Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny Taganrog (TANK) im Beriev to jedyne duże biuro projektowe na świecie specjalizujące się w tworzeniu samolotów amfibii. Tymczasem światowa praktyka pokazuje, że rozwój kierunku hydrolotnictwa jest dziś mało obiecujący, oczywiście nieopłacalny i możliwy tylko przy bezpośrednim wsparciu państwa. Z ekonomicznego punktu widzenia bardziej celowe jest przeorientowanie TANTK i jego seryjnej fabryki, JSC Taganrog Aviation, w celu opracowania i budowy specjalnych samolotów „lądowych” (nie amfibii). Ten proces reorientacji rozpoczął się w ZSRR, ale został zawieszony w okresie postsowieckim.
Początki budowy samolotów okrętowych
Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny Taganrog im. V. I. Historia Berieva sięga 1934 roku, kiedy to w Taganrogu w fabryce samolotów numer 31 utworzono Centralne Biuro Projektowe (CDB) budowy samolotów morskich. Pierwszym zadaniem było zorganizowanie produkcji samolotu bliskiego rozpoznania morskiego - łodzi latającej MBR-2, opracowanej w 1932 roku przez GM Beriewa (1903-1979). W rezultacie Beriev został mianowany głównym projektantem tego Centralnego Biura Projektowego. Wcześniej pracował jako szef brygady nr 5 (samoloty morskie) Centralnego Biura Konstrukcyjnego w fabryce samolotów nr 39. Biuro to zostało zorganizowane w 1933 r. i kierował nim S. W. Iljuszyn.
Po wojnie pod kierownictwem Beriewa opracowano nową wielofunkcyjną łódź latającą Be-6 dla Marynarki Wojennej ZSRR, która odbyła swój pierwszy lot w 1948 roku i była produkowana w zakładzie nr 86 w latach 1952-1957 (123 samoloty).). Jednak głównym kierunkiem działalności OKB było stworzenie wodnosamolotu z silnikiem odrzutowym. W 1952 r. stworzono eksperymentalną odrzutową łódź latającą R-1, a pod koniec lat 50. opracowano pierwszy na świecie seryjny wodnosamolot odrzutowy, nazwany Be-10. W latach 1958-1961 zakład nr 86 zbudował 27 takich łodzi latających w wersji bombowca torpedowego. Be-10 ustanowił 12 rekordów świata.
W 1967 roku zakład pilotażowy nr 49 został przemianowany na Zakład Budowy Maszyn Taganrog (TMZ), a zakład seryjny nr 86 został przemianowany na Zakład Mechaniczny Taganrog imienia V. I. Dmitrow. W 1968 r. Beriev przeszedł na emeryturę, a AK Konstantinov został mianowany nowym głównym projektantem TMZ.
W październiku 1989 roku TMZ został nazwany Kompleksem Naukowo-Technicznym Taganrog (TANTK), aw grudniu tego samego roku zakład został nazwany imieniem założyciela - G. M. Berieva. Z kolei Zakłady Mechaniczne Taganrog im Dmitrow został przemianowany na Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej Taganrog im. V. I. Dmitrow.
„Be-200 pozostaje jedynym prawdziwym produktem TANK w zakresie jego specjalizacji. Jednak chętnych do zakupu nie ma zbyt wielu.”
W latach 70. znacznie ograniczono finansowanie badań i rozwoju w zakresie hydrolotnictwa w ZSRR. W tym czasie Zakład Budowy Maszyn Taganrog prowadził prace badawczo-rozwojowe nad pokładowymi i lądowymi samolotami do zwalczania okrętów podwodnych. W 1977 r., przy pomocy TMZ, stworzyli powtarzalny samolot Tu-142MR, a w 1978 r. lotniczy radar wczesnego ostrzegania (AWACS) i samolot kontrolny A-50 (na bazie Ił-76). Jednocześnie w tym ostatnim przypadku TMZ występował jako główny wykonawca i integrator projektu (samoloty Ił-76 zbudowano w Taszkencie; NPO Vega była dla nich wykonawcą głównego kompleksu radiotechnicznego z radarem Szmel). Dopiero w latach 80. w Zakładach Mechanicznych Taganrog im. V. I. Dmitrow wyprodukował 25 A-50. W czasach radzieckich TMZ rozpoczęły również prace nad samolotowym kompleksem laserów bojowych pod kodem A-60 (na bazie Ił-76 wyprodukowano dwa eksperymentalne samoloty).
Jednak motyw amfibii nie został całkowicie wycofany. W 1973 r., w interesie marynarki radzieckiej, zaczęto zastępować Be-12 opracowywanie nowego hydroplanu do zwalczania okrętów podwodnych z silnikami odrzutowymi. W 1986 roku samolot pod oznaczeniem A-40 „Albatross” wykonał swój pierwszy lot. Samolot ten, o maksymalnej masie startowej 90 ton, stał się największym odrzutowym samolotem amfibii na świecie. W 1995 roku, z powodu wstrzymania dotacji państwowych, testy A-40 zostały zawieszone, do tego czasu zbudowano tylko dwa prototypy. Postanowiono wznowić program w zmienionej formie i pod indeksem A-42 dopiero w 2007 roku.
Równolegle z rozwojem A-40, TMZ tworzyła podobny w koncepcji, ale bardziej kompaktowy wielozadaniowy samolot amfibijny A-200 o masie startowej 40 ton. Jego produkcję planowano zorganizować w Irkuckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej (IAPO). W 1990 roku gotowy był projekt wstępny, ale pierwszy lot prototypu odbył się dopiero w 1998 roku. Samolot przemianowano na Be-200 i w okresie postsowieckim stał się podstawą współpracy przedsiębiorstwa Taganrog z korporacją Irkut, utworzoną po rozpadzie ZSRR na bazie IAPO.
W 2006 roku powstała państwowa United Aircraft Corporation (UAC), zrzeszająca wszystkie kluczowe przedsiębiorstwa w branży, w tym NPK Irkut i OJSC Tupolew. W rezultacie TANK je. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) znalazły się pod całkowitą kontrolą państwa, choć w odniesieniu do TANTK formalna struktura akcjonariuszy pozostała taka sama.
Po utworzeniu ZAK Aleksiej Fiodorow, który został szefem korporacji, zrealizował swój wcześniejszy zamiar i lobbował za decyzją o przeniesieniu produkcji Be-200 z Irkucka do Taganrogu. Relokacja produkcji powinna zakończyć się do 2013 roku, na ten cel planuje się przeznaczyć 4,8 mld rubli.
Dziś TANK je. Beriev wchodzi w skład specjalnej dywizji lotniczej UAC, która oprócz lotnictwa hydroplanów będzie zajmowała się tworzeniem bombowców strategicznych i dalekiego zasięgu Tupolew oraz samolotów specjalnych opartych na Tu-214 i Ił-76. W oparciu o priorytety, Tupolew OJSC został wybrany jako podstawowe przedsiębiorstwo dywizji. Niemniej jednak mimo drugorzędnej roli w dywizji TANTK im. Beriev, ta OKB, wraz z seryjną fabryką „Tavia”, została wyznaczona przez centrum kompetencyjne UAC dla lotnictwa hydroamfibie.
Szefem TANTK i Tavia jest Wiktor Kobzev, który wcześniej pełnił funkcję szefa ZAO Beta-IR, spółki joint venture IAPO, TANTK i Tavia, utworzonej w 1990 r. w celu realizacji programu Be-200 (obecnie większościowy pakiet tej joint venture należy do Irkutu).
Główne programy
Be-200
Pierwszym klientem Be-200 było Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Zgodnie z umową podpisaną w styczniu 1997 roku Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych zamówiło siedem samolotów w wersji Be-200ES (może służyć jako poszukiwawczo-ratownicza, przeciwpożarowa i transportowa), z których pierwszy został zbudowany w 2003 roku. Jednak w rzeczywistości do 2006 r. ministerstwo otrzymało tylko cztery seryjne samoloty (numery seryjne 101, 102, 201 i 202) i wtedy wydawało się, że straciło zainteresowanie Be-200. Piąty samolot zbudowany dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej (numer seryjny 203) został sprzedany Ministerstwu Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu w kwietniu 2008 roku. Budowa pozostałych dwóch maszyn utknęła w martwym punkcie, a szósty samolot (numer seryjny 301) wykonał swój pierwszy lot w Irkucku dopiero w lipcu 2010 roku. Siódmy Be-200ES (numer seryjny 302) miał zostać ukończony w 2011 roku, natomiast deska czołowa 101 została wycofana z eksploatacji i wysłana w 2008 roku do Zakładu Lotniczego do naprawy, gdzie pozostaje do dziś.
Sytuacja z wewnętrznym zamówieniem na Be-200 zmieniła się z powodu dużej liczby pożarów lasów w Rosji w lipcu-sierpniu zeszłego roku z powodu wyjątkowo upalnego lata. W wyniku tych wydarzeń rząd rosyjski zdecydował o zakupie kolejnych ośmiu Be-200ES dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. Dostawa pierwszych dwóch samolotów z rezerwy Irkut spodziewana jest w 2011 roku, pozostałe sześć zbuduje Tavia i dostarczy w dwóch partiach po trzy samoloty w 2012 i 2013 roku. Jednocześnie koszt ośmiu zamówionych pojazdów to 12 miliardów rubli.
Jednocześnie strona rosyjska kontynuuje wprowadzanie Be-200 na rynek światowy, promując go głównie w wersji przeciwpożarowej, jednak ze względu na wysokie koszty szanse na zawarcie kontraktów są mało prawdopodobne. Zagraniczne kraje wolą nie kupować Be-200 do użytku końcowego, ale wynająć go w celu rozwiązania pilnych problemów. W różnych okresach samoloty Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych były używane do gaszenia pożarów we Włoszech (2004-2005), Portugalii (2006-2007), Indonezji (2006), Grecji (2007), Izraelu (2010). Jedynym zagranicznym nabywcą Be-200 jest Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu, które otrzymało wspomniany samolot 203 w 2008 roku.
Oferty samolotów Be-200 w ładunkach, medycznych, administracyjnych, pasażerskich (Be-210), poszukiwawczo-ratowniczych (Be-200PS), przeciw okrętom podwodnym (Be-200P), patrolowych (Be-200MP, Be-220) i inne opcje również nie znajdują klientów.
W maju 2010 r. indyjska marynarka wojenna zażądała informacji (RfP) o możliwości dostarczenia sześciu samolotów Be-200. Delhi planuje wykorzystać je jako patrole oraz misje poszukiwawczo-ratownicze, rozmieszczając je na wyspach Andaman i Nicobar. Przetarg prawdopodobnie obejmie samoloty Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Samolot oparty na Be-200
W przypadku większości modyfikacji Be-200 (może z wyjątkiem wersji przeciwpożarowej) amfibia wydaje się być wątpliwą zaletą, co tylko komplikuje maszynę i pogarsza jej właściwości aerodynamiczne i wagowe. Dlatego projekty Kompanii Lotniczej, aby stworzyć na bazie wariantów „lądowych” Be-200 z wymianą kadłuba „łodziowego” na konwencjonalny (typu samolotu), stały się dość logiczne. Wiadomo, że TANTK pracuje obecnie nad dwiema „lądowymi” wersjami Be-200 - samolotem AWACS i sterowaniem Be-250 (dla obiecującego systemu radarowego opracowanego przez koncern Vega) oraz samolotem Be-300 w patrolu oraz wersje przeciw okrętom podwodnym Be-300MP (z instalacją obiecującego systemu wyszukiwania i obserwacji „Kasatka” opracowanego przez JSC „Radar-MMS”). „Kasatka” jest również proponowana dla nowej patrolowej wersji płazów Be-200 pod oznaczeniem Be-200MP.
A-50
W 1978 roku, z wiodącą rolą TANTK, powstały A-50 AWACS i samoloty kontrolne. Zadaniem Biura Projektowego Beriev była integracja kompleksu i adaptacja wojskowego samolotu transportowego Ił-76 do pomieszczenia kompleksu radiowego Shmel opracowanego przez NPO Vega. W latach 1978-1983 trzy prototypy A-50 (produkt A) zostały przemontowane w Taganrogu. Produkcja seryjna A-50 odbywała się w Taszkencie wraz z instalacją kompleksu radarowego w Taganrogu w latach 1984-1990 (w sumie zbudowano 25 pojazdów produkcyjnych).
Od 1984 r. trwał rozwój zmodyfikowanego samolotu A-50M z kompleksem radarowym Shmel-2 i silnikami PS-90A-76, ale w 1990 r. prace wstrzymano, a prototyp pozostał niedokończony w Taszkiencie.
W 1997 roku firma Rosvooruzhenie (obecnie Rosoboronexport) i izraelska korporacja IAI podpisały porozumienie o stworzeniu samolotu AWACS i kontroli A-50I. Na maszynie zainstalowano izraelski kompleks radarowy IAI Phalcon z radarem EL/M-2075 z fazowanymi układami antenowymi. Klientem samochodu były Chiny, które w 1997 roku zamówiły cztery samoloty o wartości miliarda dolarów. Do 2000 roku prace nad pierwszą maszyną zakończono poprzez przezbrojenie jednego z byłych seryjnych A-50, ale Stany Zjednoczone zażądały od Izraela zaprzestania współpracy z ChRL. W 2001 roku kompleks Phalcon został zdemontowany z przerobionego A-50I, a pusta deska została przeniesiona do ChRL w 2002 roku, gdzie później posłużyła jako platforma do stworzenia własnego samolotu KJ-2000 AWACS.
Indie stały się pierwszym rzeczywistym właścicielem samolotu rosyjsko-izraelskiego. W 2003 roku podpisano kontrakt o wartości 1,1 miliarda dolarów na dostawę trzech samolotów A-50EI do Delhi z systemem radarowym IAI Phalcon i silnikami PS-90A-76. Według niego pierwszy samochód miał zostać dostarczony w 2006 roku, a ostatni w 2009 roku, ale realizacja kontraktu przebiega z dużymi opóźnieniami. Pierwszy samolot został wysłany z TANTK do Izraela w celu zainstalowania systemu radarowego w styczniu 2008 roku i został przekazany indyjskim siłom powietrznym w pełnej formie dopiero w maju 2009 roku. Drugi został odebrany przez Indian w marcu 2010 roku. Trzeci samolot został przeniesiony z TANTK do Izraela w październiku 2010 roku i ma zostać dostarczony klientowi w 2011 roku. Delhi zamierza skorzystać z opcji na trzy dodatkowe samoloty.
W międzyczasie rozpoczęła się modernizacja bojowego A-50 rosyjskich sił powietrznych. TANK ich. Berieva i koncern Vega z powodzeniem opracowały modyfikację A-50U ze zmodernizowanym kompleksem radiotechnicznym. Pod koniec 2009 roku podpisano ustawę o zakończeniu państwowych wspólnych prób tej maszyny. W 2010 roku zakończono modernizację pierwszego z bojowych A-50 Rosyjskich Sił Powietrznych do wersji A-50U i rozpoczęto prace nad inną stroną. W sumie rosyjskie siły powietrzne eksploatują obecnie 12 samolotów A-50.
Równolegle TANTK wraz z koncernem Vega opracowuje samolot A-100 AWACS i samolot kontrolny z systemem radarowym nowej generacji, który ma zastąpić A-50. Platformą dla nowej maszyny powinna być ta sama Ił-76TD, aw przyszłości Ił-476, który jest opanowywany w Woroneżu. W sierpniu 2010 r. dyrektor generalny koncernu Vega Vladimir Verba powiedział, że „za trzy-cztery lata otrzymamy najnowszy kompleks na tym samym nośniku (IL-76)”.
Be-103
Na początku lat 90. TANTK rozpoczął projektowanie lekkiego, sześciomiejscowego, wielozadaniowego, tłokowego amfibii Be-103. Pierwszy lot nowego samochodu odbył się w 1997 roku. Oprócz Rosji, Be-103 od 2003 do 2008 roku był certyfikowany w USA, Chinach, Brazylii i Unii Europejskiej. W KnAAPO im. Gagarin (część AHK „Sukhoi”), uruchomiono seryjną linię produkcyjną. Uważano, że Be-103 ma dobre perspektywy rynkowe. Jednak w rzeczywistości w latach 1997-2005 dla rosyjskich klientów zbudowano tylko dziesięć samolotów eksperymentalnych i produkcyjnych, a trzy z nich się rozbiły. Kolejne trzy samochody zostały dostarczone w 2003 roku do Stanów Zjednoczonych, od tego czasu były kilkakrotnie odsprzedawane.
Wielkie nadzieje wiązano z promocją Be-103 w ChRL. W 2003 roku podpisano umowę na dostawę 20 Be-103 do Chin z opcją na kolejne 10 pojazdów. Rozważano również kwestię zorganizowania w Chinach (w Huzhou) licencjonowanej produkcji Be-103, której wielkość oszacowano na co najmniej 50 pojazdów. Jednak Be-103 zawiódł również w kierunku chińskim. Chociaż w latach 2003-2007 KnAAPO zbudowało wszystkie 20 samolotów chińskiego zamówienia i umieściło 10 pod opcją, w rzeczywistości jesienią 2010 roku do ChRL dostarczono tylko dwa samoloty linii China Flying Dragon Airlines z Tianjin. Wydaje się, że strona chińska odmówiła przyjęcia reszty samolotów, a tych 18 Be-103 pozostaje w KnAAPO. Przy koszcie około miliona dolarów i zwiększonej liczbie wypadków, samolot Be-103 jest wyraźnie niekonkurencyjny. Do tej pory program został właściwie przerwany.
Ekrany i inne projekty
TANTK uważa, że jednym z obiecujących obszarów jest tworzenie super ciężkich płazów - ekranopolimerów o masie startowej 2500 ton. Podobne badania rozpoczęto w ZSRR w latach 80. XX wieku. Teraz TANTK wraz z TsAGI nadal rozwija ten temat, który Kobzev po raz kolejny ogłosił podczas Hydroaviasalon-2010. Zaletą ekranoletu powinna być wysoka wydajność i wysoka nośność. Twórcy widzą swój główny cel w transoceanicznej wysyłce kontenerów. Ekranolitery nie wymagają specjalnej infrastruktury, można je obsługiwać wykorzystując możliwości istniejących portów morskich. Projekt, według Kobzewa, potrwa od 15 do 20 lat i ponad 10 miliardów dolarów. Jest jednak wysoce wątpliwe, aby takie środki się znalazły, zwłaszcza że opłacalność ekonomiczna nie została jeszcze udowodniona.
Jednocześnie TANTK nadal reklamuje projekty szeregu samolotów amfibijnych, które powstają od lat 90. - czteromiejscowy lekki tłok Be-101 (masa startowa do 1,5 tony), dwusilnikowy turbośmigłowy Be-112 (11 ton) i Be-114 (22 ton) oraz korporacyjny płaz Be-170. Możliwość wprowadzenia wszystkich tych programów do praktycznej realizacji jest mało prawdopodobna.
Obiecujące kierunki
TANK ich. Beriev pozostaje jedynym znaczącym biurem projektowym na świecie specjalizującym się w dziedzinie hydrolotnictwa, promującym swoje „unikalne kompetencje” w tej dziedzinie. Tymczasem oczywiste jest, że era hydroawiacji odchodzi w przeszłość. Duże wodnosamoloty mają tylko bardzo wąską niszę dla pojazdów przeciwpożarowych i poszukiwawczo-ratowniczych, a rzeczywiste zapotrzebowanie na wodnosamoloty nawet w tej niszy jest wątpliwe. Hydrolotnictwo z lekkim silnikiem zachowuje pewną wartość, ale tutaj zapotrzebowanie zaspokajają pływające warianty konwencjonalnych „lądowych” lekkich pojazdów, na szczęście w eksploatacji można łatwo wymienić podwozie kołowe na pływające i odwrotnie. Nie ma pilnej potrzeby wyspecjalizowanych płazów z lekkim silnikiem, których charakterystyka lotna jest oczywiście gorsza od samolotów „lądowych”, a takie płazy są teraz egzotycznymi produktami na małą skalę dla entuzjastów.
W związku z tym uporczywe zaangażowanie TANTK w hydrolotnictwo skazuje tę firmę na marginalną pozycję i prowadzi do marnowania środków na oczywiście niewykonalne projekty. Wydaje się, że nie ma i nie będzie popytu rynkowego na projekty amfibii opracowywane obecnie przez TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nie mówiąc już o wprost fantastycznych projektach ekranolitów. Próby wskrzeszenia samolotu A-40/42 również nie mają wyraźnych znaczących perspektyw, a pomysł zorganizowania budowy zaledwie kilku egzemplarzy ciężkich i drogich A-42 dla rosyjskiej marynarki wojennej wygląda bardzo wątpliwie z ekonomicznego i ekonomicznego punktu widzenia. z operacyjnego punktu widzenia i najprawdopodobniej zostaną zrewidowane przez agencje rządowe po obiektywnej analizie.
Be-200 pozostaje jedynym realnym produktem TANTK w obszarze swojej specjalizacji. Jednak nie ma określonej liczby chętnych do zakupu, a nawet klient pilota (EMERCOM z Rosji) wyraźnie nie wykazywał dużego zainteresowania tym samolotem aż do letnich pożarów 2010 roku. Realne perspektywy kontynuacji produkcji Be-200 zależą głównie od tego, jak długo państwo będzie kontynuowało takie akcje charytatywne w stosunku do ZAK i TANTK kosztem podatników.
Daremność specjalizacji hydroplanów OKB im. Beriev był oczywisty już w latach 70., a decyzja kierownictwa radzieckiego przemysłu lotniczego w tym czasie o zmianie profilu biura w kierunku prac nad lotnictwem „lądowym specjalnym” należy uznać za całkowicie uzasadnioną. Projekty płazów A-40, Be-200 i Be-103 nie przyniosły żadnych korzyści ani TANTK, ani całemu państwu, stając się kosztownymi nawrotami, co wyraźnie wskazywało na ślepy zaułek tego tematu. W rezultacie, nawet teraz, jak można sądzić, TANTK uzyskuje główny dochód nie z udziału w produkcji jednorazowego Be-200, ale z realizacji programów A-50EI, A-50U, A-60, prace badawczo-rozwojowe nad nowymi samolotami AWACS i innymi maszynami specjalnymi, prace dla samolotów z rodziny Tu-142 itp. Bardzo atrakcyjnie prezentują się również projekty Be-250 i Be-300, które mogą stać się praktycznie niekwestionowaną wersją obiecującego podstawowego samoloty patrolowe i przeciw okrętom podwodnym zarówno dla rosyjskiej marynarki wojennej, jak i na eksport.
TANK ich. Beriev może mieć długofalową przyszłość tylko wtedy, gdy kierownictwo ZAK doprowadzi do logicznego zakończenia rozpoczętego w czasach sowieckich przeprofilowania kompleksu Taganrog w celu stworzenia specjalnych systemów lotniczych (w pełni skoncentrowane na tym temacie)., w tym przeniesienie specjalistycznych tematów z innych rosyjskich biur projektowych). Oczywiście będzie to wymagało jednocześnie bardziej stanowczego podejścia do tematów przyszłej pracy Aircraft Company, w tym zaprzestania dyspersji zasobów na nierealne projekty hydrolotnicze.
