Powszechnie wiadomo, że program wyposażenia Sił Powietrznych USA, Marynarki Wojennej i ILC (Marine Corps) w myśliwce-bombowce piątej generacji rodzi wiele pytań. Dotyczy to zarówno walorów bojowych samolotów z rodziny F-35, jak i kosztów ich rozwoju, pozyskania i eksploatacji, a kwestie kosztowe są nie mniej interesujące niż parametry taktyczno-techniczne najnowszych samolotów. Jednak trudno się temu dziwić – dziś program F-35 to najdroższy system uzbrojenia w całej historii ludzkości.
Czy można się dziwić, że prawie każda wzmianka o F-35 prowadzi do sporów dotyczących jego kosztu – podczas gdy niektórzy dyskutanci twierdzą, że koszt jednego takiego samolotu szacowany jest na wiele setek milionów dolarów, inni pokazują najnowsze informacje zza oceanu do którego „cena” za jednego F-35 wynosi teraz „tylko” 85 mln dolarów, a ta cena obejmuje zarówno samolot, jak i silnik, a nie jak wcześniej np. w 2013 roku, kiedy koszt samolotu, w zależności na modyfikację był dla US Air Force 98-116 milionów dolarów, ale bez silnika.
W przedstawionym artykule postaramy się poruszyć kwestie wyceny produktów wojskowych, w tym F-35. Ale do tego potrzebujemy małej wycieczki do gospodarki.
Tak więc wszystkie koszty tworzenia nowych produktów, niezależnie od tego, czy mówimy o ultranowoczesnym myśliwcu, kolejnej wersji smartfona Apple czy nowym jogurcie, można podzielić na 3 kategorie.
Pierwszym z nich są koszty badań i rozwoju (B+R). Oczywiście nie będziemy teraz rozważać wszystkich niuansów przypisywania określonego rodzaju kosztu zgodnie z zasadami rachunkowości, lecz posłużymy się jedynie podstawowymi zasadami alokacji kosztów. Zwykle więc pojawienie się nowego produktu następuje w następujący sposób: najpierw określane są wymagania dla nowego produktu. W przypadku smartfona Apple takie wymagania można (oczywiście bardzo warunkowo) sformułować w następujący sposób: biorąc za podstawę wskaźniki z poprzedniego modelu, chcemy, aby nowy model był o 30% wydajniejszy, sklep o 50% więcej informacji, bądź o 20% łatwiejszy i wreszcie zjedz otwieracz do piwa.
Oczywiście taki model nie powstanie z samego naszego pragnienia. Aby uzyskać smartfon spełniający nasze oczekiwania, trzeba wykonać dużo pracy, aby udoskonalić bazę materiałową (elektronika) i oprogramowanie (bo to też wpływa na szybkość) materiałów itp. itp. A wszystkie koszty, które poniesiemy przy opracowywaniu nowego smartfona, będą kosztami R&D.
Ważne jest, aby zrozumieć, że koszty badań i rozwoju nie są kosztami wytworzenia produktu. Efektem prac badawczo-rozwojowych będzie dokumentacja projektowa i opis procesów technologicznych, po których producent będzie mógł rozpocząć produkcję seryjną smartfonów o wymaganych przez nas cechach. Oznacza to, że badania i rozwój umożliwiają wytworzenie produktu, którego potrzebujemy, ale to wszystko.
Druga kategoria kosztów to tzw. koszty bezpośrednie (dokładniej bardziej słuszne byłoby użycie terminu „zmienne”, które ściśle mówiąc mają szereg różnic w stosunku do kosztów bezpośrednich, ale ostatnio często stosuje się te bezpośrednie po prostu jako inna nazwa kosztów zmiennych). Są to koszty, które producent ponosi bezpośrednio za wytworzenie produktów. Czyli, na przykład, jeśli ślusarz jest w stanie wykonać jeden stołek z jednej deski i czterech gwoździ w ciągu dwóch godzin, to koszt tej deski, gwoździ, a także wynagrodzenie wspomnianego ślusarza za dwie godziny ze wszystkimi potrąceniami na prawie będą bezpośrednie koszty produkcji stołków.
Już sama nazwa tych kosztów sugeruje, że zależą one bezpośrednio od ilości wytwarzanych produktów, koszty bezpośrednie są do nich proporcjonalne. Oznacza to, że na jeden taboret potrzebujemy: 1 deska, 4 gwoździe i 2 godziny czasu ślusarza, na dwa taborety - odpowiednio 2 deski, 8 gwoździ i 4 godziny itd. I to jest kluczowa różnica między kosztami bezpośrednimi a kosztami B+R, bo te ostatnie prawie w ogóle nie są związane z wielkością produkcji. Jeśli, powiedzmy, koszty rozwoju nowego modelu smartfona wyniosły 10 mln dolarów, to tak pozostaną, niezależnie od tego, czy wyprodukowanych zostanie 10 tys., czy 10 mln nowych smartfonów. Pozostaną tak, nawet jeśli kierownictwo Apple zdecyduje się całkowicie anulować wydawanie tych smartfonów i rozpocząć opracowywanie jeszcze bardziej „zaawansowanego” modelu.
I wreszcie ostatnia, trzecia kategoria kosztów, nazwijmy je narzutami. Faktem jest, że każda firma jest zmuszona ponosić szereg kosztów, które nie są bezpośrednio związane z wytwarzaniem produktów, ale są jednak niezbędne do funkcjonowania przedsiębiorstwa. Prostym przykładem jest wynagrodzenie personelu księgowego. Sami księgowi nie wytwarzają żadnego produktu, ale bez nich funkcjonowanie średniego przedsiębiorstwa jest niemożliwe – jeśli nikt nie składa sprawozdań do urzędu skarbowego, nie nalicza wynagrodzeń itp. itp., wtedy firma bardzo szybko przestanie istnieć. Ponieważ kosztów ogólnych nie można „powiązać” z konkretnym produktem, w celu uzyskania pełnego kosztu wyprodukowanych towarów, koszty te są alokowane do kosztu proporcjonalnie do czegoś - ilości wytworzonych produktów, płac głównych pracowników produkcyjnych, lub koszt kosztów bezpośrednich.
Przy tym miniwykład ekonomiczny można uznać za kompletny i przechodzimy do specyfiki wyceny programów wojskowych. Chodzi o to, że ceny te zasadniczo różnią się od cen konwencjonalnych produktów cywilnych.
Na przykład, jak kształtuje się cena smartfona Apple? Powiedzmy (liczby są arbitralne), dział marketingu firmy mówi - jeśli nowy smartfon ma wymienione powyżej cechy (i nie zapomnij o otwieraczu do piwa!), to w ciągu najbliższych trzech lat będziemy mogli sprzedać 100 milionów tych smartfonów w cenie 1000 dolarów za smartfon, a przychody wyniosą 100 miliardów dolarów. bezpośrednie koszty produkcji jednego smartfona wyniosą 500 dol., a całej 100-milionowej emisji – 50 mld dol. Księgowi stwierdzili, że koszty ogólne firmy, w tym podatki, wyniosą w ciągu trzech lat 10 mld dol. W sumie, jeśli firma zdecyduje się na realizację tego projektu, koszty za niego wyniosą 80 mld USD, w tym:
1) B+R – 20 miliardów dolarów
2) Bezpośrednie koszty produkcji smartfonów – 50 mld USD.
3) Koszty ogólne - 10 miliardów dolarów
Jednocześnie wpływy ze sprzedaży 100 milionów smartfonów wyniosą 100 miliardów dolarów, a firma „błyszczy” zyskiem w wysokości 20 miliardów dolarów w ciągu najbliższych 3 lat.
Wygląda to całkiem do przyjęcia dla firmy, a szef Apple daje zielone światło dla projektu. Powiedzmy, że wszystko zostało zaplanowane poprawnie, a wtedy, drogi czytelniku, kupując smartfon za 1000 USD, zapłacisz 200 USD za badania i rozwój tego modelu, 500 USD bezpośrednio za wydanie, a 100 USD - zapłatę księgowych i inne koszty firmy. … Ponadto dzięki zakupowi właściciele firmy Apple wzbogacą się o 200 USD. Oznacza to, że płacąc za smartfon w kasie sklepu, zrekompensujesz absolutnie wszystkie wydatki firmy na jego rozwój i produkcję oraz nie zapomnij uzupełnić kieszeni właścicieli.
Ale tak nie jest w przypadku sprzętu wojskowego. Czemu? Powodów jest wiele, ale są dwa główne.
Konkurencja na rynku produktów militarnych budowana jest na zasadzie „wszystko albo nic”. Co to znaczy? Wróćmy do powyższego przykładu „smartfon”. Załóżmy, że światowy rynek smartfonów jest podzielony między dwóch gigantów Apple i Samsung, a każdy z nich w ciągu najbliższych 3 lat sprzeda 100 mln smartfonów nowego modelu. Ale smartfon Samsunga okazał się lepszy, dlatego Samsung sprzedał 140 mln smartfonów, podczas gdy Apple sprzedał tylko 60 mln. Wydaje się to katastrofą dla Apple, ale policzmy.
Skoro Apple sprzedał tylko 60 milionów smartfonów, to jego przychody nie wyniosły 100, a jedynie 60 miliardów dolarów. A co z kosztami? B+R (20 miliardów dolarów) i koszty ogólne (10 miliardów dolarów) pozostaną bez zmian, ale bezpośrednie koszty produkcji smartfonów spadną do 30 miliardów dolarów - w sumie za 60 miliardów dolarów firma nie osiągnie zysku, ale nie będzie ponieść jakiekolwiek straty. Innymi słowy, taka porażka jest nieprzyjemna, ale nie śmiertelna.
Teraz wyobraźmy sobie, że Departament Obrony USA chce uzyskać nowy model smartfona na potrzeby wojskowe na konkurencyjnym rynku cywilnym. Ministerstwo Obrony wybiera dwóch najsilniejszych producentów i informuje ich o cechach wydajności pożądanego smartfona. Projektanci Apple, po namyśle, twierdzą, że aby to rozwinąć, wciąż potrzebują tych samych 20 miliardów dolarów.
Tak więc Apple może oczywiście zaryzykować i zainwestować w rozwój. Ale jeśli Samsung może zaoferować lepszy smartfon niż Yabłoko, to Departament Obrony USA zamówi smartfony Samsunga, a Apple nic nie otrzyma. A 20 miliardów dolarów stanie się bezpośrednimi stratami firmy, ponieważ oczywiście nikt ich nie zrekompensuje. Co zrobisz, jeśli pracownik Apple podejdzie do Ciebie w sklepie i powie: „Wiesz, wydaliśmy tu dużo pieniędzy na projekt super-smartfona, ale okazało się, że jest gorszy niż Samsung i nie poszło dalej wyprzedaż. Czy mógłbyś nam za to zapłacić?” Nie zakładam, że oceniam Twoją reakcję, ale myślę, że opcja odpowiedzi „Dostanę portfel i będę wspierać ulubioną firmę” znajdzie się na samym końcu listy.
Jest też drugi aspekt. Faktem jest, że z reguły rozwój nowoczesnej broni jest procesem długotrwałym, który może trwać 10-15 lat. A konkurencja sprzętu wojskowego jest trochę inna niż konkurencja korporacji transnarodowych. Jeśli to samo Apple zainwestuje w rozwój pewnego smartfona i nic się nie stanie, będzie to dla Apple lokalna tragedia, ale fiasko programów dozbrojenia oznacza dziurę w obronie kraju, co jest dla państwa zupełnie nie do zaakceptowania. Innymi słowy, państwo jest bezpośrednio zainteresowane kontrolowaniem procesu B+R nad wyrobami wojskowymi na każdym etapie, aby móc odpowiednio reagować na problemy zagrażające projektowi. Ministerstwo Obrony żadnego kraju nie może czekać 15 lat na pogodę nad morzem, a po ich zakończeniu słyszy od deweloperów: „No nie, nie czekałem”.
Okazuje się więc, że zwykły, cywilny model rynkowy tworzenia nowych produktów nie sprawdza się zbyt dobrze w przypadku dostaw wojskowych: niesie ze sobą duże ryzyko zarówno dla klienta (niedostarczenie na czas niezbędnego sprzętu), jak i dla kontrahenta (utrata środków wydanych na B+R w przypadku wyboru innego dostawcy).
Dlatego w większości tworzenie nowych rodzajów sprzętu wojskowego przebiega w inny sposób:
1) Ministerstwo Obrony ogłasza konkurs wśród deweloperów, podając im przybliżoną charakterystykę wydajności potrzebnych produktów.
2) Deweloperzy składają wstępną ofertę na poziomie wersji demo - czasami - na własny koszt, czasami nawet to opłaca państwo.
3) Następnie Ministerstwo Obrony wybiera dewelopera i zawiera z nim umowę na prowadzenie prac badawczo-rozwojowych nad wymaganym produktem. W takim przypadku wybrana firma oczywiście natychmiast płaci wszystkie koszty poniesione przez nią wcześniej w celu realizacji zawartej umowy.
4) Plan B+R podzielony jest na wiele etapów, każdy etap akceptuje państwo i za niego płaci.
5) Koszt B+R obejmuje nie tylko rekompensatę kosztów wykonawcy, ale także rozsądny zysk za wykonaną pracę.
W ten sposób ryzyko jest zminimalizowane zarówno dla MO, jak i firmy deweloperskiej. MO dokładnie wie, w jakim stanie jest R&D, a deweloper nie ryzykuje własnymi pieniędzmi. Ale jednocześnie wykonawca jest bardzo dobrze zmotywowany do efektywnej pracy, ponieważ dane B+R są własnością Ministerstwa Obrony i może w każdej chwili zabrać wszystkie materiały i przekazać je innemu deweloperowi. Jednak nawet jeśli tak się stanie, firma wykonująca nadal otrzymuje rekompensatę kosztów i pewien zysk z góry.
Oznacza to również, że do czasu zakończenia prac badawczo-rozwojowych wszystkie są w pełni opłacane przez klienta. Innymi słowy, w istocie MON chcąc otrzymać od kontrahenta gotowe produkty (powiedzmy samoloty bojowe) dzieli transakcję na dwa etapy: najpierw kupuje dokumentację projektową i procesy technologiczne niezbędne i wystarczające dla produkcja produktów, a po drugie sami te produkty. Oczywiście przy zawieraniu drugiej umowy - na dostawę produktów, koszt tej umowy nie obejmuje kosztów B+R. Po co, skoro MON już je kupiło i zapłaciło na podstawie odrębnej, już zrealizowanej umowy? Oczywiście nikt nie zapłaci dwa razy za tę samą pracę. W konsekwencji koszt kontraktu na dostawę sprzętu wojskowego będzie obejmował bezpośrednie koszty jego wytworzenia, udział kosztów ogólnych, które spółka przypisze do produkcji wyrobów w ramach tego kontraktu oraz oczywiście zysk spółki.
Dlatego gdy otwieramy tę samą Wikipedię i widzimy, że w kwietniu 2007 roku podpisano umowę na dostawę partii LRIP-1 z dwóch F-35A o wartości 221,2 mln USD każdy (bez silnika), to rozumiemy, że wskazany koszt to tylko koszty bezpośrednio związane z produkcją plus koszty ogólne i zyski firmy. W tej kwocie nie ma ani grosza w kosztach B+R.
A jak koszty B+R mają się między sobą i bezpośrednio z zakupem sprzętu wojskowego? Oczywiście na różne sposoby – wszystko zależy od konkretnego produktu i nie ma tu jednej proporcji. Spróbujmy jednak oszacować, ile kosztuje R&D w przypadku programu F-35.
Według lenta.ru w nawiązaniu do raportu Generalnej Administracji Kontroli (GAO) Stanów Zjednoczonych, koszt stworzenia Lockheed Martin F-35 Lightning II do 2010 r. włącznie wyniósł 56,1 mld USD. na prace badawczo-rozwojowe, w tym zakup prototypów samolotów do testów oraz same testy. Jeśli autor tego artykułu był w stanie poprawnie odczytać wnioski budżetowe Departamentu Obrony USA (i dlaczego pisze je po angielsku? To niewygodne), to w okresie 2012-2018. Na program F-35 wydano (i planuje się wydać w 2018 r.) 68 166,9 mln USD, z czego 52 450,6 mln USD wydano na zakup samolotów F-35 różnych modyfikacji, a 15 716,3 mln USD wydano na F-35 program dolary - na RDT & E (Badania, Rozwój, Testowanie i Ocena), czyli na badania, testowanie i ocenę (zakupionego sprzętu). Co prawda wypada rok 2011, dla którego nie udało się znaleźć żadnych danych, ale przypuszczalnie nie pomylimy się zbytnio przyjmując koszty B+R jako średnioroczne w latach 2012-2018. te. 2245 milionów dolarów
W sumie okazuje się, że do 2018 roku włącznie na B+R programu F-35 wydane zostaną nieco ponad 74 miliardy dolarów, ale… najprawdopodobniej to nie wszystko. Faktem jest, że amerykańskie organy kontrolne i budżet wyraźnie uwzględniły własne, czyli amerykańskie wydatki, a poza Stanami Zjednoczonymi na rozwój F-35 wydały również inne kraje. Ale przydziel kwotę, którą Wielka Brytania, Włochy, Holandia itd. wydanych na B+R autor tego artykułu nie mógł, więc fundusze zagraniczne zostawimy tak, jakby ich nie było, a dla uproszczenia obliczeń weźmiemy nakłady na B+R na program F-35 w wysokości 74 mld USD.
A co z kosztami bezpośrednimi i kosztami ogólnymi?
W 2014 roku koszt zakupu samolotów z rodziny F-35 (seria LRIP-8, bez silnika) wyniósł:
F-35A (19 sztuk) – 94,8 mln dolarów/szt.
F-35B (6 sztuk) - 102 mln USD / sztukę
F-35C (4 sztuki) - 115, 8 mln dolarów/szt.
Ile kosztują silniki - niestety, nie jest tak łatwo to rozgryźć. Wiadomo, że na partię 43 samolotów, która obejmowała 29 samolotów dla Stanów Zjednoczonych (wymienione powyżej) i 14 samolotów dla Izraela, Wielkiej Brytanii, Japonii, Norwegii i Włoch, podpisano umowę na dostawę silników w ilości 1,05 miliarda dolarów fakt, że silniki do różnych modyfikacji F-35 znacznie różnią się ceną. Tak więc w 2008 roku Pentagon ogłosił, że silnik do samolotu F-35A kosztuje 16 milionów dolarów, a do F-35B - 38 milionów dolarów. Niestety autor tego artykułu nie mógł znaleźć informacji, ile z 14 samoloty kupiła Wielka Brytania (tylko ona kupuje F-35B, reszta krajów kupuje F-35A), ale przy założeniu, że pozostałe mocarstwa nabyły po dwa samoloty i że koszt silnika do F-35C jest o 20% droższy niż dla F-35A, mamy wzrost cen silników o 13% w stosunku do poziomu z 2008 roku - co jest dość logiczne, a więcej niż można wytłumaczyć inflacją (która, o dziwo, dolar podlega również). Jeśli autor ma rację w swoich założeniach, to nie pomylimy się zbytnio w oszacowaniu kosztu samolotu z rodziny F-35 wraz z silnikiem na rok 2014:
F-35A - 112, 92 mln dolarów / sztuka
F-35B - 142, 77 mln dolarów / sztukę
F-35C - 137, 54 mln dolarów / sztukę
Według innych danych (cytowanych przez serwis „Wiadomości kompleksu wojskowo-przemysłowego”) koszt samolotów z rodziny F-35 stopniowo spadał (choć nie jest jasne, na jaki okres).
Dane te pośrednio potwierdza Wall Street Journal, który w lutym 2017 r. podał, że
„Zaplanował kontrakt na 90 odrzutowców z liderem programu Lockheed Martin Corp. wycenia model F-35A samolotów używanych przez USA Siły Powietrzne i zagraniczni sojusznicy po 94,6 miliona dolarów każdy, co stanowi spadek o 7,3% w porównaniu z 102 milionami dolarów za poprzednią partię”.
Co w tłumaczeniu (jeśli monit nie oszukuje) brzmi mniej więcej tak:
„Planowana umowa na dostawę 90 samolotów, według generalnego dostawcy Lockheed Martin, przewiduje cenę F-35A dla Sił Powietrznych USA i zagranicznych sojuszników USA na 94,6 mln USD, co będzie o 7,3% tańsze niż Dostarczono 102 mln USD.. samoloty USD z poprzedniej partii”
Jednocześnie, jak podaje portal warspot, już 11 czerwca 2016 r.
„Dyrektor generalny Lockheed Martin Marilyn Hewson powiedział CNBC, że koszt samolotu, który ma zostać dostarczony klientom w 2019 roku w ramach kontraktów podpisanych w tym roku, spadnie z ponad 100 milionów dolarów do 85 milionów dolarów za sztukę”.
Dlaczego koszty samolotów spadają? Za to „winien” jest zarówno usprawnienie produkcji, jak i wzrost wolumenu kupowanego sprzętu. Ale jak wzrost sprzedaży obniża cenę?
Aby to zrozumieć, musisz zrozumieć ekonomiczną koncepcję „marży”. Wyobraźmy sobie sytuację, że istnieje pewna firma, która produkuje samochody i sprzedaje swoje samochody po 15 tys. dolarów za sztukę, podczas gdy bezpośrednie koszty produkcji tych samochodów to 10 tys. dolarów za sztukę. Tak więc różnica 5000 $ to marża.
A jeśli, powiedzmy, koszty ogólne firmy wynoszą 300 000 USD miesięcznie, a firma uważa się za normalny zysk w wysokości 200 000 USD, to firma musi zarabiać miesięczną marżę w wysokości 500 000 USD, aby zapewnić taką marżę? 500 tysięcy dolarów / 5 tysięcy dolarów = 100 samochodów w cenie 15 tysięcy dolarów.
Ale te same 500 tysięcy dolarów można zarobić sprzedając 200 samochodów miesięcznie z marżą 2,5 tysiąca dolarów. Oznacza to, że sprzedaż 200 samochodów po cenie 12,5 tysiąca dolarów zapewni firmie taki sam zysk, jak sprzedaż 100 samochodów 15 tysięcy dolarów Występuje efekt skali – im więcej sprzedajemy, tym mniej musimy zarobić na każdej jednostce towaru, aby pokryć nasze koszty i uzyskać odpowiedni dla nas zysk.
Ale jest jeszcze jeden ważny aspekt. Na przykład zaopatrzyliśmy się w zamówienia na 200 samochodów w cenie 12,5 tys. dolarów i nagle znaleźliśmy nabywcę na kolejne 10 samochodów - ale jest gotowy je od nas kupić za jedyne 11 tys. Czy stać nas na to? Oczywiście możemy. Tak, marża wyniesie tylko 1000 USD, ale co z tego? W końcu istniejąca baza kontraktowa pozwala nam w pełni pokryć wszystkie nasze koszty ogólne i zapewnić nam oczekiwany zysk. W związku z tym wykonanie tego kontraktu po prostu zwiększy nasz zysk o 10 tysięcy dolarów, to wszystko. Po prostu, skoro nasze pozostałe kontrakty pokryły już wszystkie koszty ogólne, to wszystko, co jest ponad kosztami bezpośrednimi, idzie na zysk.
W związku z tym nie powinno dziwić, że wraz ze wzrostem dostaw F-35 dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych ich cena zaczęła spadać. Teraz Lockheed Martin nie może sobie pozwolić na zarabianie na każdym samolocie tyle samo, co wcześniej, ale nie ma to wpływu na jego marże. „Ekonomia skali” dadzą się odczuć, dopóki Stany Zjednoczone nie osiągną planowanego poziomu produkcji i teoretycznie powinno to nastąpić na czas na 2019 rok – o ile oczywiście nie nastąpi kolejna zmiana harmonogramów tak charakterystyczna dla F-35 wystąpi program.
Ale trzeba też zrozumieć coś innego – margines nie może spadać w nieskończoność. Dolar podlega inflacji, surowce, materiały i inne koszty produkcji F-35 z roku na rok stają się droższe, a koszty bezpośrednie (i wielkość kosztów ogólnych) będą rosły, a korzyści skali będą rosły. zatrzymać, gdy tylko osiągnięta zostanie maksymalna zaplanowana wydajność. Jeśli więc prognozy Lockheeda Martina się spełnią, to do końca tej dekady F-35A rzeczywiście będzie w stanie osiągnąć poziom 85 milionów dolarów z silnikiem - a wtedy koszt tego samolotu wzrośnie proporcjonalnie do inflacja. Albo wyżej, jeśli US Air Force nie może zamówić tak dużych partii samolotów (ogłoszono cenę 85 mln dolarów za partię 200 samolotów) – wtedy ekonomia skali zacznie działać w przeciwnym kierunku i Lockheed Martin będzie miał albo pogodzić się ze stratami, albo podnieść ceny swoich produktów.
Ile będzie kosztował amerykański podatnik najtańszy z rodziny, F-35A? Cóż, spróbujmy policzyć. Jak już powiedzieliśmy, łączne wydatki na B+R dla tego samolotu od 01.01.2019 wyniosą 74 miliardy dolarów - oczywiście bez inflacji. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że kwoty te zostały wydane w okresie od 2001 do 2018 roku, kiedy dolar był znacznie droższy niż będzie w 2019 roku, to w cenach z 2019 roku koszt B+R wyniesie około 87,63 miliarda dolarów - i to jest Szacunek BARDZO ostrożny, ponieważ zakłada w przybliżeniu jednolite wydatki roczne, jak w latach 2001-2010. Średnio rocznie na B+R przeznaczano znacznie więcej niż w latach 20011-2018.
Tak więc, jeśli podkreślamy, JEŚLI zdarzy się, że:
1) Prace badawczo-rozwojowe nad samolotami z rodziny F-35 zostaną w pełni zakończone z dniem 01.01.2019 r. i nie będą wymagały ani centa więcej niż wydatki przewidziane w budżecie Sił Zbrojnych USA na 2018 rok.
2) Stany Zjednoczone wdrażają swoje pierwotne plany zbrojeniowe i będą dostarczać swoim siłom zbrojnym wszystkie planowane 2443 samoloty wszystkich modyfikacji (1 763 jednostki F-35A, 353 jednostki F-35B i 327 jednostki F-35C), wtedy koszt F-35A dla amerykańskiego podatnika w cenach 2019 wyniesie 85 mln USD (cena zakupu) + 87,63 mld USD / 2443 samolotów (koszt B+R na samolot) = 120,87 mln USD.
Jednak w cenach z 2017 r., przy minimalnych wymienionych cenach zakupu 94,6 mln USD, a koszty badań i rozwoju zredukowane do 2017 r., koszt F-35A dla sił powietrznych USA wyniósł 129,54 mln USD.
Ale to, powtarzamy, pod warunkiem, że całkowita produkcja samolotów rodziny F-35 to 2443 samoloty. Jeśli zmniejszy się do, powiedzmy, 1000 pojazdów, koszt F-35A w 2019 roku, przy założeniu ceny zakupu 85 mln dolarów, wyniesie 172,63 mln dolarów.
Ale sojusznicy USA mogą kupić ten samolot znacznie taniej. Faktem jest, że amerykańscy podatnicy już „uprzejmie” zapłacili Lockheedowi Martinowi koszty badań i rozwoju, więc już je zrekompensował i nie ma sensu, aby ponownie uwzględniał te koszty w cenie swoich samolotów dla innych krajów. Co więcej – dostawy do Sił Powietrznych USA zrekompensowały wszystkie ogólne koszty związane z F-35! Oznacza to, że Lockheed Martin wystarczy, jeśli cena samolotu przekroczy bezpośrednie koszty jego produkcji – w tym przypadku firma pokryje koszty produkcji samolotu i otrzyma z góry jakiś inny zysk. Dlatego możemy spodziewać się, że dla konsumentów zewnętrznych w tym samym 2019 roku cena F-35A może spaść nawet poniżej 85 milionów dolarów. Ale, powtarzamy, jest to możliwe tylko dlatego, że Amerykanin Sam i John zapłacili już za badania i rozwój za opracowanie F-35 i koszty ogólne Lockheed Martin - zagraniczni nabywcy nie muszą już płacić za te kolosalne koszty (a mówimy o dziesiątkach milionów dolarów za samolot).
I na koniec kilka słów o stosunku cen między rosyjskim a amerykańskim przemysłem lotniczym. Niedawno, równolegle z dostawą F-35, Su-35 zaczęły przybywać do rosyjskich sił powietrznych. Autor tego artykułu nie posiada wiedzy eksperckiej w dziedzinie samolotów, ale jeśli odrzucimy skrajne szacunki, to maszyny te są co najmniej porównywalne pod względem bojowych właściwości. W tym samym czasie cena Su-35 w ramach kontraktu wyniosła 2083 mln rubli. - biorąc pod uwagę, że kontrakt został uzgodniony w grudniu 2015 r., a dolar w 2016 r. nie spadł poniżej 60 rubli, koszt jednego Su-35 można oszacować na około 34,7 mln dolarów. Koszt F-35A w tym okresie okres oscylował w przybliżeniu na poziomie 112-108 mln rubli, czyli cena zakupu rosyjskiego myśliwca była trzykrotnie niższa niż amerykańskiego. I to nie licząc zupełnie nieporównywalnych kosztów rozwoju samolotu…
Ale kiedy został sprzedany do Chin, Rosoboronexport nie sprzedawał się tanio - Su-35 sprzedawano po 80 milionów dolarów za sztukę. Co to znaczy?
Podczas gdy Federacja Rosyjska czerpie superzyski ze sprzedaży po cenach rynkowych swoich bardzo tanich samolotów w produkcji (gdzie ten superzysk załatwia to kolejna kwestia), Stany Zjednoczone są zmuszone przerzucić koszty rozwoju swoich F-35 na swoje barki. podatników, aby niejako „wycisnąć” cenę swoich nowych produktów w ramach rynkowych.
Dziękuję za uwagę!
PS Ekran powitalny pokazuje zrzut ekranu z odprawy Sił Powietrznych.
Generał dywizji James Martin nagle zachorował i zemdlał podczas konferencji prasowej dotyczącej projektu budżetu Pentagonu na rok 2017. Życzymy panu Martinowi dobrego zdrowia i dobrego samopoczucia. Ale my stwierdzamy, że zemdlał po tym, jak zapytano go o finansowanie programu F-35…
