W połowie maja w Moskwie odbyła się piąta międzynarodowa wystawa HeliRussia. Ten salon branży śmigłowcowej nie jest jeszcze tym samym ogromnym i znanym wydarzeniem co MAKS, ale na przestrzeni lat wyraźnie posunął się do przodu. W pawilonie centrum wystawienniczego Crocus Expo swoje produkty zaprezentowało ponad dwieście firm z 17 krajów świata. Należy zauważyć, że trzy czwarte uczestniczących firm to firmy krajowe. W dniach 17-19 maja w salonie HeliRussia-2012 odbyły się dwa tuziny konferencji, okrągłych stołów i innych podobnych wydarzeń. Jak widać, „cyfrowy” wygląd wystawy dobrze prezentuje się dla salonu, który odbywa się dopiero po raz piąty i nie zdołał jeszcze zdobyć odpowiedniej popularności i sławy. Warto jednak zwrócić uwagę nawet na tak stosunkowo niewielkie salony. Przyjrzyjmy się niektórym wynikom wystawy, która odbyła się w Moskwie.
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na niektóre cechy samej wystawy. Na razie nie może konkurować z uznanymi flagowcami w dziedzinie pokazów lotniczych, ale jednocześnie zauważalny jest wzrost liczby uczestników. Kolejna „konfrontacja” niuansów HeliRussia dotyczy innowacji technicznych. Większość firm, głównie zagranicznych, nie przygotowuje się specjalnie do moskiewskiego wydarzenia i nie spieszy się z prezentacją na nim radykalnie nowych technologii i osiągnięć, jak to ma miejsce na bardziej znanych i dużych wystawach. Z drugiej strony salon przemysłu śmigłowcowego w Moskwie jest przydatny dla małych i obiecujących firm: mogą wykazać się swoimi osiągnięciami i znaleźć potencjalnych klientów bez specjalnych wydatków. Ponadto duże organizacje mogą pokazać się w najlepszym świetle na HeliRussia. Biorąc pod uwagę pewną i systematyczną ekspansję zagranicznych producentów wiropłatów na rynek rosyjski, niepotrzebna reklama śmigłowców marek Mi, Ka itp. oczywiście nie zaszkodzi.
Jak dotąd techniki reklamowe krajowych producentów śmigłowców przegrywają z kampaniami zagranicznych konkurentów. Jak słusznie zauważa dziennikarz Y. Wasiliew, firmy importujące delikatnie i dyskretnie „naciskają” na potencjalnych klientów, promując jeden prosty pomysł. Ich polityka reklamowa opiera się na tezie „od razu możesz dostać to, czego chcesz”. Jednocześnie nie tylko oferują swoje produkty, ale także traktują inicjatywy klientów z należytym szacunkiem. W rzeczywistości zupełnie oczywiste podejście do biznesu okazuje się jedynie przyszłością rodzimego przemysłu. Akurat tak się złożyło, że wyrobienie sobie wizerunku, który wpłynie na liczbę kontraktów, a co za tym idzie na dochody, trwa latami. Europejscy lub amerykańscy konstruktorzy helikopterów już z nich korzystali. Rosyjscy producenci muszą jeszcze stworzyć pozytywny wizerunek. A to trzeba będzie zrobić w warunkach dość ostrej konkurencji. Miejmy nadzieję, że regularne salony w Moskwie przyniosą korzyści rosyjskim firmom. Ale korzyści z wystaw odniosą nie tylko nasi producenci śmigłowców. Na przykład Sikorsky Aircraft Corporation po raz drugi w tym roku wzięła udział w HeliRussia. Tylko do dziś Sikorsky zdołał pokazywać modelki i dystrybuować materiały reklamowe. Modele pełnowymiarowe, nie wspominając o pełnoprawnych helikopterach, nie zostały jeszcze sprowadzone do Moskwy. Jednak nawet w tak „skróconym programie” nietrudno dostrzec sposób promocji swoich produktów. Amerykanie po prostu tworzą dobry wizerunek swoich helikopterów. Kiedy perspektywy dla śmigłowców Sikorsky w Rosji staną się jasne, powinniśmy spodziewać się czegoś więcej niż małych plastikowych modeli.
Nasza branża śmigłowcowa, sądząc po rzeczach widocznych, woli zainteresować potencjalnych nabywców nowymi projektami. W ubiegłym roku, przed salonem MAKS-2011, takim „sensem”, by przyciągnąć uwagę, był śmigłowiec Mi-34S1. Ta głęboka modernizacja wielozadaniowego śmigłowca, stworzonego ponad dwadzieścia lat temu, została zaproponowana jako nowoczesny transportowy, pasażerski itp. samolot. Na wystawie MAKS-2011 śmigłowiec ten cieszył się dość dużą popularnością wśród zwiedzających, ale na HeliRussia-2012 prawie nikt o nim nie mówił. Faktem jest, że na majowym wydarzeniu krajowi konstruktorzy śmigłowców dokonali kolejnego świeżego rozwoju, Ka-62, który jest punktem kulminacyjnym programu. Główne cechy tego wielozadaniowego pojazdu to wydajne francuskie silniki Turbomeca Ardiden 3G, wygodny, obszerny kokpit oraz nowa awionika z domowym szklanym kokpitem. Deklarowane cechy śmigłowca Ka-62 w zasadzie nie są czymś rekordowym, ale w całości jest to solidna maszyna w swojej klasie. Jedyną skargą, jaką można jej przeciwstawić, jest brak wiedzy. Rozpoczęcie seryjnej produkcji Ka-62 planowane jest dopiero na 2015 rok, a takie śmigłowce są potrzebne już teraz.
Ogólnie rzecz biorąc, śmigłowce krajowe są w stanie konkurować z zagranicznymi. Potwierdzają to wyniki działań rosyjskich śmigłowców w ciągu ostatniego roku. Jednak rosyjski przemysł śmigłowcowy stoi przed wieloma wyzwaniami. Główny dotyczy silników. Niestety, jak dotąd krajowi producenci silników nie są w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb fabryk samolotów. Dlatego rosyjskie firmy muszą współpracować z zagranicznymi. Głównym dostawcą importowanych silników jest firma Motor Sich z Zaporoża. Z tej okazji w zeszłym roku Motor Sicz i Russian Helicopters uzgodnili dostawy na kolejne pięć lat. Zgodnie z umową, konstruktorzy silników Zaporoża będą dostarczać rocznie co najmniej 270 silników turbowałowych. Jednak Motor Sicz nie może zaspokoić wszystkich potrzeb rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego. Dlatego często proponuje się wyposażenie nowych rosyjskich śmigłowców w silniki europejskie i amerykańskie. Nikogo więc nie dziwią silniki francuskiej firmy Turbomeca i amerykańskiego Pratt & Whitteney zainstalowane na rosyjskich śmigłowcach. Trzeba przyznać, że znacznie starszy rynek samolotów w tych krajach miał korzystny wpływ na potencjał tych firm. Dlatego w przypadku braku produktów krajowych wymaganej klasy należy zadowolić się produktami zagranicznymi. Jednocześnie wykorzystanie importowanych silników w pewnym stopniu poprawia perspektywy rosyjskich śmigłowców na rynku międzynarodowym.
"Ansat" - kazańska fabryka śmigłowców
Kilka słów o braku niezbędnych silników. OJSC Klimov opracowuje nowy silnik turbowałowy VK-800V od ponad pięciu lat. Jednak obecnie ten silnik, zgodnie z oficjalną stroną internetową "Klimowa", jest tylko "planowany do zainstalowania na śmigłowcach ANSAT, Ka-226, Ka-126, Mi-54 itp." W międzyczasie sektor motoryzacyjny o mocy 500-800 koni mechanicznych pozostaje bez nowoczesnych rozwiązań krajowych. Ale w obszarze bardziej solidnych mocy pojawiają się nowe silniki, nawet jeśli są one ulepszeniem istniejących. Na HeliRussia-2012 zaprezentowano nową doposażoną wersję śmigłowca Mi-8. Tym razem proponuje się wprowadzenie Mi-8T do wersji Mi-8MSB. Podstawą aktualizacji jest wymiana starych silników TV2-117 na TV3-117VMA-SBM1V-4E. Według opublikowanych danych nowy silnik ma większą moc i mniejsze zużycie paliwa. Dla operatorów wymiana silnika oznacza podniesienie pułapu statycznego do 3100 m, a pułapu dynamicznego do 5000. Dodatkowo, ze względu na mniejsze zużycie paliwa, dwa nowe silniki pozwalają śmigłowcowi Mi-8MSB przelecieć nie 780, a 820 km na jednym tankowaniu (z jednym dodatkowym zbiornikiem).
Mi-28N
Wystawa HeliRussia-2012 po raz kolejny okazała się faktem znanym od dawna. Obecnie w rosyjskim przemyśle śmigłowcowym istnieje znaczne nastawienie na średnie i ciężkie maszyny. Z kolei sektor lekki jest prawie pusty. Z tego powodu zagraniczne firmy mają wspaniałą okazję do promowania swoich produktów i zarabiania pieniędzy. Dlatego liderzy branży muszą zwracać uwagę na tworzenie lekkich wiropłatów. Oczywiście inne sektory wystarczą nie tylko do przetrwania branży, ale także do jej dalszego rozwoju. Nie można jednak nie przyznać, że konieczne jest uczestnictwo w rynku we wszystkich jego kierunkach. A szeroka dystrybucja w Rosji tych samych „Robinsonów” jest tego bezpośrednim dowodem. Konsument krajowy potrzebuje sprzętu tej klasy, ale jego produkcja na dużą skalę nie jest jeszcze dostępna. Mamy nadzieję, że na HeliRussia-2013 zostaną zaprezentowane nie tylko układy nowych maszyn krajowych o dobrych perspektywach rynkowych. Na koniec chciałbym zobaczyć nie tylko gotowe śmigłowce, jak to mówią, z metalu i plastiku, ale także podpisane umowy na ich dostawę.
Mi-8 AMT
Bell-407 śmigłowiec dzwonkowy
Robinson R-66
RuMas-10
Enstrom 480
