Samoloty bojowe. Kiedy nie udaje się we wszystkim

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Nie tylko samolot był po prostu okropny z wyglądu i pod tym względem konkurowali z nim tylko Francuzi, którzy mieli po prostu obrzydliwe arcydzieła, ale on nadal nie mógł walczyć, chociaż miał wszelkie szanse.

Mowa o polskim bombowcu średnim R-30 „Żubr”.

Tak się złożyło, że samochód początkowo i konstruktywnie okazał się błędnym projektem. Zdarza się. Początkowo Polacy szli drogą niemiecką, próbując stworzyć rodzaj uniwersalnego samolotu, który mógłby być używany jako samolot pasażerski, transportowy i wojskowy. Ale to, co Heinkel zrobił dobrze, nie do końca zadziałało dla Cholkosha, głównego projektanta tego koszmaru.

Ogólnie rzecz biorąc, w drugiej połowie lat 30. Polacy pomyśleli o dozbrojeniu swoich sił powietrznych. Doprowadziło to do powstania dość osobliwych struktur, na sumieniu których nie do końca udany udział w II wojnie światowej.

Nie, nie można powiedzieć, że Polskie Siły Powietrzne w ogóle nie brały udziału. Udało im się wyrządzić pewne szkody Wehrmachtowi i Luftwaffe, ale szczerze mówiąc, nie można tego nazwać znaczącymi.

Opracowanie samolotu zlecono Państwowym Zakładom Lotniczym, PZL, stowarzyszeniu Polskich Państwowych Zakładów Lotniczych. Głównym projektantem został Zbislav Cholkosh. Cholkosz był znany z rozwoju wielu modeli samolotów w Polsce, z czasem uciekł do Stanów Zjednoczonych, gdzie resztę życia poświęcił pracy w firmie Franka Piaseckiego, produkującej śmigłowce.

Początkowo nowy samolot planowano jako cywilny, ale sprawy szły tak wolno, że w końcu polskie Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało o zakupie Douglasa DC-2 od Amerykanów i aby projekt nie przepadł, oddać rozwój sytuacji na korzyść wojska.

Prototyp PZL-30B przeszedł cykl testów jesienią 1936 roku. W efekcie dla Sił Powietrznych RP zamówiono 16 pojazdów. Zaplanowano również sprzedaż eksportową. Pierwszym potencjalnym klientem miała stać się Rumunia. Dla Rumunów zorganizowano specjalny pokaz lotniczy.

Spektakl zakończył się koszmarem. Dotknięty niedostateczną wytrzymałością konstrukcji, co doprowadziło do zniszczenia skrzydła. Samolot rozbił się, zabijając trzech członków delegacji rumuńskiej. Naturalnie po tym zrezygnowano z zakupu R-30 przez Rumunię. Zawieszono również montaż samolotów na własne potrzeby.

Trzeba powiedzieć, że PZL były już załadowane pracą na lekkim bombowcu PZL P-23 "Karas" i średnim bombowcu PZL P-37 "Łoś". Były to dość obiecujące projekty jak na swoje czasy, w przeciwieństwie do R-30. W związku z tym PZL z powodzeniem przekazało projekt LWS. Lubelska Wytwórnia Samolotów, Lubelskie Zakłady Lotnicze.

R-30 był pierwotnie przestarzałym projektem o kanciastych kształtach, takich jak francuski Amiot 143, Potez 540 czy nasz TB-1. Nie arcydzieło gracji i aerodynamiki.

Samolot miał posiadać potężną broń defensywną i przenosić do 1200 kg ładunku bomb. Prawdopodobnie to właśnie te plany umożliwiły wprowadzenie samolotu do służby. R-30 miał łączyć specjalizacje bombowca, samolotu rozpoznawczego i samolotu szkoleniowego do szkolenia załóg.

Wiele krajów pracowało nad projektami uniwersalnego samolotu uniwersalnego typu „bombowiec-ciężki myśliwiec-rozpoznanie”. Niektórym (Niemcom, Holendrom) się to udało, Polacy też chcieli mieć taki samolot do swojej dyspozycji.

Ponadto, jeśli LWS „spieprzyło” pracę nad R-30, można go zastąpić R-37 „Los”, który był rozwijany równolegle. Lub odwrotnie.

Bezpośrednim kierownikiem prac został projektant Jerzy Theisseir. Projektant i jego zespół uczciwie starali się poprawić możliwości projektu, ulepszyć jego cechy wytrzymałościowe, ale niewiele z tego wyszło. Jednak masa samolotu znacznie wzrosła, co spowodowało konieczność zmniejszenia praktycznego ładunku bomb.

Skuteczność bojowa samolotu stała się bardzo wątpliwa.

Głównym problemem są silniki. Początkowo zainstalowane silniki „Pratt & Whitney” „Wasp Juniors” dawały nie więcej niż 400 KM. każdy, ponieważ instytut badawczy ITL (polski odpowiednik naszego TsAGI) zalecił zainstalowanie czegoś mocniejszego, inaczej samolot nie miałby w ogóle szans na życie.

Jedyne, co mogło zostać użyte, to licencjonowany brytyjski Bristol „Pegasus” VIII o mocy 680 KM. Dzięki tym silnikom Zubr stał się trochę bardziej podobny do samolotu.

Jednak osiągi lotu pozostawały poniżej wszystkich rozsądnych limitów. Zbiorniki paliwa o pojemności 1240 litrów zapewniały zasięg 750 km przy prędkości przelotowej 280 km/h, ale „atrakcją” R-30 było to, że nie można było wziąć pełnego zapasu paliwa z pełną bombą Załaduj. Samolot po prostu nie wystartował. Z pełnymi zbiornikami i bez bomb samolot mógł latać do 1250 km, z bombami i zapasem paliwa 750 litrów - nie więcej niż 600 km.

Jedyną więc rolą, do której Zubr się nadawał, był samolot treningowy. Zdolność bojowa P-30 stawała się coraz bardziej konwencjonalna. Chociaż firma LWS zrobiła wszystko, co możliwe, aby samolot nie mógł stać się konwencjonalną jednostką bojową.

Ręczny system wciągania linki został zastąpiony elektrycznym, rozpórki zostały schowane poprzez przekręcenie w gondole silnika.

Zainstalowanie mocniejszego zespołu śmigłowego, a następnie wzmocnienie konstrukcji samolotu spowodowało wzrost masy samolotu o prawie tonę.

Musiał zostać wzmocniony właśnie z powodu incydentu z delegacją rumuńską. Następnie, w listopadzie 1936 roku, Polacy zademonstrowali samolot z nowymi silnikami, nie zadając sobie trudu wzmacniania konstrukcji. W rezultacie skrzydło odpadło, samochód spadł, grzebiąc pod gruzami inżyniera-pilota Rżewnickiego, technika Pantazi i dwóch rumuńskich oficerów.

Według oficjalnej wersji Polaków tragedia była spowodowana tym, że jeden z rumuńskich gości na pokładzie z jakiegoś powodu otworzył właz awaryjny, którego drzwi oderwały się od zapięć i uderzyły w śrubę. Powstałe wibracje wstrząsnęły całą konstrukcją, silnik „wyszedł” z ramy silnika i uderzył w skrzydło. W rezultacie skrzydło się rozpadło.

W rzeczywistości po prostu konieczne było wzmocnienie konstrukcji po zainstalowaniu mocniejszych i cięższych silników.

Skrzydło, mocowania silnika, jarzma zostały znacznie wzmocnione. Klasyczne upierzenie PZL-30BII zastąpiono dwupłetwym z podkładkami na końcach stabilizatora. Zwiększyło to masę o kolejne 780 kg. W związku z tym ładunek bomby został zmniejszony do 660 kg, prawie połowa pierwotnych obliczeń.

Tymczasem jednosilnikowy PZL-23 "Karas" wziął na pokład mniej więcej taki sam ładunek, latał równie wolno, ale kosztował mniej, choćby ze względu na układ jednosilnikowy. PZL Р-37В "Łoś" był również tańszy od "Żubra", ale "Żubr" nie obiecywał wyższych właściwości lotnych.

Załoga składała się z czterech osób. Kokpit został umieszczony w bardzo oryginalny sposób, na górze kadłuba, ale asymetrycznie, na lewo od linii środkowej. Dało to zadowalający widok i zapewniło przejście między kokpitem dziobowym i tylnym.

Uzbrojenie obronne składało się z pięciu karabinów maszynowych Vickers kal. 7,7 mm: dwóch w górnej chowanej wieży elektrycznej, dwóch w przedniej wieży zelektryfikowanej i jednego w dolnym luku kadłuba.

Seryjny „Żubr” otrzymał oznaczenie LWS-4A. Samoloty produkcyjne różniły się od prototypów powrotem jednopłetwego ogona, a pierwszych 15 samolotów nie posiadało żadnej broni, ponieważ miały służyć jako pojazdy szkoleniowe do szkolenia i przekwalifikowania pilotów.

Pierwsze miesiące działalności Żubrowa ujawniły ogromną liczbę niedociągnięć. Główny ból głowy wywołało podwozie, które uparcie nie chciało dostać się do zamków podczas wypuszczania, co spowodowało kilka wypadków podczas lądowania na brzuchu.

Skargi i roszczenia zostały przesłane do zakładu w Lublinie. Pracownicy fabryki bardzo szybko poradzili sobie z problemem: po prostu wzięli i zablokowali podwozie w pozycji wysuniętej. Żubr zamienił się w samolot z nie chowanym podwoziem, po drodze rozwiązano problem przeciążenia pozbawionej mocy instalacji elektrycznej samolotu i niektóre urządzenia musiały zostać wyłączone, aby schować podwozie.

Ale po takiej interwencji elektryk przestał działać nieprawidłowo.

Żubr służył jako samolot szkolny dla lotnictwa polskiego do samego początku wojny. Jako pomoc szkoleniowa dla początkujących pilotów PZL-30/LWS-4A służył do wybuchu II wojny światowej. Samochód okazał się bardzo wygodny w pilotażu i łatwy w obsłudze.

Ale początek II wojny światowej był końcem kariery tego samolotu. Niemcom udało się zbombardować prawie wszystkie Zubry, a kilka ocalałych LWS-4A zostało schwytanych.

Gorliwi Niemcy, którzy przy urodzeniu niczego nie wyrzucali, przydawali się nawet tym przystojnym mężczyznom. Pomimo braku przynajmniej niektórych akceptowalnych parametrów lotu, Zubry przydały się. Były używane do szkolenia w ośrodku szkolenia bombowców w Schleisshain do 1942 roku włącznie. Potem odpisali.

Jeden samolot żył trochę dłużej. Do muzeum trafił prototyp LWS-6. A do 1945 roku służył w muzeum lotnictwa w Berlinie jako eksponat. Ten "Żubr" został zniszczony, podobnie jak jego towarzysze, w wyniku amerykańskiego nalotu lotniczego w 1945 roku. Razem z muzeum.

Ogólnie rzecz biorąc, LWS-4A „Żubr” może służyć jako kolejny dowód na postulat Andrieja Nikołajewicza Tupolewa, że „Tylko piękne samoloty mogą dobrze latać”.