Jak ludzie robią wynalazki? To bardzo proste: wszyscy patrzą na jakiś rażący absurd, ale uważają, że tak powinno być. Jest jedna osoba, która widzi, że to absurd i proponuje to skorygować. Tak stało się z brytyjskim pułkownikiem Ernstem Swintonem, który na samym początku I wojny światowej został wysłany na front zachodni, aby pisał raporty z działań wojennych. Widząc, jak skuteczne były ciężkie karabiny maszynowe po obu stronach, zdał sobie sprawę, że tam, gdzie ludzie są bezsilni, pomocne byłyby ciągniki gąsienicowe chronione pancerzem. Będą w stanie skutecznie odpierać ostrzał karabinów maszynowych, a piechota będzie mogła się za nimi ruszyć.
Widząc już dość wojny, w październiku 1914 r. wraz z kapitanem Tullockiem i bankierem Sternem podniósł kwestię stworzenia samobieżnych „fortów pancernych” dla armii brytyjskiej. Jest jednak prawdopodobne, że ten pomysł wpadł mu już wcześniej. Przecież brał udział w wojnie anglo-burskiej, gdzie widział pokryte opancerzeniem brytyjskie ciągniki parowe, przewożące brytyjskich żołnierzy w opancerzonych „wagonach” pod strzałami karabinów burskich, i upewnił się, że tak, rzeczywiście, w tym sposób, żołnierze mogą być dobrze chronieni! No i do tego czasu otrzymał bardzo dobre wykształcenie: ukończył Królewską Akademię Wojskową w Woolwich, to znaczy był bardzo wykształconą osobą.
Swinton napisał później, że: „Główna siła obronna wroga polega na umiejętnym połączeniu przeszkód z drutu kolczastego i ostrzału z karabinu maszynowego. Patrząc na to wszystko, ciągle myślałem o tym, jak oprzeć się tej sile. I po dwóch tygodniach takich rozważań wpadłem na pomysł pojazdu opancerzonego, który miał być samobieżny, posiadać pancerz chroniący przed pociskami wroga oraz broń zdolną do stłumienia wrogich karabinów maszynowych. Samochód musiał poruszać się po polu bitwy, mimo okopów, przełamywać druciane bariery i pokonywać skarpy.”
Napisał list do ministra wojny G. Kitchenera, ale najwyraźniej nie zrobił na nim wrażenia, ponieważ nie odpowiedział, podobnie jak na ten sam apel admirała R. Bacona. Po wędrówce po biurach i widząc, że nowy idzie z wielkim trudem, Swint postanowił skontaktować się z pułkownikiem Moritzem Hankeyem, za pośrednictwem którego przedstawił swój pomysł Winstonowi Churchillowi, ówczesnemu ministrowi marynarki wojennej Jego Królewskiej Mości. Churchill zareagował na to w zupełnie inny sposób i już w lutym 1915 roku zorganizował specjalny „Komitet ds. Okrętów Lądowych” w ramach Królewskiej Służby Lotnictwa Morskiego (RNAS), którego celem było opracowanie maszyny wojskowej, której jeszcze nie widziano przez świat. W jej skład weszli pułkownik R. Crompton, A. Stairn (współwłaściciel domu bankowego Stern Brothers i jednocześnie porucznik służby samochodów pancernych R. N. A. S., który kierował działem zaopatrzenia czołgów) i wielu oficerów RNAS. Za datę powstania Komitetu uważa się 15 lutego 1915 r., a jego członkowie zebrali się na pierwszym posiedzeniu 22 lutego. Co ciekawe, każdy członek Komitetu miał własne zdanie na temat tego, jak powinien wyglądać „okręt lądowy” do niszczenia wrogich karabinów maszynowych, własny projekt i każdy dołożył wszelkich starań, aby go promować. Jednak bardzo szybko okazało się, że żaden projekt nie spełnia surowych wymagań wojny! Na przykład zaproponowano „czołgi”, które miały przegubowe podwozie gąsienicowe i jedną wspólną ramę, zdolną do pokonania każdego rowu i rowu, ale bardzo mało zwrotną. Oferowano również ogromne wysokokołowe wozy bojowe, które zostały odrzucone jako dobre cele dla artylerii. Cóż, oczywiście wszyscy rozumieli, że nawet budowa jednego prototypu wiązałaby się z wieloma problemami technicznymi. Jednak działania Komitetu nie poszły na marne, ponieważ w sporach formułowano wymagania dla przyszłego wozu bojowego. W szczególności musiał mieć pancerz kuloodporny, mógł wykonywać skręty podczas poruszania się z pełną prędkością i mieć bieg wsteczny. Jeśli chodzi o pokonywanie przeszkód, musiała przebijać lejki o głębokości do 2 m i średnicy do 3,7 m, rowy o szerokości 1,2 m, bez większych trudności przebijać się przez druciane bariery, mieć prędkość co najmniej 4 km/h, zapas paliwa na 6 godzin, załoga 6 osób. Pojazd ten miał być uzbrojony w działo i dwa karabiny maszynowe.
Do realizacji projektu, na sugestię Admiralicji i RNAS, powołano 15. Połączony Komitet Armii i Marynarki Wojennej, na którego czele stanął dyrektor prac fortyfikacyjnych i budowlanych, generał porucznik Scott-Moncrief. Całą pracę koordynował pułkownik Swinton, który jednocześnie objął stanowisko sekretarza Komitetu Obrony Rzeszy.
Teraz zamiast imponujących, ale skomplikowanych technicznie i nieuzasadnionych ekonomicznie projektów, twórcy ponownie powrócili do idei podwozia ciągnika. Przetestowano zarezerwowany trzygąsienicowy ciągnik „Killen-Straight” i okazało się, że taka decyzja była udana, ale podwozie ciągnika nie do końca pasowało do obiecującej maszyny.
O pomoc techniczną zwrócono się do firmy William Fostrer & Co w Lincolnshire, która montowała ciągniki Hornsby. W rzeczywistości były to prawdziwe parowozy gąsienicowe, które były używane jako transportery dla ciężkiej artylerii polowej.
Komitet wyznaczył firmie następujące zadania: odebranie jednostki napędowej z brytyjskiego ciągnika Foster-Daimler i wykorzystanie podwozia z amerykańskiego ciągnika Bullock dostarczonego do Anglii na początku sierpnia 1915 roku. Za prace odpowiadał kierownik firmy, inżynier William Tritton, a w charakterze asystentów przydzielono mu porucznika ochotniczej rezerwy marynarki wojennej Waltera Gordona.
W przedsiębiorstwie wprowadzono ścisły reżim, tak że na przykład specjalistom zabroniono opuszczać go bez pozwolenia, a przy najmniejszym podejrzeniu pracownicy zostali zwolnieni. Prace prowadzono w wielkim pośpiechu, ponieważ przydzielone pieniądze się kończyły, ale wciąż nie wykonano gotowej próbki. Jednak Triton i Wilson poradzili sobie ze swoim zadaniem całkiem pomyślnie: w ciągu zaledwie 38 dni zaprojektowali gąsienicowy pojazd bojowy, który dziś uważany jest za pierwszy czołg na świecie. Prototyp został nazwany „Lincoln Machine” No.1, ale istnieje też nazwa „Tritton tank”, która też jest słuszna, biorąc pod uwagę, że to on był jego głównym twórcą.
Brytyjscy inżynierowie starali się jak najwięcej używać gotowych ciągników siodłowych, zaprojektowali samochód zgodnie z zasadą „projektanta dziecięcego” i… okazało się to całkiem uzasadnione. Tak więc podwozie Bullock zostało wzięte, ponieważ wyróżniało się niezwykłą prostotą. Wykonywał skręty za pomocą przedniej kierownicy umieszczonej z przodu, więc jego jazda po torze była bardzo prosta. Ale na czołgu taki ruch konstrukcyjny nie był zbyt odpowiedni, więc kierownice zostały umieszczone na osobnym wózku z tyłu. Podwozie zawierało 8 rolek gąsienic, po 5 rolek podporowych na każdym torze. Kierownica była z przodu, a kierownica z tyłu. Zawieszenie „sztywne”, akceptowalne dla ciągnika, nie było zbyt wygodne dla czołgu, ale było bardzo proste.
Konstrukcja kadłuba była pocięta w kształcie pudełka, pionowym pancerzem i okrągłą wieżą z obrotem 360 °. Planowano w nim zainstalować automatyczne działo Vickers-Maxim kalibru 40 mm. Ogólnie rzecz biorąc, „Maszyna Lincoln” nr 1 miała tradycyjne urządzenie: przedział sterowniczy na dziobie, przedział bojowy pośrodku i przedział silnikowy (z silnikiem Foster-Dymer o mocy 105 KM).) - na rufie. Załoga miała składać się z 4-6 osób.
Pierwsza wersja z wieżą była początkowo uważana za główną, ale potem wieża została usunięta, a otwór na nią zaszyty. Najprawdopodobniej schemat broni z pokładowymi sponsonami wydawał się oficerom brytyjskiej admiralicji bardziej niezawodny (dwa działa zamiast jednego!), Ponieważ wielu z nich widziało w czołgu rodzaj „krążownika lądowego”.
Testy prototypu rozpoczęły się 10 września 1915 roku, ale nie zakończyły się zbyt dobrze. Przy długości pojazdu 8 metrów i masie 14 ton jego zdolność do jazdy w terenie nie była zbyt dobra. Chociaż maksymalna prędkość nr 1 przy 5,5 km / h była, aczkolwiek nieznacznie, ale nieco wyższa od wymaganej wartości.
Ale od razu stało się jasne, że półśrodki nie mogą wystarczyć. Dlatego Triton i Wilson przeprojektowali obudowę. Wszystkie rolki, napinacze i koła napędowe oraz bieżnia o szerokości ogniw gąsienic około 500 mm również zostały przymocowane do ramy skrzyni jak poprzednio, ale teraz kształt gąsienicy trochę się zmienił, a wewnątrz zamontowano ekrany z wycięciami do usunięcia brud spadający na tory. Przez długi czas wybierano projekt gąsienicy, ponieważ zaproponowano trzy opcje: gąsienica z gąsienicami na kablu, taśma z gumy zastępczej wzmocniona drutem i gąsienica wykonana z płaskich gąsienic. W rezultacie wybrano typ, który był następnie stosowany we wszystkich ciężkich brytyjskich czołgach o konstrukcji rombowej.
Drewniana makieta nowego modelu została ukończona 28 września 1915 r., a pod koniec listopada zmontowano również ulepszoną wersję czołgu bez wieży. Nazwę „Mały Willie” nadali mu pracownicy firmy, którzy widzieli, że przypomina nieco swojego twórcę. Masa czołgu wynosiła 18 300 kg. Moc silnika nie uległa zmianie, w wyniku przeprowadzonych testów czołg wykazał prędkość maksymalną zaledwie 3,2 km/h podczas jazdy do przodu i 1 km/h podczas cofania.
Ale jego właściwości jezdne nieco się poprawiły. Teraz mógł pokonać rów o szerokości 1,52 m (w przypadku nr 1 liczba ta wynosiła tylko 1,2 m), pionową ścianę do 0,6 mi podjazd w granicach 20 °.
W tej formie spełniał prawie wszystkie wymagania z lutego 1915 r., jednak jesienią sytuacja znów się zmieniła – dowództwo armii z Francji zażądało, aby czołgi były w stanie sforsować rów o szerokości 2,44 m i ścianę o wysokości 1,37 m, aby maszyny na ciągniku podwozie wydawało się niemal przytłaczające. Tak więc Tritton i Wilson ponownie przeprojektowali projekt, przeprojektowali kadłub i przeprojektowali podwozie. Tak rozpoczęła się historia czołgów „diamentowych”, wśród których pierwszym był „Big Willie”. Postanowili jednak zostawić „Little Willie” na pamiątkę dla potomnych. W 1940 roku nie został złomowany i jest obecnie wystawiony w Muzeum Czołgów w Bovington. To prawda, dziś jest to praktycznie tylko jedno pudełko bez wewnętrznego „napełnienia”.
Wielu uważa, że użycie „Little Willie” na polu bitwy może przynieść Wielkiej Brytanii znacznie większe korzyści niż jej czołgi ciężkie. Mógłby być produkowany w znacznie większych ilościach niż duże i ciężkie „diamenty”. Dalsze udoskonalenia mogłyby znacząco wpłynąć na jego uzbrojenie (np. automatyczne działko 40 mm można było zastąpić działem 57 mm). Oraz ulepszenie zawieszenia i skrzyni biegów w celu zwiększenia płynności jazdy do 7-10 km/h, co dałoby Brytyjczykom pierwszy prawdziwie uniwersalny czołg. Jednak nawet z 40-milimetrową armatą mógłby działać bardzo dobrze na polu bitwy, gdyby projektanci dodali do jego kadłuba dwa dodatkowe pokładowe sponsony do karabinów maszynowych.
