia umożliwiło pełniejsze wykorzystanie wewnętrznych objętości płatowca, a także wyeliminowało konieczność instalowania pokładowych osłonowych urządzeń wydechowych.
Dzięki tym wszystkim środkom udało się znacznie zmniejszyć promieniowanie cieplne śmigłowca i jego wydechu. Według otwartych danych widoczność w zakresie podczerwieni została zmniejszona nawet 4-krotnie.
Redukcja hałasu
Latający helikopter wydaje dźwięk, który demaskuje go z dużej odległości. Ten hałas składa się z szumu silników turbowałowych i dźwięku śmigieł. W projekcie RAH-66 podjęto działania mające na celu zmniejszenie sygnatury akustycznej w locie.
Problemy z hałasem rozwiązano poprzez optymalizację konstrukcji śmigieł. System nośny o nazwie Pentaflex otrzymał oryginalną piastę i specjalną konstrukcję ostrza. Zostały zaprojektowane tak, aby poprawić aerodynamikę, zredukować różne wiry, a tym samym zmniejszyć hałas - bez poświęcania siły. Możliwe było również zmniejszenie prędkości śmigła w celu zmniejszenia hałasu. Podobne pomysły zostały zaimplementowane na śmigle ogonowym.
Możliwości bojowe
Na życzenie klienta śmigłowiec LHX/RAH-66 musiał rozwiązać kilka głównych zadań. Planowano stworzyć śmigłowiec z możliwością rozpoznania optycznego i elektronicznego, a także zdolny do rażenia celów naziemnych i uderzania w samoloty. Wszystko to wymagało zastosowania szeregu nowych rozwiązań.
RAH-66 otrzymał całkowicie nowy system obserwacji i nawigacji z zaawansowanymi urządzeniami komputerowymi, „szklanym kokpitem” i systemem wyświetlania na hełmie. Przewidziano integrację z obiecującymi sieciowo-centrycznymi konturami kontroli wojsk. W przyszłości śmigłowiec mógłby otrzymać radar z anteną nadtulejową.
Do zwalczania celów naziemnych planowano użyć kierowanych pocisków rakietowych AGM-114 Hellfire, do 6 jednostek. na dwóch wysuwanych jednostkach. Zaproponowano również użycie pocisków powietrze-powietrze AIM-92 Stinger - do 12 jednostek. W razie potrzeby można było łączyć amunicję. Miał on poszerzyć zasięg o inne bronie, m.in. zagraniczny. Odłączane błotniki zewnętrzne zostały opracowane z jednym punktem zawieszenia na każdym, co umożliwiło zwiększenie ładunku amunicji lub dodanie zbiorników zaburtowych.
Cena wybicia
W zakresie rozwiązań technicznych, technologii itp. projekt Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche był i jest bardzo interesujący. Testy wykazały, że śmigłowiec całkiem dobrze radzi sobie z zamierzonymi zadaniami i pokazuje bardzo wysokie wyniki – wystarczyło tylko dokończyć dostrajanie.
Projekt okazał się jednak zbyt odważny i nadmiernie postępowy, co spowodowało szereg charakterystycznych problemów. Po pierwsze Pentagon i producenci samolotów borykali się z opóźnieniami w pracach. Program LHX został uruchomiony w 1982 roku, a doświadczony RAH-66 został wzniesiony w powietrze dopiero w 1996 roku. Prace badawczo-projektowe oraz przygotowanie i budowa prototypu trwały prawie 14 lat. Testy i dostrajanie trwały do 2004 roku iw tym czasie nie udało się rozwiązać wszystkich postawionych zadań. W ten sposób początek działalności został przesunięty przynajmniej na drugą połowę 2000 roku.
Projekt RAH-66 opierał się na doświadczeniach opracowywania innych technologii śmigłowcowych, ale przewidywał szerokie zastosowanie zupełnie nowych pomysłów i materiałów. Niektóre z nowych technologii i jednostek trzeba było opracować od nowa, co wymagało czasu i pieniędzy. Do czasu zakończenia prac udało im się wydać ok. 3 tys. 7 miliardów dolarów, a seryjna produkcja sprzętu w pożądanych ilościach wymagała co najmniej 35-40 miliardów.
Tak więc program LHX i jego wynik w postaci RAH-66, pomimo wszystkich zalet i zaawansowanych rozwiązań, okazał się zbyt odważny na swój czas i zbyt kosztowny. Kontynuację projektu i natychmiastowe wykorzystanie nowych technologii w praktyce uznano za niewłaściwe.
Drodzy podwaliny na przyszłość
Należy zauważyć, że rozwój projektu RAH-66, który kosztował miliardy dolarów, nie wydaje się być zmarnowany. Obecnie w Stanach Zjednoczonych realizowany jest program Future Vertical Lift (FVL), którego celem jest tworzenie nowych śmigłowców o różnym przeznaczeniu. W projektowaniu zademonstrowanych próbek zauważalny jest wpływ „Comanche” - brane są pod uwagę kwestie widoczności, wykorzystywane są zaawansowane osiągnięcia w dziedzinie awioniki itp.
Oczekuje się, że śmigłowce programu FVL wejdą do produkcji na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych, a następnie zastąpią kilka modeli w służbie jednocześnie. W ten sposób nieudany projekt z przeszłości może mieć wpływ na przyszłość. Oczywiście, jeśli nie pojawią się nowe trudności, jak to miało miejsce w przeszłości.
