Rzeczywiście, ANT-42, vel TB-7, vel Pe-8, najpotężniejszy bombowiec Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jak to było w porównaniu z analogami? I czy można to w ogóle porównać?
Ale żeby to porównać, trzeba najpierw naprawdę przejrzeć historię samolotu.
Historia zaczęła się około połowy lat 30. ubiegłego wieku, kiedy w głowach zarówno dowódców, jak i projektantów ukształtował się obraz ciężkiego lotnictwa bombowego przyszłej wojny.
Ogólnie sukces odniosły trzy kraje: Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i ZSRR. Dla Stanów Zjednoczonych zaowocowało to stworzeniem B-17 Flying Fortress, Brytyjczycy otrzymali Halifaxa, a my TB-7.
Potem były sequele dotyczące Amerykanów i Brytyjczyków. Niestety nasz TB-7/Pe-8 został wyprodukowany w tak skromnej serii, że nie trzeba nawet mówić o jakimkolwiek porównaniu z Brytyjczykami i Amerykanami. 97 samolotów, w tym dwa prototypy, to bardzo niewiele. 12 731 "Latająca Forteca" to, wiesz, liczba. 1 na 131.
Niemniej jednak ANT-42 został przekształcony w TB-7, a następnie przemianowany na Pe-8. Nawiasem mówiąc, to nasza historia, z której może i powinna być dumna.
Jaki jest sens? Najważniejsze jest to, że kraj, który od początku swojego istnienia mógł budować tylko najprostsze samoloty z importowanymi silnikami, nagle zainteresował się budową ciężkiego bombowca.
Owszem, pewne warunki wstępne i rozwój Sikorskiego i Lebiediewa mogły pozostać, ale tak jest… „Ilya Muromets” i „Svyatogor” pozostały w niewyobrażalnie odległej przeszłości, w Imperium Rosyjskim, a inni ludzie rozpoczęli ścieżkę tworzenia lotnictwa nowego kraju iw innych okolicznościach.
Jedyną wspólną cechą RI był brak silników lotniczych. Problem ten przestał być taki dopiero pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
W tych warunkach bujanie się na „stratega” tamtych czasów… To było raczej ryzykowne. Co więcej, zanim w ogóle rozpoczęto prace nad prototypem ANT-42, nasze ciężkie bombowce wyglądały jak… jak TB-1 i TB-3.
Jeśli spojrzysz na te samoloty, umieszczając je obok TB-7, postęp… nie, postęp jest widoczny. To zdecydowanie samoloty różnych generacji. Równie dobrze mógł stać w pobliżu RD, czyli ANT-25, z którego po udanych lotach do Ameryki załogi Chkalova i Gromova również chciały zrobić bombowiec bardzo dalekiego zasięgu. Ale tak się nie stało, więc nasz TB-7 jest jedynym w swoim rodzaju.
Oczywiście TB-7 był wczoraj potrzebny, ponieważ prace prowadzono jak zwykle, w szybkim tempie, pod ojcowskim naleganiem kierownictwa Sił Powietrznych. Testy trwały jeszcze w 1937 roku, a generałowie Sił Powietrznych zażądali wyprodukowania pięciu pojazdów do 1 maja 1938 roku. Jak zwykle na „następną rocznicę”…
Dzięki Bogu to nie wyszło. A prace z wieloma ulepszeniami i ulepszeniami zostały ukończone dopiero w 1939 roku.
TB-7 planowano produkować w fabryce nr 124 w Kazaniu. Było to naturalne, ponieważ zakład był pod patronatem Tupolewa i był wyposażony w najnowszą technologię. Amerykański. Dużą liczbę obrabiarek i urządzeń zakupiono ze Stanów Zjednoczonych, zgodnie z wyborem samego Tupolewa podczas jego wizyty.
Były też problemy. Głównym problemem, powiedziałbym, nie był brak maszyn i sprzętu, był z tym porządek, nie oszczędzano waluty. Głównym problemem był brak personelu. Można oczywiście kiwać głową na represje, ale moim zdaniem czystki z końca lat 20. i początku lat 30. zabrały wielu specjalistów donikąd.
Fakt, że Tupolew, Pietlakow i inni opracowali samolot, to tak naprawdę połowa sukcesu. Samolot trzeba było zbudować, a jak na taką maszynę nie było to łatwe.
Uderzający przykład: TB-7 był, jak wiadomo, samolotem czterosilnikowym. Ale był piąty silnik, który napędzał sprężarkę odśrodkową ACN-2, dostarczając powietrze do wszystkich 4 silników na dużej wysokości. To była prawdziwa atrakcja samolotu, ACN-2 pozwolił samolotowi wznieść się na taką wysokość, że w ogóle nie bał się artylerii przeciwlotniczej. A myśliwiec tamtych czasów, aby wspiąć się na wysokość 10 000 metrów, nie był łatwym zadaniem.
Kiedy już rozpoczął się montaż pierwszej serii samolotów, nagle stało się jasne, że nie ma nikogo, kto mógłby zbudować ATSN-2. Okazała się dość dziwna sytuacja: Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego po prostu nie wyznaczył producenta ATSN-2. W rezultacie w zakładach CIAM (Centralny Instytut Motoryzacji Lotniczej im. Baranowa) zbudowano 6 egzemplarzy ACN-2, po czym instytut kategorycznie odmówił dalszej budowy doładowania.
A brak doładowania zamienił potwora TB-7 na dużej wysokości w raczej zwykły bombowiec z praktycznym sufitem o standardowych 7-8 tysiącach metrów. To znaczy bardzo przeciętne wskaźniki.
Tymczasem duża wysokość i duża prędkość lotu na tej wysokości były „chipami” TB-7, na których opierało się użytkowanie samolotu.
Na domiar złego, to już klasyka gatunku, zaczęły się problemy z dostawą głównych silników AM-34FRN z fabryki nr 24.
A w drugiej połowie 1939 r., zgodnie z przewidywaniami, rozpoczął się skok personalny, spowodowany różnymi przyczynami. Ale faktem jest, że dyrektorzy w zakładzie nr 124 zmieniali się systematycznie i regularnie, tak że w przedziale od 1936 do 1941 było 4 (czterech) generałów.
Jak w takich warunkach fabryka była w stanie w ogóle wyprodukować dwa pierwsze samochody - cóż, to był w tamtych czasach powszechny wyczyn pracy. Były to maszyny z kompletu, z ACN-2. Były zestawy pojazdów dla dwóch kolejnych samolotów, a potem… A potem nie było nawet silników AM-34FRN.
Najciekawsze jest to, że Siły Powietrzne bardzo chciały TB-7. I w przyzwoitych ilościach, w 1940 roku Siły Powietrzne chciały otrzymać 250 samolotów. Zakład nazwał rzeczywistą liczbę 150, z dobrze znanymi klauzulami „jeśli” w odniesieniu do silników i ACN.
Ale Siły Powietrzne chciały być uzbrojone w TB-7, absolutnie nie można powiedzieć, że bombowiec został „punktowany”, wszystko, co się dzieje, raczej z nieprofesjonalizmu planistów w Komisariacie Ludowym. Można było żądać wszystkiego, ale gdyby nie było silników i doładowania do samolotu, nawet liczba wymieniona przez dyrektora zakładu Josepha Nezvala na 150 samolotów okazała się… zbyt optymistyczna.
To, co wydarzyło się dzisiaj, nazywa się „porażką”. Na początku 1940 roku sytuacja była po prostu okropna: w ciągu dwóch lat fabryka nr 124 wyprodukowała 6 (SZEŚĆ!!!) samochodów i tyle samo było w różnym stopniu zmontowania. Żadnych silników, bo silniki… Masz pomysł.
Tak, a z sześciu wyprodukowanych samolotów dwa nie były z parą AM-34FRN + ACN-2, ale z silnikami AM-35, czyli jak zostało powiedziane powyżej.
Powiedzieć, że wszystko pasowało wszystkim - nie. Siły Powietrzne uporczywie domagały się samolotów, fabryka domagała się silników, do historii przetrwał list napisany przez pilotów testowych Markowa i Stefanowskiego do samego Woroszyłowa w grudniu 1939 roku.
Wynik … Wynik był więcej niż dziwny. Na początku 1940 roku z NKAP-u wyszło zlecenie, aby zakład nr 124 zdemontował cały sprzęt do produkcji zespołów płatowca, łącznie z usunięciem pochylni montażowych. To jak ostatni punkt.
Co więcej, aby w jakiś sposób załadować nieczynną ogromną fabrykę, NKAP wydaje rozkaz rozpoczęcia budowy PS-84, radzieckiej wersji Douglasa DS-3. Z jednej strony doświadczenie przydało się później przy kopiowaniu Tu-4, którym był B-29, z drugiej zaś ciężkiego bombowca już nie było.
Jednak listy i apele spełniły swoje zadanie i jakoś dotarły do samego Stalina.
I zaczęło się …
Dziwne, ale z jakiegoś powodu nie było strzelanin ani lądowań. Ku rozczarowaniu pewnej kasty pisarskiej.
Sprawcą był Michaił Kaganowicz, szef NKAP, starszy brat Lazara Kaganowicza. Wiosną 1940 r. Aleksiej Szachurin został powołany na stanowisko komisarza ludowego przemysłu lotniczego, a Kaganowicz został wysłany, aby odpokutować za swoje grzechy na stanowisko … dyrektora zakładu nr 124!
Kaganowicz nie tylko został oskarżony o zwrot zespołu TB-7, ale także musiał rozważyć możliwość wyprodukowania TB-7 z innymi typami silników, ponieważ nie było AM-34FRN, a konkretnie z lotniczym olejem napędowym M-30 silnik.
Silnik M-30 był wówczas największym samolotowym silnikiem wysokoprężnym na świecie w swojej klasie. Na początku 1940 roku M-30 przeszedł testy państwowe i został wprowadzony do małej serii w fabryce nr 82, ale wkrótce po wielu problemach został wycofany z serii.
Jednak po zmianie kierownictwa NKAP prace nad nim wznowiono pod kierownictwem zastępcy komisarza ludowego Aleksandra Jakowlewa i wznowiono produkcję pod nowym oznaczeniem M-40.
Jednak eksploatacja M-40 tylko na TB-7 pokazała, że na dużych wysokościach (ponad 5000 metrów), przy niewystarczającej ręcznej regulacji jakości mieszanki paliwowej, M-40 czasami się zacinał. A ponowne uruchomienie silnika wysokoprężnego w locie przez załogę nie zawsze było możliwe. Tak więc, pomimo niewątpliwych sukcesów, lotnicze silniki wysokoprężne nie są szeroko rozpowszechnione w światowym przemyśle lotniczym. ZSRR nie stał się wyjątkiem.
Dziś można dużo mówić o przyczynach, dla których tak się stało. Tak, nie mieliśmy technologii i kultury produkcji na najwyższym poziomie, więc musieliśmy pożegnać się z realizacją idei wykorzystania silnika diesla w lotnictwie.
Kaganowicz, w roli dyrektora zakładu, zaczął produkować silniki AM-35 zamiast AM-34FRN i jednocześnie pracować nad instalacją diesla M-30 i M-40.
Sam Georgy Baidukov został zaproszony do przetestowania TB-7 z silnikami M-40. To tylko podkreśla zainteresowanie sił powietrznych TB-7.
Próby państwowe w pełnym zakresie wszystkich problemów nowych silników nie wykazały, przynajmniej nie znajduje to odzwierciedlenia w raportach Baidukova. Podczas operacji wojskowej było wiele nieprzyjemnych niespodzianek, ale jestem daleki od myślenia, że Georgy Filippovich Baidukov coś ukrywał. Był ptakiem niewłaściwego lotu.
Być może pierwsze silniki wysokoprężne M-40 zostały zmontowane w taki sposób, że nie kosiły, ale kolejne nie były zbyt dobre. Fakt, że samolot „diesel” TB-7 nawet w teorii spełniał wymagania rezolucji KO z 05.05.1940, w praktyce konieczne było dopracowanie całej grupy samolotów o napędzie śmigłowym.
Chociaż jest całkiem możliwe, że Kaganowicz i kierowana przez niego fabryka spieszyli się, aby dać radzieckim siłom powietrznym dobry samolot. Potem rozmawiali o wojnie na wszystkich poziomach io kimś, kto i sam brat Lazara Kaganowicza też był tego świadomy.
Ale jest tu jeden nieprzyjemny moment. Tak, praktyka pięknych relacji istniała już wtedy w całej okazałości i szkodliwości. Trwają testy, a zwłaszcza dostrajanie samolotów z silnikami M-40 i M-40F. Fabryka nr 124 w zasadzie nie miała z tym nic wspólnego, problemem był brak znajomości samych silników, ale kierownictwo zakładu wiedziało, że M-40 nie są idealne. Jednak przez cały 1941 r. zakład nadal montował „diesel” TB-7 i przekazywał je Siłom Powietrznym.
Kiedy przyszedł czas na walkę, wyszło na jaw wiele smutnych chwil.
W rezultacie Michaił Kaganowicz zastrzelił się w swoim biurze 1 lipca 1941 r. Nie czekając, aż partia i ludzie zapytają go o jego oczywiste wady jako komisarza ludowego i dyrektora.
A w Siłach Powietrznych były TB-7 z silnikami wysokoprężnymi M-30 i M-40 oraz konwencjonalnymi silnikami AM-34FRN i AM-35 z ACN-2. Wszyscy poszli na 14. TBAP 18. PIEKŁA.
22 czerwca 1941 rozpoczęła się wojna. W momencie startu załogi ciężkich bombowców zakończyły szkolenie i były gotowe do rozpoczęcia realizacji planów szkolenia bojowego.
Na lotnisku w Boryspolu, na które w pierwszych dniach wojny najechały niemieckie samoloty, dwa samoloty zostały zniszczone, a kilka uszkodzonych. Resztki 14 TBAP przeniesiono do Kazania, gdzie rozpoczęło się formowanie nowego pułku na samolocie TB-7.
29 czerwca 1941 r. rozpoczęto formowanie dywizji lotniczej dalekiego zasięgu, składającej się z 412 TBAP na TB-7 i 420 TBAP na Er-2.
Aby ukończyć 412 TBAP, jego dowódca, pułkownik Lebiediew, biegał po całej Ukrainie, zbierając samoloty. W Połtawie znaleziono 8 samochodów, kolejne 6 zmontowano na lotniskach pod Kijowem i Charkowem. Generalnie z tą organizacją i chaosem pierwszych miesięcy wojny mogło być gorzej. Ponadto Lebiediew wziął samolot z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, kilka samolotów było w Kazaniu na etapie montażu.
Ogólnie pułk był obsadzony bardzo różnorodnie. Ale skład został wybrany spośród pilotów lotnictwa polarnego i floty cywilnej, z ogromnym nalotem w trudnych warunkach.
Wkrótce zmieniła się numeracja pułków. Pułk na TB-7 stał się 432 APDD.
Na początku sierpnia zakończono transport i szkolenie załóg samolotów i faktycznie rozpoczęła się praca bojowa TB-7. Pierwszym celem bojowym był niestety Berlin. Pierwszy nalot na Berlin miał miejsce 10 sierpnia 1941 r. i zakończył się całkowitą porażką.
Z 10 pojazdów, które wyjechały do Berlina (7 – TB-7 i 3 – Er-2), tylko sześć dotarło do celu i zostało zbombardowanych. Do Puszkina wróciły tylko dwa samochody. 6 samolotów wykonało przymusowe lądowania z powodu awarii silników M-40 lub uszkodzeń artylerii przeciwlotniczej. Jeden został zestrzelony przez jego myśliwiec, losy jednego samolotu nie są jeszcze znane.
Po tym odejściu dowódca dywizji, Bohater Związku Radzieckiego, Michaił Wodopjanow, został usunięty ze stanowiska dowódcy dywizji, a na jego miejsce powołano pułkownika Gołowanowa. Po zwolnieniu dowódca brygady Vodopyanov kontynuował służbę jako zwykły dowódca załogi TB-7.
TB-7, które pozostały w służbie, zostały ostatecznie zestrzelone w 746 BAP. Po utracie Tallina i baz na wyspach Morza Bałtyckiego naloty na Berlin ustały. Samoloty ADD kontynuowały loty w misjach bojowych na cele dalekiego i bliskiego zasięgu. A gdy wróg zbliżył się do Moskwy i Leningradu, ciężkie bombowce zostały zabrane na lotnisko miasta Kowrow w obwodzie Włodzimierskim, z którego TB-7 latał na misje bojowe jesienią 1941-1942.
Ciekawy niuans: z oczywistych względów silniki Diesla nie były już instalowane w TB-7, ale samoloty z M-40 nadal działały. Nikomu jednak nie śpieszyło się skreślenie M-40 lub zamiana go na AM-35, ponieważ samoloty „diesel” miały większy zasięg lotu niż „benzynowe” i były zarezerwowane tylko do pracy na bardzo odległych cele.
Oprócz pracy nad celami dalekiego zasięgu, TB-7 uderzały w cele na okupowanym przez Niemców terytorium Związku Radzieckiego. Taktyka była następująca: naloty wykonywały pojedyncze załogi, wykorzystując charakterystykę wysokościową TB-7. Umożliwiło to niezauważone podejście do celu na dużej wysokości i wyprowadzanie ciężkich uderzeń w cele.
TB-7 mógł pomieścić do 30 FAB-100, czyli jako 5 bombowców Pe-2. Jedyne pytanie brzmiało dokładnie.
Loty odbywały się głównie w nocy, ale w krytycznych momentach, takich jak jesienny atak na Moskwę, TB-7 były wysyłane na misje bojowe na cele taktyczne oraz w dzień. Oczywiście dwa TB-7 dowodzone przez Wodopjanowa uderzające w zmechanizowane jednostki Wehrmachtu nie mogą się równać z 1047 brytyjskimi i amerykańskimi bombowcami nad Kolonią czy 1520 nad Hamburgiem.
W lutym 1942 roku V. M. Petlyakov zginął w katastrofie lotniczej. Po jego śmierci rząd postanawia nadać samolotowi TB-7 oznaczenie Pe-8 zgodnie z nowym systemem oznaczeń.
Praca bojowa formacji dalekiego zasięgu formacji bombowców, w tym załóg na TB-7, w okresie jesienno-zimowym 1941-1942 wykazała skuteczność i (co ważne) potrzebę lotnictwa dalekiego zasięgu.
5 marca 1942 r. decyzją Komitetu Obrony Państwa podjęto decyzję o utworzeniu odrębnego oddziału wojskowego - Lotnictwa dalekiego zasięgu (ADD). Odtąd bombowce dalekiego zasięgu były odłączane od Sił Powietrznych Armii Czerwonej i podlegały bezpośrednio Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza.
Wiosną 1942 r., w momencie formowania ADD, rola Pe-8 w tym nowym oddziale wojsk była wyjątkowo niezauważalna. Wszystkie Pe-8, które były wówczas w służbie, zostały zebrane w 746. BAP w ramach 45. Dywizji Lotniczej ADD. Pułk miał 11 Pe-8, z których tylko 8 było sprawnych.
Ale nawet przy takiej liczbie piloci Pe-8 starali się wnieść realny wkład w zwycięstwo.
Warto zwrócić uwagę na stworzenie specjalnie dla Pe-8 największej ówczesnej radzieckiej bomby FAB-5000.
FAB-5000 ważył 5080 kg, miał średnicę 1000 mm i długość odpowiadającą długości komory bombowej Pe-8. Wybuch takiej bomby na ziemi utworzył lejek o średnicy 18-24 mi głębokości 6-9 m. Taka bomba mogłaby zniszczyć duży most kolejowy, nawet gdyby bomba wybuchła w odległości 10-15 m od niego.
Wcześniej największą bombą podniesioną przez Pe-8 była bomba FAB-2000.
Na całej swojej długości bomba znajdowała się w przedziale Pe-8, ale jej metryczna średnica powodowała, że znacznie wystawała poza kontury kadłuba i nie pozwalała na całkowite zamknięcie drzwi komory bombowej.
Nawiasem mówiąc, 15 lat później to Biuro Projektowe Tupolewa pod kierownictwem IF Nezvala, które „wpakowało” FAB-5000 do Pe-8, otrzyma zadanie podłożenia bomby termojądrowej „202” o poj. 100 megaton w komorze bombowej Tu-95.
29 kwietnia 1943 roku bomba FAB-5000 została zrzucona na Królewca z Pe-8. Potem doszło do udanego bombardowania na koncentrację wojsk niemieckich w rejonie Mohylewa, 4 czerwca przy pomocy FAB-5000 zaorano tory kolejowe w rejonie Orla, utrudniając przerzut wojsk niemieckich do Kurska najistotniejszy obszar.
Nawiasem mówiąc, nie po upadku FAB-5000 w Helsinkach w 1944 roku Finowie poważnie myśleli o tym, co może ich czekać dalej?
W sumie do wiosny 1944 roku na oddziały niemieckie zrzucono 13 FAB-5000.
Warto zwrócić uwagę na pokojowe loty Pe-8, z których korzyści były nie mniejsze niż bojowe, a może nawet większe.
To właśnie Pe-8 został przewieziony do Anglii przez załogi pilotów promowych, którzy przewozili samoloty do ZSRR. I z powodzeniem je prowadzili.
Pisaliśmy już o tym szalonym locie, kiedy Mołotow przyleciał do Stanów Zjednoczonych samolotem Pe-8 w maju 1942 roku.
Dowódcą statku był Pusep, były drugi pilot Vodopyanova, drugi pilot - Obuchow, nawigator - Romanow, inżynier - Zolotarev. Samolot przeleciał przez linię frontu nad okupowaną Europą i wylądował na jednym z lotnisk w północnej Szkocji. Ze Szkocji Pe-8 poleciał do Reykjaviku na Islandii, a następnie, mijając Nową Fundlandię, skierował się do Waszyngtonu, gdzie bezpiecznie wylądował.
Mołotow wrócił tą samą trasą.
Za pomyślne ukończenie lotu specjalnego zarówno piloci, jak i nawigator otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, a reszta załogi otrzymała rozkazy wojskowe.
Ten lot bardzo podniósł na duchu zarówno w Biurze Projektowym Tupolewa, jak i w fabryce #14. Była to naprawdę przekonująca demonstracja możliwości zarówno Pe-8, jak i nowych silników AM-35A.
Rok 1944 był ostatnim rokiem bojowego użycia Pe-8.
Głównym powodem nie było nawet starzenie się maszyn i fizyczne zmęczenie sprzętu. Armia Czerwona zbliżała się do granic III Rzeszy, oczywiście ADD został przeniesiony po nacierających wojskach, dlatego samolot mógł dalej penetrować niemiecką przestrzeń w celu nalotów bombowych.
Ale wtedy piloci musieliby zmierzyć się z najpotężniejszą niemiecką obroną powietrzną, wyposażoną w radary naziemne i myśliwce nocne z radarem. Do tego baterie przeciwlotnicze z naprowadzaniem na te same radary.
Biorąc pod uwagę niewielką liczbę Pe-8 pozostających w szeregach, dowództwo doszło do wniosku, że piloci z takim doświadczeniem powinni być chronieni, a zadania, które rozwiązywały załogi Pe-8 były całkiem możliwe do wykonania przez pilotów zwykłego bombowca pułki latające w ciągu dnia. W ciągu dnia przewaga na niebie była już za lotnictwem sowieckim.
Kariera wojskowa Pe-8 zakończyła się w 1946 roku, wkrótce w pułkach zastąpiono je Tu-4. A większość Pe-8 została spisana i zutylizowana.
Po wojnie kilka ocalałych maszyn było wykorzystywanych w lotnictwie polarnym oraz jako laboratoria latające do testowania nowych silników oraz zaawansowanych samolotów i systemów rakietowych.
LTH Pe-8
Rozpiętość skrzydeł, m: 39, 10
Długość, m: 23, 59
Wzrost, m: 6, 20
Powierzchnia skrzydła, m2: 188, 68
Waga (kg
- puste samoloty: 19 986
- normalny start: 27 000
- maksymalny start: 35 000
Silnik: 4 x AM-35A x 1350 KM
Maksymalna prędkość, km / h
- przy ziemi: 347
- na wysokości: 443
Zasięg praktyczny, km: 3600
Szybkość wznoszenia, m / min: 352
Praktyczny sufit, m: 9 300
Załoga, ludzie: 11
Uzbrojenie:
- dwa działka SzWAK 20 mm, - dwa karabiny maszynowe 12,7 mm UBT, - dwa 7,62-mm karabiny maszynowe ShKAS, - ładunek bomby: normalnie 2000 kg, maksymalny - 4000 kg bomb.
Czy warto porównywać Pe-8 z jego importowanymi odpowiednikami? Porównamy. W odpowiednim czasie w OBM. Oczywiście, jak już powiedziałem, budowa takiego samolotu byłaby dziś utożsamiana z krążownikiem nuklearnym lub lotniskowcem.
To, że udało nam się opracować taki samolot, nie pozostając w tyle za Amerykanami i Brytyjczykami, jest już wyczynem samym w sobie. Fakt, że samoloty te przeszły całą wojnę, sugeruje, że wyczyn nie poszł na marne.
Fakt, że nie byliśmy w stanie zbudować Pe-8 tys, tak jak Brytyjczycy i Amerykanie… No, w przeciwieństwie do nich, mieliśmy coś do zbudowania. Potrzebowaliśmy czołgów, armat, ciężarówek, myśliwców, karabinów i karabinów maszynowych.
Oczywiście zbudowanie grupy ciężkich bombowców tysiące kilometrów od linii frontu nie jest takie trudne. I jestem pewien, że zbudowalibyśmy to.
Tak, tuż po wojnie Tu-4, który wszedł do służby, to nic innego jak B-29, który został po prostu skopiowany. Ale poszliśmy dalej i nadal kontynuujemy wyłącznie rozwój. Tak więc, począwszy od Ilya Muromets, poprzez Pe-8, aż do Tu-160, ten rozwój lotnictwa dalekiego zasięgu jest całkiem normalny.
