Stworzenie nowoczesnego sprzętu wojskowego jest złożonym, długotrwałym i kosztownym przedsięwzięciem. Jednak nowoczesne metody rozwoju i projektowania mogą ograniczać ryzyko, dzięki czemu większość najnowszych projektów została w pełni wdrożona. Są jednak wyjątki. 10 lat temu Departament Obrony USA podjął decyzję o wstrzymaniu wszelkich prac nad projektem obiecującego śmigłowca rozpoznawczego i szturmowego Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Projekt był rozwijany przez długi czas i kosztował Pentagon kilka miliardów dolarów. Jednak po przeanalizowaniu obecnej sytuacji i perspektyw został zamknięty.
Za główny warunek pojawienia się śmigłowca RAH-66 uważa się raport z 1982 roku, w którym przeanalizowano możliwości istniejących śmigłowców bojowych USA. Argumentował, że większość pojazdów będących w służbie nie może skutecznie wykonywać przydzielonych misji bojowych w kontekście konfliktu zbrojnego z Organizacją Układu Warszawskiego. Siły Zbrojne USA potrzebowały nowej maszyny zdolnej do pokonania obrony przeciwlotniczej wroga, znajdowania celów, a także ich niszczenia.
W 1983 roku, zaledwie kilka miesięcy po opublikowaniu raportu, Pentagon zainicjował program LHX (Light Helicopter Experimental), którego celem było stworzenie dwóch śmigłowców opartych na jednej konstrukcji. Jeden z nich (znany jako LHX-SCAT) był przeznaczony do rozpoznania i uderzania, a drugi (LHX-UTIL) był postrzegany jako pojazd wielozadaniowy.
Nowy program od razu przyciągnął uwagę producentów samolotów, ponieważ wygrana w konkursie wiązała się z podpisaniem kilku dużych kontraktów na dostawę sprzętu. Same siły lądowe, nie licząc Sił Powietrznych i Korpusu Piechoty Morskiej, planowały zamówić do 5 tys. nowych śmigłowców. Planowano zakup 2900 śmigłowców LHX-SCAT w celu zastąpienia śmigłowców AH-1, OH-6 i OH-58 oraz ponad 2 tys. LHX-UTIL w miejsce przestarzałego wielozadaniowego UH-1.
Perspektywę zdobycia dużych kontraktów komplikowały jednak żądania wojska. Armia potrzebowała śmigłowców o unikalnych właściwościach, których opracowanie wymagałoby specjalnych wysiłków. Należało zapewnić jak najmniejszą sygnaturę w zasięgu radarowym, podczerwonym i akustycznym. Ponadto maksymalna prędkość śmigłowca miała sięgać 400-450 km/h, co znacznie przekraczało możliwości wszystkich istniejących wówczas maszyn. Śmigłowiec rozpoznawczy i szturmowy LHX-SCAT miał mieć pojedynczą kabinę, zestaw specjalnego wyposażenia i masę startową około 3800 kg. LHX-UTIL został zaprojektowany do przewozu sześciu osób lub 600 kg ładunku, miał być obsługiwany przez dwóch pilotów i być nieco większy od modyfikacji SCAT.
Do konkursu LHX zgłosiło się czterech czołowych amerykańskich producentów samolotów. Bell, Boeing, Hughes i Sikorsky wyrazili chęć opracowania obiecującej maszyny. Specjaliści tych organizacji mieli własne opinie na temat perspektyw rozwoju śmigłowców, co doprowadziło do powstania kilku projektów o zupełnie innym wyglądzie. Na przykład firma Sikorsky oferowała maszynę ze współosiowym wirnikiem głównym i pchającym ogonem. Taki układ miał zapewnić najwyższą możliwą prędkość lotu. Warto zauważyć, że firma Sikorsky nadal rozwijała podobne pomysły w przyszłości i jest obecnie zaangażowana w podobny projekt S-97.
Podczas opracowywania projektów wstępnych okazało się, że stworzenie śmigłowców LHX o wymaganych parametrach jest dość trudnym zadaniem, przez co uczestnicy zawodów zmuszeni byli połączyć siły. Dział śmigłowców Boeinga rozpoczął współpracę z firmą Sikorsky, a specjaliści Bella rozpoczęli współpracę z kolegami z McDonnell Douglas, która do tego czasu stała się częścią Hughes. Jesienią 1988 roku oba konsorcja otrzymały kontrakty na kontynuację prac.
Zadaniem tego etapu było określenie możliwości spełnienia wymagań przy zachowaniu zadanych wartości masy startowej i kosztu pojazdu. Ponadto sprawdzono rozplanowanie śmigłowców i przeprowadzono pierwsze prace nad integracją sprzętu elektronicznego. Na tym etapie okazało się, że klient będzie musiał złagodzić wymagania dla obiecującej technologii. Osiągnięcie maksymalnej prędkości lotu ponad 350 km/h okazało się niezwykle trudnym zadaniem z technicznego punktu widzenia. Ponadto badania wykazały, że lot na małych wysokościach z takimi prędkościami będzie dostępny tylko dla wysoko wykwalifikowanych pilotów.
Wojsko zmieniło wymagania dotyczące maksymalnej prędkości, a także zrezygnowało z opracowania wielozadaniowego śmigłowca LHX-UTIL. Od połowy lat osiemdziesiątych fundusze na program LHX stale spadają, z kilkoma propozycjami zaprzestania pracy. Niemniej jednak program był kontynuowany, choć ograniczony. Ze względu na ograniczone środki finansowe Pentagon i uczestniczące w nim firmy zostały zmuszone do zastosowania nowych metod opracowywania rozwiązań technicznych. Większość pomysłów i propozycji zweryfikowano za pomocą symulacji komputerowych. Niektóre komponenty i podzespoły zostały przetestowane w laboratoriach latających.
Wiosną 1991 roku wojsko ustaliło, kto będzie zaangażowany w rozwój nowego śmigłowca, a w przyszłości rozpocznie jego seryjną produkcję. Spośród dwóch proponowanych projektów wybrano ten opracowany przez stowarzyszenie Boeing-Sikorsky. Projekt otrzymał nową nazwę: RAH-66 Comanche. Podobnie jak niektóre poprzednie amerykańskie helikoptery, nowa maszyna została nazwana na cześć jednego z plemion Indian Ameryki Północnej. W tym samym czasie w amerykańskiej praktyce po raz pierwszy użyto litery RAH. Śmigłowiec, zdolny do wykonywania misji rozpoznawczych i uderzeniowych z równym powodzeniem, otrzymał odpowiednie oznaczenie - Helikopter Rozpoznawczy i Szturmowy.
Umowa na opracowanie projektu RAH-66 została podpisana w kwietniu 1991 roku. Wybór dewelopera umożliwił skoncentrowanie wszystkich wysiłków i skierowanie całego dostępnego finansowania tylko na jeden projekt, co w szczególności umożliwiło rozpoczęcie pełnoprawnych testów różnych systemów proponowanych do użycia na nowej maszynie. Należy zauważyć, że ta możliwość była niezwykle ważna, ponieważ projekt miał wysoki stopień nowości i wymagał weryfikacji lub rewizji wielu propozycji.
Projektowanie nowego śmigłowca trwało dość długo. Pierwszy prototyp śmigłowca Comanche zjechał z hali montażowej zakładu Sikorsky dopiero pod koniec maja 1995 roku. Kilka miesięcy poświęcono na testy naziemne. Pierwszy lot miał odbyć się pod koniec 1995 roku, ale ostatecznie został przełożony na 4 stycznia 1996 roku. Jak pokazał czas, testy dwóch zbudowanych prototypów obiecującego śmigłowca rozpoznawczego i szturmowego ciągnęły się przez osiem lat.
Jednym z głównych wymagań dla śmigłowca LHX / RAH-66 było zmniejszenie widoczności sprzętu do wykrywania wroga. Z tego powodu śmigłowiec Comanche otrzymał szereg specyficznych cech, które wyróżniają go spośród innych urządzeń w swojej klasie. Tak więc zewnętrzna powierzchnia kadłuba maszyny jest utworzona przez dużą liczbę prostoliniowych paneli, dopasowanych do siebie pod różnymi kątami. Zastosowano owiewkę piasty wirnika głównego, wirnik ogonowy w kanale pierścieniowym oraz chowane podwozie. Aby pomieścić broń, proponowano użycie wewnętrznych przedziałów ładunkowych po bokach kadłuba. Jednocześnie zewnętrzne osłony przedziałów zostały wyposażone w pylony do zawieszenia broni. Wieżyczka nosowa z działem miała obracać się o 180° i umieszczać lufy w specjalnej owiewce.
Aby zmniejszyć widoczność w zakresie podczerwieni, śmigłowiec otrzymał oryginalny układ chłodzenia spalin. Po opuszczeniu silników mieszały się one z zimnym powietrzem atmosferycznym i były wyrzucane przez długie szczelinowe rury umieszczone wzdłuż boków ogona. Taki system po raz pierwszy zastosowano w Stanach Zjednoczonych. Wcześniej redukcję generowanego ciepła osiągnięto dzięki zastosowaniu specjalnych dysz do dysz wylotowych.
Zgodnie z dostępnymi danymi, cała gama środków zmniejszających widzialność doprowadziła do dość dobrych wyników. Tak więc w porównaniu ze śmigłowcem AH-64 Apache efektywna powierzchnia rozpraszania zmniejszyła się około 600 razy. Porównanie tych śmigłowców pod względem promieniowania cieplnego pokazuje czterokrotną przewagę Comanche'a.
Głównym elementem konstrukcyjnym śmigłowca RAH-66 jest długi dźwigar w kształcie skrzyni, na którym zamocowane są wszystkie jednostki i panele poszycia kadłuba. Większość elementów zasilających i paneli poszycia helikoptera została wykonana z materiałów kompozytowych na bazie metali i tworzyw sztucznych. Ciekawą cechą konstrukcji kadłuba był układ skórek. Około 40% jego paneli było zdejmowanych i można je było zdemontować w celu serwisowania jednostek wewnętrznych. Uszkodzenie paneli poszycia przy zachowaniu integralności zespołu napędowego nie wpłynęło na wytrzymałość całej konstrukcji.
Układ kadłuba o długości 14,4 m odpowiadał współczesnym poglądom na rozmieszczenie jednostek. Na dziobie znajdował się dwumiejscowy kokpit ze wspólnym daszkiem, a także schowek na sprzęt i zdalnie sterowana instalacja z działkiem automatycznym. Środkowa część kadłuba mieściła silniki, główną skrzynię biegów, część wyposażenia oraz wewnętrzne komory uzbrojenia. Bom ogonowy został podany do umieszczenia niektórych jednostek. W celu zmniejszenia widoczności śmigło ogonowe o średnicy 1,37 m zostało umieszczone wewnątrz kanału pierścieniowego, a ogon poziomy zainstalowano na górnej części stępki.
Chowane trzypunktowe podwozie znajdowało się na środku i na rufie kadłuba. Główne rozpórki cofały się, obracając do tyłu, ogon - obracając do przodu. Konstrukcja rozpórek i amortyzatorów pozwoliła pochłonąć część energii uderzenia podczas lądowania ze zwiększoną prędkością pionową. Dodatkowo w pozycji postojowej regały można było częściowo schować, zmniejszając wysokość parkowania maszyny w stosunku do pełnej o 3,4 m.
Początkowo śmigłowiec LHX miał mieć pojedynczy silnik turbowałowy, ale później zdecydowano się na bardziej niezawodną dwusilnikową jednostkę napędową. W połowie lat osiemdziesiątych ogłoszono konkurs na opracowanie obiecującego silnika śmigłowca, w którym zwyciężył rozwój LHTEC. W środkowej części kadłuba śmigłowca RAH-66, pod głównym wirnikiem, zainstalowano dwa silniki T800-LXT-801 o mocy 1560 KM. Przewidziano pomocniczą jednostkę napędową WTS124, usytuowaną pomiędzy głównymi silnikami i służącą jako rozrusznik i środek zapewniający działanie niektórych systemów.
W środkowej części kadłuba znajdowała się piasta wirnika wyposażona w owiewkę. Główny wirnik o średnicy 11,9 m posiadał pięć łopat wykonanych w całości z kompozytów. W planie ostrza miały prostokątny kształt, a także były wyposażone w zagiętą końcówkę. Argumentowano, że główny wirnik pozostaje sprawny nawet po trafieniu pociskami z broni małokalibrowej.
W przedniej części kadłuba znajdował się dwumiejscowy kokpit z tandemowym układem pilotów. Ciekawostką jest to, że pilot znajdował się w przednim kokpicie, a operator uzbrojenia znajdował się z tyłu. Ta niestandardowa pozycja pilotów została wykorzystana w celu zapewnienia maksymalnego możliwego widoku z kokpitu dowodzenia.
Obie kabiny miały to samo oprzyrządowanie. Obaj piloci dysponowali kompletem przyrządów pokładowych i pełnym zestawem sterów. Głównym elementem tablicy przyrządów obu kabin były dwa wyświetlacze ciekłokrystaliczne o wymiarach 200x150 mm. Lewy ekran monochromatyczny przeznaczony był do wyświetlania sygnałów wideo z systemów nadzoru, prawy ekran kolorowy do wyświetlania informacji nawigacyjnych, lotniczych i taktycznych. Ponadto w kokpitach znajdowało się kilka mniejszych monochromatycznych wyświetlaczy. W dolnej części deski rozdzielczej zainstalowano klawiaturę do wprowadzania niezbędnych informacji.
Ważnym elementem wyposażenia pokładowego RAH-66 stały się hełmy pilotów z zamontowanym na hełmie wyświetlaczem. System nahełmowy, w zależności od trybu pracy, mógł wyświetlać informacje o parametrach lotu, trójwymiarową mapę, obrazy z systemów nadzoru itp. Dzięki temu za pomocą ekranu na hełmie dowódca mógł otrzymywać informacje niezbędne do pilotowania, a operator mógł używać broni bez rozpraszania się deską rozdzielczą.
Kokpit posiadał komplet wyposażenia ochronnego. Fotele pilotów pokryte były lekkim pancerzem kuloodpornym. W celu ochrony przed bronią chemiczną, biologiczną lub nuklearną w kokpicie utrzymywano lekkie nadciśnienie. System ciśnieniowy chronił również przedziały awioniki.
Awionika śmigłowca Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche znajdowała się w jednym przedziale dziobowym, znajdującym się pod kabiną operatora i dwóch tylnych. Awionika śmigłowca wykorzystywała wyłącznie sprzęt cyfrowy. Podstawą sprzętu elektronicznego były dwa komputery cyfrowe, które zapewniały interakcję z innym sprzętem i przetwarzanie wszystkich niezbędnych informacji. Aby uprościć produkcję, kompleks awioniki był w 70% kompatybilny z wyposażeniem myśliwca Lockheed Martin F-22A Raptor.
Z uwagi na misję rozpoznawczą śmigłowiec otrzymał kompleks środków wykrywania, łączności i transmisji danych. Aby określić własne współrzędne i lokalizację wykrytych obiektów, RAH-66 otrzymał kombinowany (satelitarno-inercyjny) system nawigacji. Śmigłowiec miał być wyposażony w stację radiolokacyjną, będącą rozwinięciem systemu Longbow stosowanego w najnowszych śmigłowcach AH-64. Przewidziane do systemów podczerwieni i telewizji do oglądania przedniej półkuli, a także laser do oświetlania celów. Systemy optoelektroniczne umożliwiły obserwację sektora o szerokości 52° w azymucie i 35° w elewacji.
Ciekawą cechą awioniki Comancha są algorytmy pracy w trybie wyszukiwania i ataku. Zakłada się, że w celu zwiększenia przeżywalności śmigłowiec nie powinien przez długi czas opuszczać schronów. W takim przypadku załoga musi wspiąć się na wymaganą wysokość, przeskanować teren i ponownie schować się w fałdach terenu. Sprzęt „zapamiętuje” zebrane informacje, dzięki czemu operator może bez ryzyka znaleźć cel i przygotować się do ataku. W pamięci systemów pokładowych zachowały się sygnatury głównych celów, obiektów i wyposażenia zarówno przeciwnika, jak i państw NATO. Założono, że automatyczna identyfikacja rodzaju obiektu zmniejszy prawdopodobieństwo przyjacielskiego pożaru.
Śmigłowiec RAH-66 był w stanie zarówno samodzielnie atakować cele, jak i przekazywać informacje o nich innym jednostkom. Informacja została przekazana za pośrednictwem antyzakłóceniowego kanału radiowego.
Do sterowania śmigłowcem zaproponowano użycie dwukanałowego cyfrowego systemu fly-by-wire z potrójną redundancją. Zastosowana EDSU może być używana w trzech trybach. W pierwszym nie uwzględniał automatycznie parametrów lotu, całkowicie przenosząc kontrolę nad maszyną na pilota. W drugim trybie automatyzacja, oparta na danych z różnych czujników, pomagała pilotowi utrzymać zadaną prędkość i wysokość, a także sterowała elektrownią i parametrami śmigieł. Trzeci tryb to pełnoprawny autopilot, który współdziała z systemem sterowania bronią. W takim przypadku automatyka mogła samodzielnie wystawić śmigłowiec na kursie bojowym i przeprowadzić atak na wskazany cel. Do sterowania silnikami wykorzystano osobny system cyfrowy.
Wbudowane uzbrojenie śmigłowca RAH-66 składało się z jednej armaty automatycznej XM301 z obrotowym blokiem lufy. Pistolet miał trzy lufy 20 mm. Amunicja do armaty - 320 lub 500 nabojów. Działo zamontowano na obrotowej wieżyczce, co pozwalało strzelać do celów na przedniej półkuli. Podczas strzelania do celów powietrznych armata XM301 może wystrzelić do 1500 pocisków na minutę. Do trafienia celów naziemnych wykorzystywano połowę stawki.
Ciekawą cechą wieży była używana pozycja transportowa. Aby zmniejszyć widoczność śmigłowca, w razie potrzeby lufy armat zostały odwrócone w locie do tyłu i umieszczone w specjalnej obudowie. Ze względu na ograniczoną objętość wewnątrz nosa śmigłowca autorzy projektu musieli zastosować ciekawy system zasilania amunicją. Magazynek bębnowy na 500 naboi znajduje się pod kabiną operatora, w dość dużej odległości od pistoletu. Dostawa amunicji odbywała się za pomocą specjalnego przenośnika.
Proponowano przewożenie broni rakietowej w pokładowych przedziałach ładunkowych. Wymiary tych przedziałów zostały określone przez wymiary pocisków powietrze-ziemia AGM-114 Hellfire i pocisków powietrze-powietrze AIM-92 Stinger. Ponadto śmigłowiec mógł używać pocisków niekierowanych Hydra 70. Nie planowano opracowania nowej broni specjalnie dla śmigłowca RAH-66. Do zawieszenia broni proponowano użyć uchwytów na bocznych drzwiach-włazach przedziałów ładunkowych. Przed użyciem broni skrzydło musiało unieść się do pozycji poziomej. Każdy z nich miał trzy zespoły zawieszenia.
Aby zwiększyć siłę ognia, śmigłowiec RAH-66 Comanche mógł wykorzystać uprząż EFAMS. Składał się z dwóch skrzydeł zamontowanych po bokach helikoptera. Zespoły zawieszenia na tych skrzydłach zwiększyły całkowite obciążenie amunicją uzbrojenia rakietowego, umożliwiając rozwiązywanie bardziej złożonych misji uderzeniowych. W tym przypadku jednak montaż skrzydeł w pewnym stopniu obniżył maksymalną prędkość lotu.
Wstępne założenia projektu LHX obejmowały stworzenie śmigłowca o masie startowej około 3800 kg. Gotowy Comanche okazał się znacznie cięższy. Masa własna śmigłowca przekraczała 4200 kg, normalna masa startowa wynosiła 5800 kg. Maksymalna masa startowa osiągnęła 7900 kg, czyli ponad dwa razy więcej niż pierwotne wymagania. Niemniej jednak zakres zadań był kilkakrotnie zmieniany zgodnie z wynikami nowych badań i obliczeń.
Testy, które rozpoczęły się na samym początku 1996 roku, pozwoliły ustalić dane lotu nowego śmigłowca. Maksymalna prędkość osiągnęła 324 km/h. Po zamontowaniu owiewki radaru Nadvulok, która miała kształt ściętego stożka, maksymalna prędkość spadła do 317 km/h. Zawieszenie dodatkowych skrzydeł EFAMS również zmniejszyło prędkość lotu o około 20 km/h. Prędkość przelotowa bez anteny nad-hub osiągnęła 296 km/h. Z anteną - 275 km/h. Pułap praktyczny śmigłowca to 5 km, pułap statyczny to 3,5 km. Dzięki ekonomicznym silnikom i dużym wewnętrznym zbiornikom paliwa praktyczny zasięg śmigłowca zwiększono do 900 km. Zasięg promu - 2335 km.
Projekt RAH-66 był jednym z tych wydarzeń, na które wpłynął upadek Departamentu Spraw Wewnętrznych i ZSRR, a także inne zmiany geopolityczne pod koniec lat osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych. Zmniejszenie kosztów obiecujących projektów wpłynęło na opracowanie nowego śmigłowca. Tak więc w połowie lat dziewięćdziesiątych plany zakupu Comanchów zostały zmniejszone z 5000 do 1300 sztuk. W przyszłości wielokrotnie podnoszona była kwestia nowej redukcji planowanych zakupów. Ponadto zmieniały się poglądy wojska. Od początku prac projektowych klient wielokrotnie zmieniał wymagania dla obiecującej maszyny. Kilka razy w misji pojawiła się tendencja do rozpoznania lub zdolności uderzeniowych.
Testy, dostrajanie i rewizja różnych systemów przyszłego śmigłowca trwały do końca 2003 roku. W tym czasie w kręgach rządzących Stanów Zjednoczonych ponownie rozpoczęły się dyskusje na temat wykonalności projektu. Zwolennicy śmigłowca RAH-66 odwoływali się do jego wysokich osiągów i wszechstronności. Z kolei przeciwnicy naciskali na finansową stronę dzieła. Do tego czasu na rozwój i testy śmigłowca Comanche wydano około 7 miliardów dolarów. Biorąc pod uwagę dalsze prace i budowę sprzętu seryjnego, całkowity koszt projektu może przekroczyć 40 miliardów.
Inne argumenty przeciwko nowemu śmigłowcowi były wymieniane w licznych dyskusjach. Zauważono, że rozwój maszyny ciągnął się przez ponad dwie dekady, a powtarzające się ulepszenia specyfikacji technicznych nie mogą zapewnić wymaganej trafności projektu. Ponadto krytycy przypomnieli o bojowym użyciu śmigłowców w Afganistanie i Iraku, uważając, że cechy nowego RAH-66 są niewystarczające lub zbędne do rozwiązywania niektórych zadań. Zwrócono również uwagę, że operacje rozpoznawcze mogą być prowadzone przez bezzałogowe statki powietrzne i nie wymagają tworzenia specjalistycznych śmigłowców.
Los projektu RAH-66 Comanche został przesądzony 24 lutego 2004 r., Kiedy kierownictwo amerykańskiego Ministerstwa Obrony podjęło decyzję o wstrzymaniu wszelkich prac. Zamknięcie projektu uderzyło w budżet Pentagonu. Aby zrekompensować przedwczesne zakończenie rozwoju, resort wojskowy został zmuszony do wypłacenia Boeingowi i Sikorsky'emu odszkodowania w wysokości około 1 miliarda dolarów.
Do czasu zamknięcia projektu zbudowano dwa prototypowe śmigłowce. Kilka lat później pojazdy ze zdemontowanym wyposażeniem przekazano do US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama). Rozwój projektu RAH-66 nie został utracony. Pomysły i rozwiązania powstałe podczas rozwoju nowego śmigłowca są obecnie wykorzystywane w nowych projektach technologii śmigłowcowej. Niektóre elementy wyposażenia zostały później zaproponowane do wykorzystania w nowych modyfikacjach śmigłowca szturmowego AH-64 Apache. Ponadto w przyszłości planowane jest opracowanie nowego śmigłowca, który zastąpi dotychczasową technologię. Być może ta maszyna stanie się bezpośrednim rozwinięciem Komancza, który dziesięć lat temu nie odpowiadał wojsku i politykom.
