Bombowiec z Ju-86 zawiódł. Samolot był przestarzały, zanim zrzucił pierwsze bomby ze swoich przedziałów w Hiszpanii, był sprzedawany na eksport całkiem normalnie, ale „nie wszedł” do Luftwaffe z wielu powodów, których rozbieranie nie ma sensu.
Faktem jest, że Ju-86Z (od Zivil - cywilny), 10-miejscowy samolot pasażerski, który stał się protoplastą modyfikacji wojskowych, tak różni się od naszego bohatera, że po prostu nie ma sensu śledzić całego rozwoju samolotu. Powiedzmy, że Ju-86P był po prostu innym samolotem. Z zupełnie innymi zadaniami i możliwościami.
Życie wojskowe bombowców Ju-86 serii A, B, C, D, E i G okazało się dłuższe niż krótkie. Na początku II wojny światowej Luftwaffe dysponowała tylko jedną jednostką uzbrojoną w te samoloty.
Ale los harcerzy serii P i R okazał się zupełnie inny.
Wszystko zaczęło się od niewypowiedzianej rywalizacji między niemieckimi i sowieckimi projektantami w rozwoju stratosfery. Czyli celem było stworzenie samolotu zdolnego do wznoszenia się jak najwyżej.
W ZSRR zespół BOK (Biura Projektów Specjalnych) pod kierownictwem najbardziej utalentowanego projektanta Władimira Antonowicza Czyżewskiego pracował całkiem normalnie na samolotach stratosferycznych.
Zespół opracował gondole pierwszych sowieckich balonów stratosferycznych „Osoaviakhim-1” i „USSR-1”, samolotów BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Jednak samolot nie wszedł do produkcji, mimo że w 1940 roku BOK-11 został zbudowany w dwóch egzemplarzach i pomyślnie przetestowany.
Przygotowywano się do dalekiego lotu na dużych wysokościach, ale w sytuacji przedwojennej takie loty nie mogły już odbywać się. BOK został włączony do Biura Projektowego PO Sukhoi.
Ale Hugo Junkers ograł konkurentów i zachował wszystkie wydarzenia w ścisłej tajemnicy. Nawiasem mówiąc, ważną rolę w losach samolotów stratosferycznych BOK odegrał moment, w którym Niemcy nie pokazali żadnego ze swoich osiągnięć delegacjom sowieckim, co było przyczyną zakończenia prac nad BOK-11.
Tak, myśliwiec wysokościowy „100” z kabinami ciśnieniowymi również został zezłomowany.
Ale po cichu Niemcy kontynuowali pracę na superwysokim samolocie i to w końcu dostali.
Najpierw w końcu dostaliśmy silnik, który mógłby być używany w takich samolotach. Jest to diesel Junkers Jumo-207 z dwiema sprężarkami odśrodkowymi: pierwsza jest napędzana wydechem, druga jest napędzana mechanicznie i ma intercooler.
W tym samym czasie w Junkersach opracowano program lotów na dużych wysokościach z wykorzystaniem kabin ciśnieniowych.
Ponadto rozpoczęto tworzenie samolotu. Obecnie istnieje kilka wersji tego, który model 86. dokonał modyfikacji. Pojawiają się opinie, że z serii „D” jestem zdania wyrażonego przez Viktora Szunkowa, że Ju-86P powstał na bazie Ju-86G, który różnił się od innych modeli przesuniętym do przodu kokpitem i zwiększonym przeszkleniem kabiny pilota i nawigatora. Tak, Ju-86G był kontynuacją prac nad Ju-86E.
Na podstawie Ju-86G zbudowali Ju-86P, wpisując kabinę ciśnieniową dla dwóch osób na dziobie. W rzeczywistości nowy łuk został wykonany ze specjalnego przeszklenia z podwójnych paneli pleksi z suszonym powietrzem między szybami.
W kokpicie utrzymywano ciśnienie odpowiadające wysokości 3000 m, doładowanie pobierano z lewego silnika. Dostęp do kokpitu był dość osobliwy, przez dolny właz.
Pierwszy prototyp Ju.86P V1 wystartował w lutym 1940 roku, a miesiąc później oblatano V2. Podczas testów oba samoloty z parą silników wysokoprężnych Jumo 207A-1 wzniosły się na wysokość ponad 10 000 m. Na trzecim prototypie z powiększoną powierzchnią skrzydeł Ju-86P mógł latać 11 000 m przez ponad 2,5 godziny.
Wyniki testów spodobały się przedstawicielom Luftwaffe tak bardzo, że zamówili 40 pojazdów w dwóch wersjach.
Pierwsza wersja Ju.86P-1 była bombowcem o dużej wysokości, zdolnym do przenoszenia 4 bomb o masie 250 kg lub 16 bomb o masie 50 kg.
Oprócz bomb Ju-86P-1 był uzbrojony w zdalnie sterowaną instalację z karabinem maszynowym kalibru MG-17. Niezbyt luksusowa broń, ale sama istota użycia bombowca jakoś nie oznaczała wcale bitew powietrznych.
Plan lotu bojowego wyglądał następująco: samolot wystartował, następnie wzniósł się na 11 000 m. Wysokość ta miała być osiągnięta po 45 minutach lotu. Następnie lot kontynuował na tej wysokości, z prędkością przelotową 345 km/h.
Na 200 km od celu rozpoczęła się wspinaczka na 12 000 m. Ta wysokość została osiągnięta 100 km od celu. Co więcej, spadek rozpoczął się od swego rodzaju półnurkowania na wysokość 9500-10000 metrów, skąd zrzucono bomby. Potem nastąpiła spokojna wspinaczka na 12 000 metrów i powrót na lotnisko.
Zapas paliwa składał się z 1000 litrów, co zapewniało czterogodzinny lot.
Ogólnie rzecz biorąc, nawet biorąc pod uwagę doskonałe niemieckie celowniki i optykę, nie będziemy rozmawiać o tym, jak celne było bombardowanie z takiej wysokości. To była praca na terenach "gdzieś", nic więcej.
Samolot rozpoznawczy Ju.86P-2, który stał się drugim wariantem, był ciekawszym pojazdem.
Uzbrojenie zwiadowcy składało się z trzech automatycznych kamer. W ogóle nie potrzebował karabinu maszynowego, ponieważ żaden myśliwiec tamtych czasów, nawet teoretycznie, nie mógł wznieść się na wysokość roboczą tego samolotu.
Jeśli chodzi o artylerię przeciwlotniczą, naziemne punkty obserwacyjne musiały jakoś znaleźć samolot lecący na takiej wysokości.
W lecie 1940 roku jeden z prototypów w szyku testowym wszedł do jednostki rozpoznawczej naczelnego dowództwa Luftwaffe i został natychmiast skierowany na rozpoznanie obiektów na terenie Wielkiej Brytanii. W swoim pierwszym locie Ju.86P-2 osiągnął wysokość 12500 m i wrócił niewykryty.
Kilku zwiadowców zostało skoncentrowanych w 2 Eskadrze i w tym samym roku często pojawiali się nad bazą floty brytyjskiej w Scapa Flow. Od tego momentu w Niemczech, jeśli warunki pogodowe na to pozwalały, wszyscy lub prawie wszyscy wiedzieli o ruchach floty brytyjskiej.
Brytyjczycy byli wściekli, ale do tej pory nie mogli nic zrobić i gorączkowo szukali sposobów radzenia sobie z Ju.86P. W międzyczasie bombowce Ju.86P-1 zaczęły wysyłać „pozdrowienia” do brytyjskich miast, ale można śmiało powiedzieć, że były to akty zastraszania, nic więcej.
Hańba powietrzna (z punktu widzenia Brytyjczyków) trwała do sierpnia 1942 r., kiedy to pospiesznie zmodyfikowany Spitfire serii 6, maksymalnie lżejszy, z powiększonym skrzydłem i kabiną ciśnieniową, rzekomo zestrzelił Ju.86P- 2 na wysokości 12800 metrów.
Rozumiejąc doskonale, czym był ten pospiesznie uformowany myśliwiec, wyrażam swoje niedowierzanie tej informacji.
Muszę powiedzieć, że kabina ciśnieniowa „szóstki” lub „typu 350” wywołała wiele krytyki. Jeśli faktycznie, to w ogóle nie dawało pilotowi dużej przewagi, utrzymując ciśnienie w kokpicie tylko o 0,15 atmosfery wyższe niż za burtą.
Były skargi na sprężarkę, która wpychała opary oleju do kabiny. Gumowe uszczelki, przez które przechodziły kable, bardzo utrudniały lot samolotu. Latarnia nie mogła zostać otwarta w locie, więc opuszczenie samolotu w razie wypadku było kolejnym sprawdzianem dla nerwów. Ale najważniejsze jest to, że pułap „szóstki” nie przekraczał 12 000 m, ai tak w idealnych warunkach.
Przez cały 1942 rok był tylko jeden przypadek, kiedy przechwytujący był w stanie otworzyć ogień do znajdującego się nad nim Ju.86P, ale jednocześnie stracił prędkość. Junkers spokojnie opuścił Spitfire ze spadkiem.
W 1942 roku „szóstka” została przerobiona na „siódemkę”, wyposażoną w system wtrysku ciekłego tlenu do silnika. To podniosło pułap o około 600 m i prędkość na wysokości 65-80 km/h. Ale w „Junkerach” nie stali w miejscu, po przerobieniu Ju.86P na Ju.86R, który miał wyższe parametry.
Ogólnie rzecz biorąc, Brytyjczycy przegrali wojnę na dużych wysokościach marnie. Zwłaszcza, gdy pojawił się Ju.86R.
Ju.86R był również produkowany w dwóch wersjach: samolot rozpoznawczy i bombowiec, ale samolot rozpoznawczy zakorzenił się bardziej.
Samolot miał jeszcze większą rozpiętość skrzydeł (32 m), wysokogórskie silniki Jumo 207В-3 o mocy 1000 KM, z których na wysokości 12 000 metrów było „tylko” 750 KM. Silniki były wyposażone w układ wtrysku podtlenku azotu GM-1.
Wszystko to zapewniało możliwość latania na wysokości do 14 000 metrów. Zapas paliwa (1935 litrów) wystarczał na siedem godzin lotu na wysokości operacyjnej. Brytyjczycy nie mieli nic do przeciwstawienia się i Ju.86 bez strachu przeleciał nad terytorium brytyjskim.
Ale po co żałować Brytyjczyków, skoro jeszcze łatwiej było latać nad terytorium ZSRR? Tak właśnie zrobili Niemcy. Z artylerią przeciwlotniczą i radarami mieliśmy wszystko o wiele bardziej smutne niż u Brytyjczyków, o samolotach przechwytujących na dużych wysokościach po prostu warto milczeć.
Tak, nasz wywiad wciąż był w stanie pokonać wszystkie bariery niemieckiej tajemnicy i zdobyć informacje o Ju.86P. Wszystkie dane zostały przekazane zastępcy komisarza ludowego ds. Eksperymentalnej budowy samolotów i równolegle do projektanta A. S. Jakowlewa.
To znaczy w 1941 roku, a właściwie rok po rozpoczęciu użytkowania samolotów, dowiedzieliśmy się, że Niemcy nadal mają samolot rozpoznawczy na bardzo dużych wysokościach. Ale nasza branża nie była w stanie zapewnić prawdziwego oporu.
Ale środki, choć na papierze, zostały podjęte przez rząd. CIAM i różne lotnicze biura projektowe, szczególnie specjalizujące się w tworzeniu myśliwców, musiały przyspieszyć instalację turbosprężarek, które zwiększyły wysokość silników i w jak najkrótszym czasie przekazać samolot do testów.
Ale niestety nie udało nam się stworzyć normalnych turbosprężarek. Poziom rozwoju przemysłowego nie był taki, na którym byłoby możliwe stworzenie tak prostego, a jednocześnie złożonego urządzenia.
A nasze usługi VNOS musiały jedynie rejestrować liczne loty Ju.86P nad naszym terytorium. W tym nad Moskwą.
Dziś w Internecie dostępnych jest wiele doskonałych niemieckich map, które zostały wykonane kamerami Ju.86P. Trudno powiedzieć, ile nas to kosztowało w tej wojnie.
Obraz jest wyraźnie zaczerpnięty z dokumentu z 1943 roku. 23 sierpnia z sztabu Frontu Zachodniego Obrony Powietrznej, podpisany przez dowódcę wojsk M. S.:
„22 sierpnia 1943 r. od 08:40 do 10:10 wróg dokonał rozpoznania Moskwy i okolic za pomocą jednego samolotu rozpoznawczego na dużej wysokości typu Yu-86R-1 na wysokości 12000-13000 m.
Samolot wroga został wykryty o godzinie 0742 w rejonie Izdeshkovo i jadąc trasą Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskwa - Gzhatsk opuścił system VNOS w rejonie Izdeshkovo (40 km na zachód od Vyazma).
W strefie ostrzału oraz w rejonie Moskwy nieprzyjaciel przebywał 1 godzinę 30 minut (od 8 godzin 40 minut do 10 godzin 10 minut) i trzykrotnie przechodził nad centrum miasta.
Aby przechwycić wroga, 15 myśliwców zostało podniesionych w różnym czasie z lotniska centralnego i lotnisk Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, z których trzy Jak-9, dwa Spitfire, Airacobra i MiG-3, a także sześć Jak- 1.
Ze wszystkich podniesionych myśliwców tylko jeden - „Spitfire”, pilotowany przez starszego porucznika 16. IAP Semenov, wspiął się na 11 500 m i strzelił do wroga z pozycji kołysania, będąc 500 m poniżej wroga i 200 m za nim. spędził 30 rund i 450 rund, po czym armaty i karabiny maszynowe zawiodły z powodu oblodzenia. Wróg odpowiedział ogniem z prawej burty iz dołu pociskami smugowymi.
W rejonie Moskwy i w drodze powrotnej do Możajska wróg był ścigany przez pilotów:
12. GIAP - podporucznik Nalivaiko (Jak-9), który uzyskał tylko 11100 m;
562. IAP – Polkanov i Butslov (Jak-1), którzy uzyskali 9500 m;
28. IAP - Abramov i Evdokimov ("Airacobra"), którzy zdobyli 9000 m;
565. IAP – Krupenin i Klimov (MiG-3), który zyskał 10800 m.
Wszyscy piloci, ze względu na dużą różnicę wysokości, nie walczyli. Artyleria przeciwlotnicza nie strzelała do wroga, ze względu na niedostępność wysokości…
Myśliwce dostępne w Moskiewskiej Specjalnej Armii Obrony Powietrznej nie mogły osiągnąć wymaganej do walki wysokości. Uzbrojenie bojowników okazało się nieprzygotowane do prowadzenia ognia na dużych wysokościach w niskich temperaturach.
Nie wyklucza się możliwości zrzucenia w przyszłości przez wroga małych bomb podczas takich bezkarnych lotów nad Moskwą.
Pomimo faktu, że wróg od ponad roku prowadzi bezkarne rozpoznanie Moskwy na dużych wysokościach, kwestia myśliwców na dużych wysokościach do obrony powietrznej stolicy nadal praktycznie nie została rozwiązana …”
Wystarczy, prawda?
Bezkarne loty Ju-86R nad stolicą i innymi miastami trwały do czerwca 1944 r. W tym samym czasie sowiecka obrona powietrzna nie zdołała zestrzelić żadnego z nich.
Na froncie zachodnim Ju-86R straciły swoją nietykalność, co dało im przewagę wysokości w połowie 1943 roku. 2 lipca dwa Spitfire Mk. IX i kilka Spitfire Mk. VC na wysokości 13400 m (prawdopodobnie) przechwyciły i zaatakowały Ju-86R N.860292 „4U + IK”.
Samolot otrzymał serię trafień i po zapaleniu się gwałtownie spadł, a następnie na wysokości 9400 m rozpadł się. Obaj członkowie jego załogi zginęli.
W rzeczywistości po 1944 roku Ju-86R nie był już używany z powodu pojawienia się prawdziwych brytyjskich samolotów przechwytujących i zakończenia programu produkcyjnego tych samolotów. Oznacza to, że dostępne samoloty wyczerpały już swoje zasoby, a zamiast nowych niemiecki przemysł szybko produkował myśliwce.
Można jednak powiedzieć, że Ju-86P i R spełniły swoje zadanie, kręcąc ogromną liczbę kilometrów kwadratowych teatrów wojennych, na podstawie obrazów wykonano ogromną liczbę map i ogólnie rozpoznanie to rozpoznanie.
Do 1943 roku, kiedy pojawiły się prawdziwe myśliwce przechwytujące, Ju-86p i R były wyjątkowymi maszynami, które bezkarnie wykonywały swoją pracę. Przyzwoity samolot, który okazał się bardzo trudny do opanowania.
LTH Ju.86R-1:
Rozpiętość skrzydeł, m: 32, 00.
Długość, m: 16, 50.
Wzrost, m: 4, 10.
Powierzchnia skrzydła, m2: 118, 60.
Waga (kg:
- puste samoloty: 7000;
- normalny start: 9 410.
Silnik: 2 silniki wysokoprężne „Junkers” Jumo-207В-3 х 1000 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 360.
Prędkość przelotowa, km/h: 285.
Zasięg praktyczny, km: 2 735.
Pułap praktyczny, m: 14.000.
Załoga, ludzie: 2.
Uzbrojenie: jeden karabin maszynowy MG-17.
Łącznie wyprodukowano 40 sztuk Ju-86R-2 i 22 Ju-86R-1.
